{ „title”: „To pierwszy taki raz. Do polskiego gazoportu wszedł nietypowy tankowiec LNG”, „content”: „
Polski terminal LNG w Świnoujściu od początku istnienia przyjął już 445 dostaw. W pierwszej połowie 2026 roku do gazoportu zawinęło 40 statków z LNG. Po raz pierwszy w historii pojawił się wyjątkowy metanowiec Ribera del Duero Knutsen – jednostka o wzmocnionej konstrukcji lodowej, która przywiozła gaz z USA.
\n\n
Statek Ribera del Duero Knutsen to 15-letnia jednostka o długości 290 metrów i szerokości 46 metrów. Pierwotnie była projektowana do obsługi dostaw LNG z Norwegii do Japonii, dlatego wyposażono ją w klasę lodową ICE-1A (klasyfikacja fińsko-szwedzka). Oznacza to możliwość pokonywania lodu jednorocznego o grubości do 0,8–1 metra. Zawdzięcza to wzmocnionemu kadłubowi i silniejszemu napędowi.
\n
Obecnie jednostka pływa głównie na trasach atlantyckich, więc jej zdolności lodowe nie są w pełni wykorzystywane. Zdaniem ekspertów statków o takich parametrach buduje się niewiele. – To pierwszy taki statek, który zawinął do polskiego terminala – powiedział przedstawiciel operatora Gaz-Systemu. – Wyróżnia się na tle typowych metanowców, które zazwyczaj mają standardową konstrukcję bez wzmocnień lodowych.
\n
Terminal w Świnoujściu może przyjmować różne typy metanowców, od małych po największe jednostki Q-Flex. Dotychczas nie było jednak przypadku jednostki z klasą lodową ICE-1A. – Nasz gazoport jest elastyczny i gotowy na każdą dostawę – dodał przedstawiciel operatora. – Każda nowa jednostka to także sygnał dla rynku, że Polska jest stabilnym odbiorcą LNG.
\n
Nietypowe przeznaczenie i konstrukcja
\n
Klasa lodowa ICE-1A to jedna z kilku stosowanych w jednostkach pływających po akwenach arktycznych. W przypadku Ribera del Duero Knutsen jest ona efektem pierwotnego przeznaczenia jednostki – rejsów między Norwegią a Japonią, gdzie zimą występują trudne warunki lodowe. Statek zachował tę klasę mimo zmiany tras, co czyni go unikatowym wśród tankowców LNG odwiedzających polskie wybrzeże. Koszty budowy takich jednostek są wyższe, ale w eksploatacji na Atlantyku ta przewaga nie jest wykorzystywana. – To jak mieć SUV-a z napędem na cztery koła, ale w praktyce jeździć tylko po autostradzie – skomentował analityk rynku morskiego.
\n
– Takie jednostki są o 20–30 procent droższe od standardowych – wyjaśnia analityk rynku LNG. – Różnica wynika z mocniejszej konstrukcji kadłuba i systemów napędowych. W praktyce jednak na Atlantyku te udogodnienia nie są potrzebne, co może podnosić koszty eksploatacji bez wyraźnych korzyści. Mimo to sama obecność takiego statku w Świnoujściu jest historyczna.
\n
Wyższe koszty, rzadkie jednostki
\n
Eksperci szacują, że statki o klasach lodowych kosztują od kilkunastu do nawet 30 procent więcej w porównaniu z jednostkami o podobnej pojemności. Najwięcej takich metanowców pływa pod rosyjską banderą, obsługując dostawy z Arktyki, gdzie lód jest powszechny. W Świnoujściu pojawienie się Ribera del Duero Knutsen jest jednak dowodem na rosnącą różnorodność dostaw i elastyczność polskiego terminala.
\n
Polsce zależy na dywersyfikacji źródeł gazu, a LNG z USA stanowi coraz większą część importu. Terminal w Świnoujściu ma już na koncie 445 przyjętych ładunków, a bieżący rok zapowiada się jako rekordowy pod względem liczby dostaw. – Każdy nowy statek to krok w kierunku niezależności energetycznej – podsumował przedstawiciel Gaz-Systemu. – Nawet jeśli jest nietypowy, to cieszy, że może zawinąć do naszego portu.
\n
Źródło: WNP.PL, Fot. Shutterstock/GreenOak
„, „excerpt”: „Polski terminal LNG w Świnoujściu od początku istnienia przyjął już 445 dostaw. W pierwszej połowie 2026 roku do gazoportu zawinęło 40 statków z LNG. Po raz pierwszy w historii pojawił się wyjątkowy metanowiec Ribera del Duero Knutsen – jednostka o wzmocnionej konstrukcji lodowej