Komisarz Unii Europejskiej ds. strategii przemysłowej Stéphane Séjourné w lipcu 2026 roku wprost nazwał sytuację europejskiego przemysłu motoryzacyjnego kryzysem egzystencjalnym. W jego ocenie zagrożone są nie tylko miejsca pracy w samych fabrykach, ale cały ekosystem powiązanych branż, od dostawców części po sieci dystrybucji i usługi motoryzacyjne. Przemysł motoryzacyjny w 2019 roku wspierał około 13,8 miliona miejsc pracy w Unii Europejskiej, co stanowiło mniej więcej jednego na szesnastu pracujących Europejczyków, oraz ponad 7 procent całkowitej produkcji gospodarczej bloku. Kiedy tak ogromny sektor zaczyna się kurczyć, szkody nie pozostają za bramami fabryk, ale sięgają dostawców, miast zbudowanych wokół zakładów produkcyjnych, a ostatecznie finansów publicznych całych państw. Skala wyzwań, przed którymi stoi europejska motoryzacja w 2026 roku, jest bezprecedensowa od czasów kryzysu finansowego z 2008 roku.
Rosnąca ekspansja chińskich producentów staje się jednym z najważniejszych wyzwań dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Według raportu przygotowanego przez Związek Przedsiębiorców i Pracodawców oraz Ośrodek Studiów Wschodnich, obecna sytuacja została określona mianem chińskiego szoku 2.0. W przeciwieństwie do pierwszej fali wzrostu znaczenia Chin z początku XXI wieku, obecna konkurencja dotyczy przede wszystkim sektorów uznawanych za strategiczne, takich jak motoryzacja, przemysł maszynowy, chemiczny czy technologie związane z transformacją energetyczną. Autorzy raportu zwracają uwagę, że nadwyżka handlowa Chin przekroczyła już 1 bilion dolarów rocznie, co odpowiada blisko 1 procentowi światowego PKB i jest efektem wieloletniej, konsekwentnie realizowanej polityki przemysłowej Pekinu.
Dane z czerwca 2026 roku pokazują, że chińskie marki odpowiadały już za 11 procent całkowitej sprzedaży nowych samochodów w Europie. W segmencie samochodów w pełni elektrycznych ich udział sięgnął 15 procent, natomiast w przypadku hybryd typu plug-in, na które unijne cła nie obejmują, udział chińskich producentów osiągnął aż 34 procent. Oznacza to, że co trzecia sprzedawana w Europie hybryda plug-in pochodzi z Chin. Dataforce Analyst Julian Litzinger wskazuje, że chińscy producenci celowo zwiększają sprzedaż hybryd, zanim Unia Europejska zdąży rozszerzyć cła antydumpingowe również na tę kategorię pojazdów.
W maju 2026 roku chińskie marki po raz pierwszy w historii wyprzedziły japońskich konkurentów pod względem miesięcznej sprzedaży w Europie. Udział chińskich firm wyniósł wówczas około 12,01 procent, podczas gdy japońskie koncerny zamknęły miesiąc z wynikiem 11,32 procent. Analitycy wskazują, że chińscy producenci osiągnęli ten wynik mimo nałożonych przez Unię Europejską ceł antydumpingowych, które w niektórych przypadkach, jak na przykład dla SAIC, sięgają 35,3 procent. Kluczem do sukcesu okazało się przesunięcie oferty w stronę samochodów hybrydowych plug-in, na które cła nie obowiązują, oraz inwestycje w lokalną produkcję na terenie Unii. BYD, największy chiński producent pojazdów elektrycznych, buduje swoją pierwszą europejską fabrykę na Węgrzech, a inne koncerny, takie jak Geely czy Chery, również ogłosiły plany uruchomienia produkcji w Europie. W raporcie SDCM oszacowano, że skutki rosnącej konkurencji ze strony Chin mogą oznaczać utratę aż 87 miliardów euro wartości dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Chińska konkurencja przełamuje unijne bariery
Europejscy producenci samochodów wydali ogromne sumy na przygotowanie się do szybkiego przejścia na napęd elektryczny, którego konsumenci nie zapewnili w oczekiwanej skali. Gdy popyt na pojazdy elektryczne okazał się niższy od prognoz, odpisy z tytułu utraty wartości były brutalne. Jednocześnie wysokie koszty produkcji w Europie, w tym droga energia i praca, oraz nadmierna biurokracja stawiają europejskich producentów w gorszej pozycji wobec chińskiej konkurencji. Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś wskazuje, że branża jest nadregulowana przez ponad 100 różnych aktów prawnych na poziomie europejskim, nie licząc krajowych.
W odpowiedzi na pogarszającą się sytuację, Komisja Europejska w grudniu 2025 roku wycofała się z planu całkowitego zakazu sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku. Zgodnie z nową propozycją, producenci samochodów musieliby osiągnąć cel redukcji emisji spalin o 90 procent, a pozostałe 10 procent emisji musiałoby być kompensowane poprzez stosowanie stali niskowęglowej wyprodukowanej w Unii lub e-paliw i biopaliw. Reuters określił ten projekt największym odejściem Unii Europejskiej od polityki ekologicznej w ostatnich pięciu latach. Za decyzją Komisji stoi chęć ochrony milionów miejsc pracy w sektorze, który boryka się z wieloma wyzwaniami, w tym z konkurencją ze strony Chin, nowymi cłami nałożonymi przez administrację prezydenta Donalda Trumpa oraz wymogami unijnej polityki klimatycznej.
