Baterie trakcyjne z pojazdów elektrycznych uznaje się za zużyte do dalszej eksploatacji w pojeździe, gdy ich pojemność spada poniżej około 80 procent wartości początkowej. W praktyce oznacza to, że ogniwa wciąż posiadają znaczną zdolność do magazynowania energii – wystarczającą, by przez kolejne lata pracować w mniej wymagających, stacjonarnych zastosowaniach.
- W Jaworznie, w ramach projektu RES2LIFE dofinansowanego przez NFOŚiGW (blisko 10 mln zł), powstaje system magazynowania energii oparty na bateriach wycofanych z autobusów Solaris. Instalacja o mocy 1 MW i pojemności 3 MWh zostanie zintegrowana z farmą fotowoltaiczną (5 MW + 200 kW rozbudowy) oraz dwiema szybkimi stacjami ładowania (minimum 150 kW każda). Projekt demonstruje pełny łańc wartości – od produkcji zielonej energii, przez magazynowanie w używanych bateriach, po zasilanie elektryków.
- Badania opublikowane w ScienceDirect w marcu 2025 wykazały, że przy wsparciu rządowym na poziomie 25 proc. cena baterii drugiego życia wynosi 105,5 euro za kWh – od 34,1 do 54,1 proc. kosztów nowych baterii. Model uwzględniający koszt alternatywny pokazał, że baterie drugiego życia są o 44,9 proc. bardziej rentowne niż nowe. Kalifornijskie badania z MDPI (listopad 2025) potwierdziły o 49,2 proc. wyższą NPV i o 41,9 proc. wyższą IRR dla systemów repurposing.
- Technologia ponownego wykorzystania baterii wymaga diagnostyki (SOH), selekcji ogniw o zbliżonych parametrach oraz adaptacji systemu BMS. W projektach w Jaworznie baterie z autobusów Solaris o nominalnej pojemności 160 kWh przeszły pomyślnie testy i zostały zintegrowane w nowy system. Kluczowym wyzwaniem pozostaje bezpieczeństwo – ryzyko termicznej ucieczki wymaga odpowiedniego projektowania i monitorowania, ale badania PAN wskazują, że baterie samochodowe są lepiej chronione niż domowe magazyny.
Model repurposing, czyli ponownego wykorzystania, polega na demontażu takich baterii, ich diagnostyce, selekcji ogniw i integracji w nowe systemy magazynowania energii. Idea ta wpisuje się w szerszy trend gospodarki o obiegu zamkniętym i zyskuje na znaczeniu wraz z lawinowym wzrostem liczby elektrycznych autobusów i samochodów. Polska, jako jeden z europejskich liderów elektromobilności w transporcie publicznym, staje przed szansą wykorzystania strumienia wycofywanych baterii, który będzie systematycznie rósł.
Solaris, którego pierwsze elektrobusy z 2011 roku osiągnęły przebieg ponad 500 tysięcy kilometrów, już dziś staje przed koniecznością wymiany pierwszych pakietów, co uruchamia strumień baterii do ponownego wykorzystania. W polskich warunkach szczególne znaczenie ma synergia między operatorami flot autobusów elektrycznych dostarczającymi wycofane baterie, producentami systemów bateryjnymi, takimi jak Impact Clean Power Technology, a operatorami sieci dystrybucyjnych i stacji ładowania, jak Tauron. Ta synergia została dostrzeżona i przetestowana w ramach projektów dofinansowanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Od autobusu do magazynu. Jak baterie zyskują drugie życie?
Technologia ponownego wykorzystania baterii wymaga przeprowadzenia kilku kluczowych etapów, które decydują o bezpieczeństwie i efektywności końcowego systemu. Pierwszym z nich jest diagnostyka i ocena stanu zdrowia baterii, określana parametrem SOH. Każda bateria trafiająca do repurposing przechodzi szczegółowe testy określające rzeczywistą pojemność, rezystancję wewnętrzną, zdolność do oddawania prądu i stopień degradacji poszczególnych ogniw. W projektach realizowanych w Jaworznie baterie wycofane z autobusów Solaris o nominalnej pojemności 160 kWh zostały wykorzystane do budowy prototypowego systemu magazynowania.
