Chiny, produkując i sprzedając ponad 60% pojazdów elektrycznych na świecie w 2024 roku, zdominowały globalny rynek elektromobilności. Dzięki ogromnemu wsparciu państwa kraj ten wyznacza trendy w branży pojazdów elektrycznych (EV). Jednak sukces ten budzi pytania: czy to efekt innowacyjnej strategii i technologicznego przełomu, czy raczej centralnie sterowanej propagandy, wspieranej subsydiami i zawyżonymi danymi?
Chiny zdominowały globalny rynek pojazdów elektrycznych, osiągając w 2024 roku udział w sprzedaży na poziomie 60%, czyli ponad 8 milionów nowych EV. Na chińskich drogach jeździ obecnie ponad 15 milionów pojazdów elektrycznych, z czego ponad połowa to samochody w pełni elektryczne (BEV), a reszta to hybrydy plug-in (PHEV). Liderami rynku są lokalni producenci: BYD, który w 2023 roku prześcignął Teslę pod względem sprzedaży, NIO, specjalizujące się w luksusowych EV, XPeng, koncentrujące się na autonomii, oraz Li Auto i Geely, oferujące modele hybrydowe. Nawet Tesla, z Gigafactory w Szanghaju, produkuje w Chinach ponad 1 milion pojazdów rocznie, z czego większość trafia na lokalny rynek.
Kluczowym elementem sukcesu jest rozbudowana infrastruktura ładowania, obejmująca ponad 3 miliony publicznych punktów ładowania w 2024 roku, z czego 70% to szybkie ładowarki DC. Państwowe firmy, takie jak State Grid i China Southern Power Grid, oraz prywatni operatorzy, jak TGood, stworzyły sieć pokrywającą zarówno megamiasta, jak i tereny wiejskie. Chiny wyprzedzają resztę świata także w produkcji autobusów elektrycznych – w 2024 roku 98% z 500 tysięcy autobusów w Chinach było elektrycznych, co czyni kraj liderem w elektryfikacji transportu publicznego.
Planowanie zamiast rynku?
Sukces chińskiej elektromobilności jest w dużej mierze zasługą centralnie sterowanej polityki państwa, zapoczątkowanej w 2009 roku poprzez Narodowy Plan Rozwoju Pojazdów Nowej Energii (NEV). Rząd wprowadził hojne subsydia, sięgające nawet 15 tysięcy USD na pojazd, ulgi podatkowe, darmowe tablice rejestracyjne w miastach takich jak Pekin i Szanghaj oraz preferencje, takie jak dostęp do buspasów i zwolnienie z ograniczeń ruchu. Plan NEV zakładał, że do 2025 roku 25% nowych samochodów sprzedawanych w Chinach będzie pojazdami elektrycznymi, a do 2035 roku większość floty ma być zelektryfikowana. W 2024 roku cel na 2025 rok został osiągnięty z wyprzedzeniem, z udziałem EV na poziomie 28%.
Państwo wspiera także producentów akumulatorów, takich jak CATL, który kontroluje 35% globalnego rynku, oraz przemysł surowcowy, zabezpieczając dostęp do litu, kobaltu i niklu poprzez inwestycje w kopalnie w Afryce i Australii. Samorządy są zobowiązane do elektryfikacji flot publicznych – w 2024 roku 80% autobusów i taksówek w chińskich miastach było elektrycznych. Krytycy zarzucają jednak, że rynek EV w Chinach jest „sztucznie napompowany” przez subsydia i regulacje, a wiele firm działa tylko dzięki państwowemu wsparciu. Doniesienia o zawyżaniu danych sprzedażowych, np. poprzez rejestracje „słupowe” (kupowanie samochodów przez pośredników na potrzeby statystyk), budzą wątpliwości co do rzetelności chińskich sukcesów.
Innowatorzy czy kopiści?
Chińskie firmy motoryzacyjne, takie jak BYD, NIO, XPeng czy Li Auto, zrewolucjonizowały rynek EV, łącząc przystępne ceny z zaawansowaną technologią. BYD, początkowo producent baterii, w 2023 roku prześcignął Teslę, sprzedając 3,2 miliona pojazdów w 2024 roku, dzięki modelom takim jak Han i Yuan Plus. NIO, pozycjonujące się jako marka luksusowa, wprowadziło innowacyjny system wymiennych baterii, z ponad 2 tysiącami stacji wymiany w Chinach, oraz zaawansowane usługi subskrypcyjne. XPeng wyróżnia się w dziedzinie autonomii, oferując systemy jazdy na poziomie 3, które rywalizują z Teslą. Z kolei Geely, właściciel Volvo, rozwija hybrydy plug-in i platformy EV, takie jak SEA (Sustainable Experience Architecture).
Nawet firmy spoza sektora motoryzacyjnego, jak Huawei i Xiaomi, weszły na rynek EV. Huawei dostarcza oprogramowanie i systemy autonomiczne dla marek takich jak Seres, a Xiaomi w 2024 roku wprowadziło model SU7, który zdobył popularność dzięki integracji z ekosystemem urządzeń firmy. Krytycy zarzucają chińskim firmom kopiowanie zachodnich technologii, szczególnie w zakresie designu i oprogramowania.
