Polska nabyła 366 czołgów M1A2 SEPv3 Abrams, z czego pierwsze 38 egzemplarzy dotarło we wrześniu 2025 roku. Jednak brak infrastruktury serwisowej dla silników AGT1500C w Polsce i Europie zmusza do odesłania czołgów do USA w razie awarii. Pierwsze krajowe naprawy będą możliwe dopiero w 2028 roku po uruchomieniu autoryzowanego centrum serwisowego w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1.

• Polska nabyła łącznie 366 czołgów M1A2 SEPv3 Abrams od Stanów Zjednoczonych w ramach modernizacji swoich sił pancernych, a we wrześniu 2025 roku do kraju dotarło 38 pierwszych egzemplarzy.
• Zakup nowoczesnych czołgów jest elementem zwiększenia zdolności obronnych Polski w kontekście bezpieczeństwa regionalnego oraz zobowiązań wobec NATO.
• Czołgi Abrams wyposażone są w silniki lotnicze AGT1500C produkcji Honeywell, które wymagają specjalistycznego serwisu przemysłowego w certyfikowanych zakładach lotniczych.
• Przy zakupie czołgów nie uwzględniono w pełni wymagań serwisowych silników AGT1500C, co stworzyło istotny problem operacyjny i logistyczny dla polskich jednostek pancernych.
• W Polsce i całej Europie nie istnieje obecnie zakład posiadający kompetencje do naprawy tych silników, dlatego konieczne jest wysyłanie czołgów do USA, do Anniston Army Depot w Alabamie.
• Alternatywnie stosuje się wymianę całych komponentów silników, co jest zarówno kosztowne, jak i czasochłonne, ograniczając dostępność sprzętu w kraju.

Na poligonach Mazowsza, gdzie miały się zadomowić pierwsze z 366 zamówionych przez Polskę czołgów Abrams M1A2 SEPv3, doszło do bolesnego hamowania entuzjazmu. Pierwsza partia 38 wozów trafiła do 1. Brygady Pancernej w Wesołej, jednak zamiast błyszczeć gotowością bojową, maszyny zostały wycofane do napraw powiązanych z turbinowymi silnikami AGT1500C. Okazało się, że kluczowe prace serwisowe wymagają aparatów i certyfikacji dostępnych w ograniczonej liczbie zakładów, a najbliższe z nich znajdują się w Stanach Zjednoczonych. W praktyce oznacza to wysyłanie czołgów przez ocean, długie terminy oczekiwania i rosnące koszty logistyczne, zamiast lokalnej, szybkiej obsługi technicznej.

To nie jest drobna komplikacja techniczna, lecz luka w planowaniu całego programu modernizacji. Kontrakt z USA obejmował dostawę sprzętu, amunicji i szkolenia, jednak w momencie, gdy pojawiły się pierwsze potrzeby przeglądów okresowych silników, Polska uświadomiła sobie, że przyjęcie nowoczesnej platformy bez równolegnego zbudowania zaplecza remontowego oznacza proste przeniesienie zależności. AGT1500C to wysoko wyspecjalizowana turbina gazowa, wymagająca serwisu wykonywanego według precyzyjnych procedur i z użyciem odpowiednich narzędzi oraz części zamiennych. Bez zakładów remontowych z certyfikacją produkcji silników i bez wyszkolonych zespołów obsługowych, czołgi muszą być odsyłane do miejsc, które takie możliwości oferują.

Konsekwencje są wielowymiarowe. Po pierwsze, gotowość operacyjna jednostek pancernej elity armii maleje: czas, w którym pojazd jest poza krajem, oznacza mniejszą liczbę maszyn dostępnych do ćwiczeń i potencjalnego użycia. Po drugie, koszty: transport specjalistycznymi drogami morskimi i powietrznymi, opłaty za naprawy zagraniczne i wymiana części podnoszą całkowite koszty posiadania systemu broni wielokrotnie w stosunku do kalkulacji tylko ceny zakupu. Po trzecie, strategiczna zależność: Polska staje się w praktyce uzależniona od stron trzecich w zakresie serwisu krytycznych elementów uzbrojenia, co w sytuacji kryzysowej lub politycznych napięć może ograniczać suwerenne decyzje operacyjne.

Wskazywana przez kontrakt sygnalna przewaga Abramsów to ich zdolności ogniowe oraz zaawansowana elektronika i ochrona. Tymczasem bez efektywnego utrzymania te atuty nie mają szansy przełożyć się na trwałą przewagę taktyczną. Wiele państw realizujących zakup amerykańskiego sprzętu jednocześnie inwestowało w lokalne centrum obsługi i szkolenia personelu utrzymania ruchu, aby zminimalizować czas przestoju i koszty. Polska popełniła błąd planistyczny, rozdzielając inwestycję w platformy od inwestycji w infrastrukturę serwisową.

