Toyota rzuca rękawicę dieslowi, wprowadzając w Europie flotę ciężarówek z ogniwami paliwowymi. Pięć 40-tonowych pojazdów, opracowanych we współpracy z VDL Groep, kursuje już na trasach w Belgii, Francji, Niemczech i Niderlandach, transportując ponad 500 tys. części dziennie z zerową emisją spalin.
Transport ciężki, odpowiedzialny za 25% emisji CO₂ w europejskim transporcie, jest jednym z najtrudniejszych sektorów do dekarbonizacji. Ciężarówki na diesel dominują, stanowiąc 99% z 6,5 mln pojazdów ciężarowych w UE, podczas gdy alternatywne napędy (elektryczne, wodorowe) to zaledwie 1%. Toyota Motor Europe (TME), lider wodorowych technologii, podejmuje wyzwanie, wprowadzając pilotażowy program ciężarówek z ogniwami paliwowymi. Od czerwca 2025 roku pięć 40-tonowych pojazdów, zbudowanych we współpracy z holenderską firmą VDL Groep, transportuje części z Toyota Parts Centre Europe w Diest (Belgia) do Francji, Niemiec i Niderlandów.
Projekt, zapoczątkowany w maju 2023 roku, jest częścią strategii TME zakładającej osiągnięcie neutralności węglowej w logistyce do 2040 roku. Współpraca z VDL Groep opiera się na integracji sprawdzonych modułów ogniw paliwowych Toyoty z ciężarówkami VDL, które oferują porównywalną wydajność do diesla, ale bez emisji spalin. Czy ten pilotaż to zwiastun rewolucji, czy jedynie krok w długiej drodze do zmiany systemu logistycznego? Odpowiedź zależy od wyników prób i rozwoju infrastruktury wodorowej.
Jak działają ogniwa paliwowe?
Ogniwa paliwowe Toyoty, będące sercem projektu, przekształcają wodór i tlen w energię elektryczną, której jedynym produktem ubocznym jest woda. W przeciwieństwie do silników spalinowych, ogniwa paliwowe nie emitują CO₂ ani cząstek stałych, a w porównaniu z napędem bateryjnym oferują szybsze tankowanie (8–12 minut) i mniejszą masę, co pozwala na większe ładunki. Proces zachodzi w module ogniw paliwowych, gdzie wodór z zbiornika reaguje z tlenem z powietrza, generując prąd napędzający silnik elektryczny.
W porównaniu z dieslem, ciężarówki wodorowe Toyoty (40 ton) osiągają zasięg do 400 km na jednym tankowaniu, co jest wystarczające dla tras regionalnych, choć ustępuje dieslowi (do 1000 km). W odróżnieniu od pojazdów bateryjnych, które wymagają długiego ładowania (2–4 godziny dla ciężarówek) i ciężkich akumulatorów, wodorowe ciężarówki są lżejsze i bardziej praktyczne w logistyce długodystansowej. Kluczowe cechy pojazdów Toyoty to:
- Masa: 40 ton, porównywalna z dieslem.
- Zasięg: 400 km na jednym tankowaniu (700 bar).
- Cicha praca: Brak wibracji silnika, co zmniejsza hałas i poprawia komfort kierowcy.
- Szybkie tankowanie: 8–12 minut, zbliżone do diesla.
TME produkuje moduły ogniw paliwowych drugiej generacji w Europie od 2022 roku, a trzecia generacja, planowana na 2027 rok, ma być o 20% wydajniejsza i tańsza, z żywotnością do 1 mln km bez poważnych napraw.
Gdzie jeżdżą ciężarówki Toyoty?
Pilotażowy program Toyoty obejmuje kluczowe trasy logistyczne w Europie Zachodniej, z centralnym punktem w Toyota Parts Centre Europe w Diest (Belgia), które przetwarza 500 tys. części i akcesoriów dziennie. Pięć ciężarówek wodorowych kursuje na trasach:
- Belgia: Diest–Antwerpia.
- Francja: Lille.
- Niemcy: Kolonia.
- Niderlandy: Rotterdam i Weesp.
Każda trasa obejmuje co najmniej jedną stację tankowania wodoru (HRS), z zapasowymi punktami w razie potrzeby. W projekt zaangażowano czterech operatorów logistycznych: Vos Transport Group, CEVA Logistics, Groupe CAT i Yusen Logistics, którzy testują ciężarówki w codziennych operacjach. CEVA szacuje, że w ciągu pięciu lat pilotażu (2023–2028) zredukuje emisje CO₂ o 690 ton, co odpowiada spalaniu 250 tys. litrów diesla.
Diest, jako główny hub logistyczny TME, jest idealnym poligonem testowym. Projekt, wspierany częściowo przez niemieckie Ministerstwo Transportu (383 tys. euro na prototyp CEVA), ma na celu nie tylko dekarbonizację, ale i rozwój infrastruktury wodorowej w regionie.
Emisja zero, ale czy opłaca się to biznesowo?
Wodorowe ciężarówki Toyoty oferują znaczące korzyści środowiskowe: zero emisji CO₂ z rury wydechowej, brak cząstek stałych i niski poziom hałasu, co poprawia jakość życia w miastach i komfort kierowców. Jednak wyzwania ekonomiczne pozostają kluczową barierą:
- Ciężarówki z ogniwami paliwowymi są 2–3 razy droższe od diesla (ok. 500–600 tys. euro vs 200 tys. euro).
- Stacje tankowania wodoru (HRS) kosztują 2–3 mln euro każda, a ich liczba w UE (ok. 200 w 2024 roku) jest niewystarczająca.
- Produkcja zielonego wodoru (z OZE) jest droga (4–6 euro/kg), a większość wodoru w UE pochodzi z gazu ziemnego.
Unijne rozporządzenie AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), wymagające stacji wodorowych co 200 km wzdłuż korytarzy TEN-T do 2030 roku, może przyspieszyć rozwój infrastruktury. Toyota, we współpracy z Hydrogen Refueling Solutions i ENGIE, testuje technologię Twin Mid Flow, umożliwiającą tankowanie ciężarówek w 8–12 minut, co obniża koszty inwestycji w stacje.
Europa a wodór
Infrastruktura wodorowa w UE rozwija się dynamicznie, ale nierównomiernie. W 2024 roku w UE działało ok. 200 stacji tankowania wodoru, głównie w Niemczech (90), Francji (40) i Niderlandach (20). Liderzy rynku inwestują w zielony wodór i stacje 700 bar, spełniające standardy dla ciężarówek. Jednak kraje takie jak Polska, Węgry czy Rumunia borykają się z luką infrastrukturalną, co ogranicza rozwój technologii.
Toyota odgrywa kluczową rolę w promowaniu wodoru. Od 2014 roku, kiedy wprowadziła Mirai, rozwija technologię ogniw paliwowych, stosowaną dziś w samochodach, autobusach, pociągach i statkach. W 2022 roku TME uruchomiła produkcję modułów wodorowych w Europie, a w 2025 roku rozpoczęła projekt RHeaDHy z ENGIE i Hydrogen Refueling Solutions, testując szybsze stacje tankowania. Toyota przewiduje, że do 2030 roku wodór stanie się filarem neutralności węglowej, wspierany przez unijne regulacje, takie jak RED III (42% wodoru z OZE do 2030 roku).
Źródło: Toyota
