Eksperci Kearney, w raporcie „Biopaliwa w transformacji transportu”, wskazują, że biopaliwa drugiej generacji, takie jak HVO i SAF, mają większy potencjał w dekarbonizacji transportu niż wodór, szczególnie w sektorze ciężarowym i lotniczym. Ich przewaga tkwi w kompatybilności z istniejącą infrastrukturą i flotą, co eliminuje potrzebę kosztownych inwestycji.

W 2025 roku raport „Biopaliwa w transformacji transportu” przygotowany przez Kearney podkreśla, że biopaliwa drugiej generacji, produkowane z odpadów takich jak zużyte oleje czy tłuszcze zwierzęce, mają większy potencjał w dekarbonizacji transportu niż wodór. Pomimo zainteresowania wodoreem jako paliwem przyszłości, jego wdrażanie w transporcie, szczególnie ciężarowym i lotniczym, napotyka bariery związane z kosztami infrastruktury i produkcji. Biopaliwa, takie jak hydrorafinowany olej roślinny (HVO) i zrównoważone paliwo lotnicze (SAF), mogą być stosowane w istniejących pojazdach i silnikach, co przyspiesza ich adopcję.

W Polsce dominują obecnie estry metylowe (FAME) i bioetanol, ale rosnące znaczenie HVO i SAF wynika z unijnych regulacji, takich jak RED III, ReFuelEU Aviation i FuelEU Maritime, które wymuszają zwiększenie udziału biopaliw w miksie energetycznym. W 2024 roku tylko 1,5% nowych ciężarówek w UE było elektrycznych, co pokazuje ograniczenia elektryfikacji w transporcie ciężkim. Eksperci Kearney, Michał Krawczyk i Michał Nowak, wskazują, że kluczem do sukcesu jest centralna koordynacja, stabilność legislacyjna i neutralność technologiczna.

Ograniczenia wodoru w transporcie

Wodór, choć promowany jako paliwo przyszłości, napotyka znaczące bariery w zastosowaniu w transporcie. Produkcja zielonego wodoru, wymagającego elektrolizy zasilanej OZE, jest kosztowna – w 2025 roku ceny wahają się od 4 do 6 euro/kg, co czyni go niekonkurencyjnym wobec biopaliw. Budowa infrastruktury tankowania wodoru wymaga inwestycji rzędu 1–2 mln euro na stację, a sieć w UE pozostaje ograniczona, z zaledwie 150 stacjami w 2024 roku.

Transport ciężarowy i lotniczy, gdzie wodór miałby największy potencjał, borykają się z problemami technologicznymi. Pojazdy wodorowe wymagają nowych flot z ogniwami paliwowymi, co generuje koszty dla przewoźników. W lotnictwie wodór jest na razie w fazie testów, z pierwszymi samolotami wodorowymi oczekiwanymi dopiero po 2035 roku, według Airbusa.

Przewagi biopaliw drugiej generacji

Biopaliwa drugiej generacji, takie jak HVO i SAF, wyróżniają się kompatybilnością z istniejącymi silnikami i infrastrukturą, co eliminuje potrzebę kosztownych inwestycji w nowe floty czy stacje tankowania. Produkowane z odpadów, takich jak zużyte oleje, tłuszcze zwierzęce czy olej talowy, nie konkurują z produkcją żywności, co zwiększa ich akceptację społeczną i zgodność z zasadami zrównoważonego rozwoju.

HVO, stosowane w transporcie ciężarowym, redukuje emisje CO₂ nawet o 90% w porównaniu z dieslem kopalnym i może być używane w istniejących silnikach bez modyfikacji. SAF, dedykowane lotnictwu, osiąga redukcję emisji do 80% i jest już stosowane w mieszankach z kerozyną, np. przez linie lotnicze Iberia i Lufthansa. W 2024 roku globalna produkcja SAF wyniosła 1,5 mln ton, z prognozą wzrostu do 10 mln ton do 2030 roku.

W Polsce biopaliwa pierwszej generacji, jak FAME i bioetanol, dominują, ale HVO zyskuje popularność dzięki wyższej jakości i mniejszemu wpływowi na silniki. Rozwój biopaliw drugiej generacji wymaga jednak zwiększenia produkcji krajowej i rozbudowy infrastruktury, np. terminali portowych do importu surowców.