Planowane uruchomienie serwisu w Wojskowych Zakładach Lotniczych ma nastąpić do 2028 roku. To krok we właściwym kierunku, lecz harmonogram ten oznacza, że przez kilka lat kluczowe naprawy będą wykonywane poza granicami kraju. Między zakupem a pełnym uruchomieniem krajowego zaplecza serwisowego konieczne są tymczasowe rozwiązania: długoterminowe umowy serwisowe z dostawcami zagranicznymi, magazynowanie krytycznych części zamiennych w Polsce, delegowanie wyszkolonych personeli do przeprowadzania prac pod nadzorem certyfikowanych zakładów, a także przyspieszone szkolenia techniczne krajowych inżynierów i techników.

Równocześnie warto myśleć szerzej o narodowym łańcuchu dostaw i suwerenności w utrzymaniu sprzętu wojskowego. Budowa zdolności MRO (maintenance, repair and overhaul) dla platform ciężkich nie kończy się na jednym zakładzie. Potrzebne są ośrodki diagnostyczne, tokarki i warsztaty precyzyjne, zaplecze logistyczne do magazynowania i zabezpieczania części krytycznych, systemy kontroli jakości oraz procesy certyfikacyjne zgodne z wymaganiami producenta. To inwestycje kapitałochłonne i czasochłonne, lecz bez nich transformacja techniczna wojsk nie będzie trwała.

Nie można też zapominać o aspekcie logistycznym i proceduralnym kontraktu: umowy offsetowe i transfer technologii powinny zawierać konkrety dotyczące wsparcia w budowie serwisów, szkolenia kadr i dostaw części zamiennych. W najbliższym czasie Polska powinna intensyfikować dialog z partnerami amerykańskimi, aby uzyskać szybsze tymczasowe uprawnienia serwisowe, wsparcie w tworzeniu warsztatów certyfikacyjnych oraz możliwe relokacje części produkcyjnych. NATO może pełnić tu rolę katalizatora: wspólne centra serwisowe w regionie, które obsługiwałyby sprzęt sojuszniczy, zwiększyłyby efektywność i zmniejszyły uzależnienie pojedynczego państwa od usług z drugiego końca świata.

Wreszcie, implikacje polityczne i wizerunkowe są istotne. Miliony wydane na sprzęt, który chwilowo wymaga wywozu poza kraj w celu naprawy, to sygnał, że modernizacja militarna może być powierzchowna, jeśli nie towarzyszy jej inwestycja w trwałą zdolność obsługi. Przy gotowości obronnej liczy się nie tylko liczba systemów, ale zdolność szybkiego ich utrzymania, regeneracji i długoterminowego eksploatowania. Dlatego kluczowe rekomendacje to: przyspieszyć uruchomienie krajowego centrum serwisowego, negocjować z partnerami zagranicznymi warunki tymczasowego wsparcia i transferu wiedzy, zabezpieczyć budżet na magazyn części krytycznych, szkolić wyspecjalizowane kadry oraz rozważyć regionalne rozwiązania MRO w ramach NATO. Bez takich działań znaczna część wartości inwestycji w Abramsy może pozostać niewykorzystana, a bezpieczeństwo operacyjne obniżone.

Pułapka AGT1500C

Turbina gazowa AGT1500C, napędzająca czołgi Abrams M1A2 SEPv3, to prawdziwy majstersztyk inżynierii – konstrukcja wywodząca się z technologii lotniczej, dostarczająca 1500 koni mechanicznych mocy i pozwalająca na dynamiczne przyspieszenia 70-tonowej maszyny. Jej możliwości okupione są jednak skomplikowaną obsługą i ogromnym apetytem na paliwo. W warunkach terenowych Abrams potrafi spalić nawet 8 litrów na kilometr, co czyni z niego jeden z najbardziej wymagających w utrzymaniu systemów broni lądowej w NATO. Kluczowy problem nie dotyczy jednak zużycia paliwa, ale cykli serwisowych: po około 700 godzinach pracy silnik wymaga pełnego remontu kapitalnego. To proces, którego w Polsce nikt nie jest w stanie wykonać – przemysł lotniczy skupia się na samolotach i śmigłowcach, a kompetencje w zakresie turbin pancernych nie istnieją.

Remont AGT1500C to zadanie wyłącznie dla wyspecjalizowanych zakładów jak Anniston Army Depot w Alabamie, które rocznie serwisuje setki jednostek dla US Army. Sama operacja naprawy silnika kosztuje około 500 tys. dolarów, a dodając do tego transport całego czołgu przez Atlantyk, wydatki rosną o kolejne 100 tys. dolarów. Co więcej, czas oczekiwania na powrót sprawnej maszyny to co najmniej trzy miesiące – w praktyce oznacza to trwałe uszczuplenie potencjału bojowego brygady.

Problem widać już teraz. We wrześniu 2025 roku, zaledwie kilka tygodni po wprowadzeniu pierwszych Abramsów do 1. Brygady Pancernej w Wesołej, zgłoszono dwie awarie jednostek napędowych. Oba czołgi musiały zostać wysłane do USA, wyłączając łącznie 1,5 proc. sił batalionowych. W skali całej brygady taka luka oznacza spadek gotowości bojowej o około 10 proc. – strata odczuwalna zwłaszcza w okresie intensywnych ćwiczeń i napięć na wschodniej flance NATO.