Kolejnym etapem jest selekcja i sortowanie ogniw. Ogniwa o zbliżonych parametrach łączy się w moduły, aby zminimalizować straty spowodowane niedopasowaniem i ryzyko przedwczesnego zużycia słabszych elementów. Następnie zużyte pakiety są rozbierane, ogniwa testowane, a te spełniające kryteria jakościowe są ponownie montowane w nowe konfiguracje, dostosowane do stacjonarnych zastosowań.
Kluczowym wyzwaniem technicznym jest opracowanie lub adaptacja systemu zarządzania baterią BMS, który będzie odpowiednio zarządzał pracą ogniw o zróżnicowanym stopniu degradacji i zapewni bezpieczną eksploatację. Stacjonarne magazyny energii pracują w innych warunkach niż pojazdy, co wymaga odpowiedniego zaprojektowania systemu termicznego i ochrony przeciwpożarowej.
Badania prowadzone przez Instytut Maszyn Przepływowych Polskiej Akademii Nauk w Gdańsku analizowały możliwość wykorzystania baterii litowo-jonowych wycofanych z pojazdów elektrycznych jako krótkoterminowych magazynów energii w budynkach bliskich zerowemu zużyciu energii we współpracy z przydomowymi instalacjami fotowoltaicznymi. Naukowcy zaproponowali typologię przydatności używanych baterii, dzieląc je na trzy kategorie.
Typ A to baterie z pojazdów kilkuletnich, uszkodzonych na tyle, że nie mogą wrócić na drogi, ale ich baterie trakcyjne są w dobrym stanie. Typ B to baterie z pojazdów kilkuletnich, o trudnym do określenia stanie, ale parametrach predestynujących je do dalszego wykorzystania. Typ C to całkowicie zużyte baterie z pojazdów wycofanych po 15-20 latach użytkowania, które nadają się wyłącznie do recyklingu.
Polskie projekty pilotażowe. Jaworzno pokazuje kierunek
Polska może poszczycić się zaawansowanymi projektami demonstrującymi technologię repurposing w praktyce. Kluczowe znaczenie ma projekt realizowany przez konsorcjum Solaris, Impact Clean Power Technology i TAURON, dofinansowany przez NCBiR, którego celem było opracowanie prototypowego systemu magazynowania energii opartego na wycofanych bateriach autobusowych.
Kontynuacją i rozwinięciem tych prac jest projekt RES2LIFE, realizowany przez Tauron Inwestycje, który otrzymał dofinansowanie z NFOŚiGW w wysokości blisko 10 milionów złotych, przy całkowitym budżecie ponad 12 milionów złotych. W ramach tej inwestycji w Jaworznie powstaje system składający się z istniejącej farmy fotowoltaicznej o mocy 5 MW, która zostanie rozbudowana o dodatkowe 200 kW, magazynu energii drugiego życia o mocy 1 MW i pojemności użytkowej 3 MWh oraz dwóch szybkich stacji ładowania pojazdów elektrycznych o mocy minimum 150 kW każda.
Projekt ten demonstruje pełny łańcuch wartości: energia słoneczna produkowana lokalnie jest magazynowana w bateriach odzyskanych z autobusów, a następnie wykorzystywana do szybkiego ładowania elektryków. Jak podkreśla TAURON, proponowana integracja magazynu energii z ładowarkami i farmą fotowoltaiczną umożliwi szybkie ładowanie pojazdów elektrycznych lokalnie wytworzoną zieloną energią.
Ile można zaoszczędzić na drugim życiu baterii?