Druga strona medalu
Chińska elektromobilność jest promowana jako ekologiczna alternatywa dla silników spalinowych, ale jej „zieloność” budzi wątpliwości. W 2024 roku 58% energii elektrycznej w Chinach pochodziło z węgla, a to oznacza, że ładowanie EV generuje znaczny ślad węglowy – według Greenpeace, emisje z cyklu życia chińskiego EV są tylko o 20% niższe niż samochodów spalinowych. Produkcja baterii litowo-jonowych, zdominowana przez CATL i BYD, wiąże się z wysokim zużyciem energii, zanieczyszczeniem wód i nieetycznym wydobyciem litu i kobaltu, często w kopalniach w Kongo, gdzie dochodzi do naruszeń praw człowieka.
Kwestie bezpieczeństwa również budzą obawy. W 2024 roku odnotowano w Chinach ponad 200 pożarów pojazdów elektrycznych, głównie z powodu przegrzewania się baterii. Awarie oprogramowania, szczególnie w modelach z zaawansowanymi systemami autonomii, oraz kontrola danych przez aplikacje państwowe, takie jak WeChat, rodzą pytania o prywatność użytkowników. Problemem są także tzw. zombie-EV – tysiące niesprzedanych pojazdów, które trafiają na składowiska, jak donosi „South China Morning Post”. W 2023 roku szacowano, że 10% wyprodukowanych EV w Chinach nigdy nie znalazło nabywców.
Czy świat się podda chińskim EV?
Chińskie pojazdy elektryczne zdobywają światowe rynki osiągając 1,2 miliona sztuk – według China Association of Automobile Manufacturers (CAAM). Główne kierunki to Europa (np. Norwegia, gdzie BYD Tang zdobył 10% rynku), Ameryka Łacińska, Bliski Wschód i Rosja. BYD otworzyło fabrykę na Węgrzech w 2024 roku, a kolejne są planowane w Niemczech i Turcji, a to gigantom chińskim pozwala omijać bariery celne. Chińskie EV są o 20–30% tańsze niż europejskie odpowiedniki, oferując porównywalną jakość i technologię.
Europejskie koncerny odczuwają presję chińskiej konkurencji, a to zmusza je do obniżania cen i przyspieszania inwestycji w EV. Reakcją Zachodu są śledztwa antydumpingowe UE, rozpoczęte w 2023 roku, oraz cła w USA, sięgające 100% na chińskie pojazdy od 2024 roku. Administracja Bidena promuje odcięcie się od chińskich łańcuchów dostaw, szczególnie w zakresie baterii i rzadkich pierwiastków. Jednak chińskie firmy, wspierane przez rządowe fundusze i tanie surowce, utrzymują przewagę, szczególnie w Azji i na rynkach wschodzących.
Propaganda sukcesu czy realna zmiana reguł gry?
Chińska elektromobilność jest przedstawiana jako kluczowy element „Chińskiego snu” Xi Jinpinga, mającego pokazać technologiczną i gospodarczą przewagę kraju. Sukcesy BYD, NIO czy CATL są szeroko promowane w państwowych mediach. Upadek ponad 50 startupów EV w latach 2020–2024 pokazuje, że nie wszystkie projekty są rentowne, a wiele zależy od państwowego wsparcia.
Kryzys na rynku nieruchomości, który w 2024 roku zredukował wzrost PKB Chin do 4,5%, skłonił rząd do przesunięcia inwestycji i wysiłków propagandowych na sektor EV, który stał się lokomotywą eksportową. Sukces chińskich firm, takich jak BYD, które osiągnęło zysk netto 4,2 miliarda USD w 2024 roku, dowodzi jednak realnych osiągnięć. Elektromobilność nie jest tylko pokazem siły, ale strategicznym narzędziem Pekinu do umacniania pozycji gospodarczej w obliczu globalnej konkurencji.
Co dalej? Czy świat ma alternatywę?
Europa i USA próbują przeciwdziałać chińskiej dominacji poprzez lokalne inicjatywy, takie jak amerykański Inflation Reduction Act (2022), który przeznaczył 370 miliardów USD na rozwój EV i baterii, czy europejska Battery Alliance, wspierająca producentów jak Northvolt. Indie i Korea Południowa rozwijają własne marki, takie jak Tata Motors czy Hyundai-Kia, ale pozostają w tyle za Chinami, które kontrolują 35% rynku baterii (CATL) i 60% globalnych dostaw litu i kobaltu. Chiny inwestują także w pojazdy autonomiczne i ekosystemy mobilności, testując w Szanghaju i Shenzhen autonomiczne taksówki i zintegrowane platformy car-sharingu.
Przyszłość elektromobilności może należeć do smart-carów, integrujących AI, 5G i Internet Rzeczy, gdzie Chiny mają przewagę dzięki firmom jak Huawei. Choć Zachód rozwija alternatywy, chińska dominacja w surowcach, bateriach i skali produkcji sprawia, że pozostanie liderem co najmniej do 2035 roku.