Unijne regulacje wspierające biopaliwa

Unijne regulacje, takie jak dyrektywa RED III, ReFuelEU Aviation i FuelEU Maritime, wymuszają szybki wzrost udziału biopaliw w transporcie, aby osiągnąć cele klimatyczne UE do 2030 roku. RED III zakłada, że OZE, w tym biopaliwa, mają stanowić 29% energii w transporcie, z celem 5,5% dla biopaliw zaawansowanych i wodoru. ReFuelEU Aviation narzuca liniom lotniczym obowiązek stosowania 2% SAF w 2025 roku, rosnący do 6% w 2030 roku.

FuelEU Maritime wymaga redukcji emisji w transporcie morskim o 2% w 2025 roku i 6% w 2030 roku, promując biopaliwa i LNG. Te regulacje zwiększają popyt na HVO i SAF, ale eksperci Kearney oceniają, że cele są ambitne i trudne do osiągnięcia bez znacznego zwiększenia produkcji i inwestycji.

W Polsce, jako największym producencie biopaliw w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, wyzwaniem jest przejście z FAME i bioetanolu na biopaliwa drugiej generacji. Unijne regulacje wspierają ten proces poprzez fundusze, takie jak EU Innovation Fund, ale brak stabilności legislacyjnej hamuje inwestycje.

Regulacje UE, choć ambitne, są kluczowym motorem rozwoju biopaliw, ale wymagają wsparcia w postaci koordynacji i inwestycji, aby sprostać celom dekarbonizacji transportu.

Wyzwania produkcyjne i infrastrukturalne

Skalowanie produkcji biopaliw drugiej generacji napotyka bariery związane z dostępnością surowców i infrastrukturą. Zużyte oleje i tłuszcze zwierzęce, kluczowe dla HVO i SAF, są ograniczone, a globalna konkurencja o te surowce rośnie, szczególnie ze strony Azji. W 2024 roku UE importowała 3,5 mln ton zużytych olejów, głównie z Azji i Ameryki Południowej.

Rozbudowa infrastruktury logistycznej, takiej jak terminale portowe w Gdańsku czy Świnoujściu, jest niezbędna do zwiększenia importu surowców i dystrybucji biopaliw. Polska, mimo pozycji lidera w regionie, boryka się z niedoborem rafinerii zdolnych do produkcji HVO na dużą skalę. PKN Orlen planuje zwiększyć produkcję HVO do 300 tys. ton rocznie do 2030 roku, ale wymaga to inwestycji rzędu 2 mld zł. Dodatkowym wyzwaniem jest wysoki koszt produkcji biopaliw zaawansowanych – HVO jest o 20–30% droższe od diesla kopalnego, a SAF nawet dwukrotnie droższe od kerozyny. Subsydia unijne i krajowe są kluczowe dla poprawy opłacalności.

Znaczenie dla transportu ciężarowego i lotniczego

Transport ciężarowy i lotniczy, odpowiedzialne za 30% emisji CO₂ w transporcie w UE, są kluczowymi sektorami dla biopaliw. Elektryfikacja ciężarówek rozwija się powoli – w 2024 roku tylko 1,5% nowych ciężarówek w UE było elektrycznych, z powodu wysokich kosztów baterii i braku stacji ładowania. Biopaliwa, takie jak HVO, oferują natychmiastową redukcję emisji bez konieczności wymiany floty. W lotnictwie SAF jest jedyną realną alternatywą dla kerozyny w krótkiej perspektywie. W 2024 roku linie lotnicze w UE zużyły 200 tys. ton SAF, co stanowi 0,5% paliwa lotniczego. ReFuelEU Aviation zakłada wzrost do 1,2 mln ton do 2030 roku, co wymaga podwojenia produkcji w Europie. W transporcie morskim biopaliwa, takie jak bio-LNG, zyskują popularność, wspierane przez FuelEU Maritime. Polska, dzięki portom w Gdańsku i Gdyni, może stać się hubem dla bio-LNG, ale wymaga inwestycji w terminale i statki dostosowane do biopaliw.