Z ekonomicznego punktu widzenia repurposing oferuje kilka istotnych korzyści. Baterie wycofane z pojazdów są dostępne po cenie znacznie niższej niż nowe ogniwa. Choć koszty diagnostyki, selekcji i ponownego montażu są znaczące, całkowity koszt systemu repurposing może być o 30-50 procent niższy niż porównywalnego nowego magazynu. Jak wskazuje Tauron, ponowne wykorzystanie baterii wydłuża ich żywotność o dodatkowe minimum 10 lat. To kluczowa informacja dla rachunku ekonomicznego – bateria, która przepracowała 8-10 lat w autobusie, może pracować kolejną dekadę jako magazyn stacjonarny.
Zagospodarowanie zużytych baterii jest kosztowne i regulowane prawnie. Przekazanie ich do drugiego życia przesuwa ten koszt w czasie i pozwala na jego rozłożenie. Magazyn energii może generować przychody z tytułu świadczenia usług systemowych, arbitrażu energetycznego polegającego na ładowaniu w godzinach niskich cen i oddawaniu energii w godzinach szczytu oraz optymalizacji autokonsumpcji energii z odnawialnych źródeł.
Najnowsze badania opublikowane w ScienceDirect w marcu 2025 roku przeprowadziły kompleksową analizę techniczno-ekonomiczną wykorzystania baterii drugiego życia w zastosowaniach off-grid . Naukowcy zastosowali dynamiczny model degradacji oraz metodę wartości bieżącej netto NPV, uwzględniając koszty zakupu, testowania, renowacji, transportu, wymiany, przychody z recyklingu oraz często pomijany koszt alternatywny. Wyniki pokazują, że cena rynkowa baterii drugiego życia przy wsparciu rządowym na poziomie 25 procent wynosi 105,5 euro za kWh, co stanowi od 34,1 do 54,1 procent kosztów zakupu nowych baterii. Model uwzględniający koszt alternatywny wykazał, że baterie drugiego życia są o 44,9 procent bardziej rentowne niż nowe.
Badania opublikowane w MDPI w listopadzie 2025 roku, oparte na rzeczywistych danych z komercyjnego budynku w Kalifornii, wykazały jeszcze bardziej spektakularne wyniki. Systemy magazynowania oparte na bateriach drugiego życia osiągnęły o 49,2 procent wyższą wartość bieżącą netto, o 41,9 procent wyższą wewnętrzną stopę zwrotu oraz o 13,8 procent niższy koszt magazynowania w porównaniu z nowymi bateriami, mimo niższej sprawności w obie strony. Co istotne, analiza wrażliwości wykazała, że wyniki ekonomiczne są determinowane głównie przez parametry finansowe, takie jak zachęty i koszt pozyskania, a nie przez czynniki techniczne, jak degradacja czy początkowy stan zdrowia baterii. To ważna konkluzja, sugerująca że obawy techniczne mogą być wyolbrzymiane.
Warunki sieciowe w Polsce. Rola magazynów w stabilizacji sieci
System elektroenergetyczny w Polsce stoi przed wyzwaniami związanymi z dynamicznym wzrostem niestabilnych źródeł odnawialnych, głównie fotowoltaiki. Magazyny energii, w tym te zbudowane z baterii drugiego życia, mogą pełnić kluczowe funkcje. Przede wszystkim wyrównywanie krzywej zapotrzebowania poprzez ładowanie w okresach nadpodaży energii, na przykład w słoneczne południe, i oddawanie w godzinach szczytu wieczornego. Szybka reakcja magazynów na zmiany parametrów sieci pozwala utrzymać jej stabilność poprzez regulację napięcia i częstotliwości. W przypadku stacji ładowania połączonych z własną generacją fotowoltaiczną, jak w projekcie RES2LIVE, magazyn pozwala maksymalnie wykorzystać lokalnie wyprodukowaną energię do ładowania pojazdów. Stacja ładowania zasilana z magazynu nie pobiera energii z sieci w momentach największego obciążenia, co jest korzystne zarówno dla operatora, jak i dla sieci.