Rozwiązaniem awaryjnym jest wymiana całego silnika na nowy. Procedura trwa krócej, ale jej koszt to 1,2 mln dolarów za jednostkę – ponad dwukrotnie więcej niż remont. Polska w 2025 roku dysponuje jedynie 20 zapasowymi turbinami, co oznacza, że przy większej liczbie awarii ten bufor szybko się wyczerpie. MON, który jednocześnie finansuje inne wielomiliardowe programy – od myśliwców F-35 po artylerię rakietową HIMARS – staje przed ryzykiem błyskawicznego drenażu budżetu modernizacyjnego.

Strategicznie oznacza to, że Polska kupiła jedne z najnowocześniejszych czołgów świata, ale bez systemu wsparcia technicznego nie jest w stanie w pełni ich wykorzystać. Kluczowe rekomendacje obejmują:

• przyspieszenie budowy krajowego centrum serwisowego – Wojskowe Zakłady Lotnicze muszą otrzymać wsparcie i technologię, by rozpocząć remonty przed 2028 r.,
• zwiększenie zapasów wymiennych silników – nawet kosztem przesunięcia innych wydatków modernizacyjnych,
• negocjacje z Honeywellem i US Army w sprawie transferu know-how i uruchomienia „poligonowego” serwisu polowego, który pozwoliłby na podstawowe prace remontowe bez wysyłki maszyn za ocean,
• rozważenie regionalnej współpracy w NATO – wspólne centrum serwisowe dla Abramsów w Europie Środkowej zmniejszyłoby zależność od USA i obniżyło koszty.

Bez takiego wsparcia polskie Abramsy pozostaną technologicznymi kolosami na glinianych nogach – zdolnymi na papierze, lecz podatnymi na paraliż w momencie, gdy zabraknie jednego krytycznego komponentu.

Dlaczego Abramsy muszą lecieć za ocean?

Brak centrum serwisowego dla silników AGT1500C w Europie jest jedną z najpoważniejszych strategicznych luk w całym systemie eksploatacji Abramsów poza Stanami Zjednoczonymi. Polska boleśnie doświadcza tego problemu, ale nie jest osamotniona – żadna armia NATO w Europie nie ma dostępu do certyfikowanego zaplecza remontowego. Zarówno Niemcy z Leopardami, jak i Francja z Leclercami, dysponują własną infrastrukturą dla swoich systemów, jednak Abrams – jako produkt ściśle kontrolowany przez USA – pozostaje całkowicie zależny od serwisu w Anniston Army Depot w Alabamie.

Tamtejszy zakład, gdzie Honeywell obsługuje zarówno turbiny AGT1500C dla Abramsów, jak i jednostki napędowe do śmigłowców UH-60 Black Hawk, pełni funkcję globalnego monopolisty. W 2024 roku przeprowadzono tam około 200 remontów silników z Bliskiego Wschodu – głównie dla Arabii Saudyjskiej i Kuwejtu – a US Army miała pełne pierwszeństwo w kolejce. Polska, mimo strategicznego położenia i członkostwa w NATO, nie może liczyć na priorytetowe traktowanie. To oznacza długie kolejki, wyższe koszty i ryzyko operacyjne.

Sam transport czołgów przez Atlantyk to skomplikowane i kosztowne przedsięwzięcie. Każdy Abrams waży blisko 70 ton i wymaga demontażu wieży, by zmieścić się do transportu morskiego lub lotniczego. Opcja powietrzna – wykorzystanie C-17 Globemaster – to wydatek około 100 tys. dolarów w jedną stronę, a cała operacja zajmuje od 6 do 8 tygodni. MON, wysyłając w 2025 roku dwa czołgi na remont, wydało łącznie około 1,5 mln zł – bez uwzględnienia kosztów dodatkowej logistyki i utraconej gotowości bojowej.

Skala problemu rośnie wprost proporcjonalnie do liczby maszyn. Jeśli założyć, że rocznie 10 proc. parku czołgów wymaga gruntownego serwisu, w brygadzie liczącej 38 Abramsów oznacza to wyłączenie 3–4 maszyn na co najmniej kwartał. W warunkach pokoju to utrudnienie; w scenariuszu konfliktu – realna wyrwa w linii obrony. Eksperci OSW ostrzegają, że taka sytuacja drastycznie ogranicza autonomię Polski.

Konsekwencje są dwojakie:

1. Operacyjne – ograniczona liczba sprawnych maszyn, co utrudnia planowanie ćwiczeń i gotowość bojową.
2. Polityczne – rosnąca zależność od USA, która osłabia strategiczną niezależność Polski w kluczowym momencie geopolitycznym.

Wnioski są jednoznaczne: bez własnego centrum serwisowego Abramsy pozostaną uzależnione od decyzji i harmonogramów Pentagonu. To nie tylko problem finansowy, ale przede wszystkim kwestia bezpieczeństwa narodowego i wiarygodności Polski jako filaru wschodniej flanki NATO.