Mimo potencjalnych korzyści, integracja magazynów repurposing z siecią napotyka na specyficzne wyzwania. Procedury przyłączeniowe są projektowane głównie z myślą o źródłach wytwórczych, nie o magazynach energii. Czas oczekiwania na warunki przyłączenia może sięgać wielu miesięcy. Miejsca atrakcyjne dla stacji ładowania, jak trasy szybkiego ruchu czy miasta, mogą mieć ograniczone możliwości przyłączeniowe ze względu na niewystarczające zdolności sieci w niektórych lokalizacjach. Obecny system taryf nie premiuje wystarczająco magazynowania energii i świadczenia usług elastyczności. Magazyny repurposing mogłyby oferować swoje usługi operatorowi przesyłowemu PSE, ale procedury kwalifikacji i wymogi techniczne są dostosowane do dużych jednostek.
Nowe regulacje unijne zmieniają zasady gry
Polskie prawo energetyczne i odpadowe stopniowo dostosowuje się do wyzwań związanych z magazynowaniem energii i gospodarką o obiegu zamkniętym. W kontekście repurposing kluczowe znaczenie mają ustawy i rozporządzenia regulujące status odpadów, obrót bateriami oraz zasady przyłączania do sieci. Przełomowe znaczenie ma Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 z dnia 12 lipca 2023 roku w sprawie baterii i zużytych baterii, które znosi wszystkie przepisy krajowe i działa wprost na poziomie poszczególnych krajów członkowskich. Przepisy w większości powinny być stosowane od 18 lutego 2024 roku, przy czym rozdział dotyczący gospodarowania zużytymi bateriami stosuje się od 18 sierpnia 2025 roku.
Nowe rozporządzenie wprowadza podział na pięć kategorii baterii: przenośne, przemysłowe, z lekkich środków transportu, rozruchowe i samochodowe. Wprowadza także cyfrowy paszport baterii, wymóg stosowania kodu QR do 2027 roku oraz wymogi co do obliczania śladu węglowego baterii i udostępniania informacji w tym zakresie. Konieczne jest też etykietowanie baterii w odniesieniu do komponentów i zawartości materiałów z recyklingu. Rozporządzenie wyznacza producentom cele w zakresie zbierania zużytych baterii przenośnych: 63 procent do końca 2027 roku i 73 procent do końca 2030 roku . Wprowadza także cel dotyczący odzyskiwania litu na poziomie 50 procent do końca 2027 roku i 80 procent do końca 2031 roku.
W Polsce do chwili obecnej funkcjonuje Ustawa z dnia 24 kwietnia 2009 roku o bateriach i akumulatorach, której przepisy powstały w czasach, gdy elektromobilność dopiero raczkowała. Konieczne jest jej dostosowanie do nowego rozporządzenia unijnego. Główne bariery prawne dla rozwoju repurposing w Polsce to brak jasnych procedur uzyskiwania statusu produktu dla zużytych baterii – proces wyłączenia zużytej baterii spod reżimu odpadów jest skomplikowany i czasochłonny. Nieprecyzyjne są przepisy dotyczące odpowiedzialności producenta – nie wiadomo, kto odpowiada za baterię w drugim życiu: pierwotny producent, integrator systemu czy operator. Brakuje polskich i europejskich norm technicznych określających wymagania bezpieczeństwa i parametry użytkowe dla magazynów zbudowanych z używanych ogniw.
Ryzyko termicznej ucieczki
Bezpieczeństwo systemów magazynowania energii opartych na używanych bateriach litowo-jonowych to jeden z kluczowych tematów dyskusji. Baterie litowo-jonowe są niebezpieczne, gdy spełnione zostaną określone czynniki. Ryzyko przegrzania – w wyniku ekspozycji na wysoką temperaturę, uszkodzenia wewnętrznych elementów lub zbyt szybkiego ładowania i rozładowania może dojść do przegrzania, co w konsekwencji może prowadzić do termicznej ucieczki. To proces, w którym przegrzana bateria wyzwala reakcje chemiczne generujące jeszcze więcej ciepła, co prowadzi do eksplozji lub pożaru. Drugim częstym powodem samozapłonu jest zwarcie wewnętrzne. W przypadku gdy separator oddzielający katodę od anody zostanie uszkodzony, może dojść do zwarcia wewnętrznego, a w konsekwencji do wybuchu lub zapalenia się baterii . Najczęstsze przyczyny to uszkodzenie mechaniczne, czyli przebicie lub zgniatanie.
Elektrolit stosowany w bateriach litowo-jonowych zawiera łatwopalne rozpuszczalniki organiczne, które mogą zapalić się w wyniku wysokiej temperatury lub zwarcia. Palący się elektrolit jest trudny do ugaszenia i wymaga specjalistycznych metod, takich jak piany lub proszki gaśnicze. Te czynniki bardzo często występują w strumieniu zbieranych odpadów – na etapie magazynowania, gdzie leżące odpady powodują zgniatanie leżących niżej warstw, w transporcie odpadów luzem lub w big-bagach, czy na etapie procesów sortowania lub rozdrabniania powstają warunki sprzyjające zapłonowi baterii.
Problem ten będzie narastał w kolejnych latach, dlatego konieczne jest wprowadzenie odpowiednich środków technicznych na etapie zbiórki i magazynowania odpadów, ale przede wszystkim zwiększanie świadomości użytkowników baterii, ale również zbierających odpady, w tym PSZOK-ów. Badacze z Instytutu Maszyn Przepływowych PAN zauważają, że obawy dotyczące bezpieczeństwa takich rozwiązań jak dotąd okazały się nieuzasadnione, ponieważ baterie samochodowe są znacznie lepiej chronione przed wpływami atmosferycznymi niż większość domowych magazynów energii i są zaprojektowane do użytku na zewnątrz . Ze względu na ich duży rozmiar i wagę są zwykle przechowywane na zewnątrz budynków mieszkalnych, co zwiększa ogólne bezpieczeństwo.
Ile baterii będzie dostępnych w Polsce?
Wraz z rosnącą liczbą elektrycznych autobusów i samochodów w Polsce, strumień wycofywanych baterii będzie systematycznie rósł. Solaris sprzedał już ponad 1000 autobusów elektrycznych do kilkudziesięciu miast w 18 krajach. Pierwsze z tych pojazdów, dostarczone w 2011 roku, osiągnęły przebieg przekraczający 500 tysięcy kilometrów i wymagają wymiany baterii. W perspektywie najbliższych 5-10 lat liczba baterii dostępnych do repurposing w samej Polsce może sięgnąć kilku tysięcy sztuk, co przełoży się na potencjał magazynowy rzędu setek megawatogodzin.
Skala globalna jest imponująca. Według analiz przytaczanych na portalu e-wasterecycling.pl, ilość odpadów baterii litowo-jonowych na świecie w 2020 roku wynosiła około 145 tysięcy ton, z czego w Europie wytwarzanych było około 23 tysięcy ton, co stanowiło 16 procent. W 2030 roku będzie to już 1,68 miliona ton, a w Europie ponad 520 tysięcy ton . Podobnie ilość złomu produkcyjnego wzrośnie ze 115 tysięcy ton, w tym 8 tysięcy ton w Europie, do 320 tysięcy ton, z czego ponad 83 tysiące ton w Europie . Oznacza to, że w Europie będziemy potrzebować instalacji do przetwarzania baterii o wydajności ponad 600 tysięcy ton, czyli około 12 razy większej niż mamy obecnie.
W Polsce na ten moment funkcjonują jedynie dwie instalacje do przetwarzania baterii i akumulatorów litowo-jonowych: Eneris B&R w Żarkach, zakład głównie zorientowany na złom produkcyjny i baterie samochodowe, z wydajnością około 20 tysięcy ton rocznie, oraz AE Elemental w Zawierciu, głównie sfokusowany na bateriach i akumulatorach samochodowych, potencjalnie przygotowany również do baterii przenośnych, z wydajnością 12 tysięcy ton rocznie. Widać więc wyraźnie, że w Polsce mamy ogromny potencjał do rozwijania przetwarzania i recyklingu baterii litowo-jonowych.
Doświadczenia międzynarodowe. Norwegia i Kalifornia pokazują drogę
Badania prowadzone w innych krajach potwierdzają opłacalność modelu repurposing. Norweski instytut SINTEF opublikował w listopadzie 2025 roku wyniki badań nad optymalizacją systemu magazynowania energii z baterii drugiego życia w budynku szkoły w Oslo, zintegrowanym z instalacją fotowoltaiczną . Naukowcy opracowali model optymalizacyjny, który analizował działanie od jednego do sześciu modułów baterii drugiego życia o parametrach 40 kWh i 20 kW każdy. Testowano dwie strategie operacyjne: bazową, polegającą na autokonsumpcji i optymalizacji cen dynamicznych, oraz strategię z udziałem w lokalnym rynku elastyczności. W scenariuszu bazowym system z sześcioma modułami osiągnął prosty okres zwrotu około 11,4 lat. Udział w lokalnym rynku elastyczności znacząco poprawił wyniki ekonomiczne, skracając okres zwrotu o 1,4 roku przy obecnych wskaźnikach aktywacji rynku. Badania wykazały, że systemy magazynowania oparte na bateriach drugiego życia mogą być ekonomicznie opłacalne w budynkach niemieszkalnych, zwłaszcza gdy są zintegrowane z lokalnymi rynkami elastyczności.
Badania z Kalifornii, opublikowane w MDPI, wykazały, że systemy oparte na bateriach drugiego życia redukują emisje związane z produkcją o 41 procent i osiągają o 8 procent niższą intensywność emisyjną niż nowe baterie. Analiza wrażliwości wykazała, że czynniki emisji z sieci są dominującym czynnikiem środowiskowym, podczas gdy tempo degradacji baterii i początkowy stan zdrowia mają minimalny wpływ, co sugeruje, że obawy techniczne mogą być wyolbrzymiane.
Co trzeba zrobić, by rynek ruszył?
Rozwój rynku repurposing w Polsce wymaga pokonania kilku kluczowych barier. Po stronie regulacyjnej konieczne jest pilne uregulowanie kwestii końca statusu odpadu, odpowiedzialności producenta oraz norm technicznych. Po stronie technicznej potrzebne jest opracowanie efektywnych metod szybkiej diagnostyki i selekcji ogniw, standaryzacja modułów oraz rozwój systemów BMS dedykowanych dla drugiego życia. Po stronie ekonomicznej niezbędne jest stworzenie mechanizmów wsparcia, takich jak ulgi podatkowe, dotacje i systemy gwarancji dla pierwszych komercyjnych projektów. Po stronie organizacyjnej konieczne jest zbudowanie łańcucha logistycznego zbierania, transportu i przetwarzania zużytych baterii.
Aby Polska mogła wykorzystać swój potencjał w obszarze repurposing, konieczne jest podjęcie skoordynowanych działań. Doświadczenia z projektów Second Life ESS i RES2LIVE powinny być systematycznie analizowane i wykorzystywane do tworzenia dobrych praktyk. We współpracy z instytutami badawczymi, takimi jak AGH i Politechnika Warszawska, oraz przemysłem należy opracować standardy diagnostyki, montażu i eksploatacji systemów repurposing. Konieczna jest nowelizacja ustawy o bateriach i akumulatorach oraz rozporządzeń wykonawczych w kierunku ułatwienia ponownego wykorzystania baterii. Niezbędna jest także edukacja i budowanie świadomości poprzez promowanie modelu repurposing wśród potencjalnych inwestorów, samorządów i operatorów sieci.
Opracowano na podstawie: publikacji ScienceDirect z marca 2025 roku , artykułu Instytutu Maszyn Przepływowych PAN w MDPI z września 2025 roku , danych portalu e-wasterecycling.pl z grudnia 2025 roku , publikacji MDPI z listopada 2025 roku , badań SINTEF z listopada 2025 roku , informacji prasowych TAURON oraz materiałów Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.