Przedsiębiorcy wskazują również na problem z transformacją cyfrową. Volkswagen, który przez lata próbował budować własne oprogramowanie, ostatecznie zawiódł w tej dziedzinie, co pogłębiło jego problemy konkurencyjne. Chińscy producenci, dysponujący bardziej zaawansowanymi systemami informatycznymi i lepszymi osiągami w zakresie zasięgu, zyskują przewagę nad europejskimi rywalami, którzy wciąż zmagają się z przestarzałymi platformami technologicznymi i wysokimi kosztami produkcji.
Droga transformacja, słaby popyt i wysokie koszty energii
Skala redukcji zatrudnienia w europejskim przemyśle motoryzacyjnym jest bezprecedensowa od dekad. Według raportu unijnej agencji badawczej Eurofound, przemysł motoryzacyjny w Unii Europejskiej zatrudnia bezpośrednio około 6 milionów pracowników i kolejne 6 milionów w branżach powiązanych. Od 2019 roku tempo redukcji miejsc pracy w sektorze wyraźnie przyspieszyło. Tylko w 2024 roku i na początku 2025 roku ogłoszone przez europejskie firmy zwolnienia objęły około 100 tysięcy miejsc pracy.
Niemcy straciły około 125 tysięcy miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym od 2019 roku. We Francji zatrudnienie w tym sektorze spadło o około jedną trzecią od 2010 roku, z około 425 tysięcy pracowników do mniej niż 290 tysięcy. Najbardziej dotkliwie odczuwają to dostawcy części. Ich organizacja branżowa CLEPA informuje, że łańcuch dostaw stracił ponad 100 tysięcy miejsc pracy w ciągu zaledwie dwóch lat, tworząc w tym samym czasie zaledwie 7 tysięcy nowych.
– 140 rodzin jest dotkniętych każdego dnia – powiedział sekretarz generalny CLEPA.
Oznacza to, że każdego dnia pracy w Europie około 140 osób w sektorze dostaw motoryzacyjnych traci zatrudnienie. Mercedes-Benz ogłosił program dobrowolnych odejść, oferując pracownikom nawet 500 tysięcy euro za rezygnację z pracy, co jest największym programem redukcji zatrudnienia w historii firmy. BMW zamierza zmniejszyć zatrudnienie o około 5 procent do końca 2026 roku. Bosch i ZF Friedrichshafen, dwaj najwięksi dostawcy na świecie, ogłosili poważne zwolnienia. ZF Friedrichshafen planuje redukcję od 11 do 14 tysięcy miejsc pracy w Niemczech do 2028 roku. Dla dostawców, którzy są kluczowym ogniwem łańcucha wartości, kryzys jest szczególnie dotkliwy, ponieważ ich marże są zazwyczaj niższe niż producentów samochodów, a oni sami są bardziej uzależnieni od wolumenu produkcji.
Fala zwolnień i zamykanie fabryk
Najbardziej dramatyczne doniesienia napływają z Volkswagena, największego europejskiego producenta samochodów. Prezes koncernu Oliver Blume zaproponował podwojenie wcześniej uzgodnionych cięć zatrudnienia do 100 tysięcy miejsc pracy i ostrzegł, że cztery niemieckie zakłady są zagrożone zamknięciem po 2030 roku. Blume wskazał, że patrząc w przyszłość, pojawia się coraz więcej ryzyk, w tym ponad 150 konkurentów w Chinach, którzy wszyscy zmierzają na rynek europejski.
Według doniesień medialnych, Blume rozważa zamknięcie czterech niemieckich fabryk w Hanowerze, Emden, Zwickau oraz zakładzie Audi w Neckarsulm. Byłoby to największe przedsięwzięcie restrukturyzacyjne w historii koncernu. Związkowcy już rozpoczęli protesty, a negocjacje z potężnymi związkami zawodowymi, w tym IG Metall, zapowiadają się niezwykle trudne. Równocześnie analitycy Bernstein zauważyli, że zarząd Volkswagena próbuje chodzić po linie, uspokajając inwestorów i jednocześnie mówiąc swojej załodze, że dom się pali, co jest prawie niemożliwym zadaniem. Niemiecki lobby motoryzacyjny VDA wprost stwierdził, że więcej zamknięć fabryk jest nieuniknionych, a reformy powinny zostać przyspieszone, aby zmniejszyć cios dla jednego z regionalnych filarów przemysłowych.
– Sytuacja w całym przemyśle motoryzacyjnym jest jak dyskusja w Volkswagenie i nie każda lokalizacja produkcyjna może być utrzymana w przyszłości – powiedziała Hildegard Müller, prezes VDA.
Volkswagen na krawędzi największej restrukturyzacji w historii
Reakcja Unii Europejskiej na kryzys jest głęboko podzielona. Tylko 10 z 27 państw członkowskich poparło ostateczne cła wyrównawcze na chińskie pojazdy elektryczne. Pięć krajów głosowało przeciwko, a 12 wstrzymało się od głosu, co ujawnia głębokie podziały wewnątrz bloku. Niemcy, będące domem dla Volkswagena, Mercedesa, BMW, Audi i Porsche, głosowały przeciwko cełom, obawiając się odwetowych działań ze strony Chin, które mogłyby uderzyć w szerszą, uzależnioną od eksportu gospodarkę niemiecką, obejmującą maszyny, chemikalia i komponenty przemysłowe.
Inne państwa członkowskie mają własne powody do wahania. Węgry stały się miejscem lądowania dla chińskich inwestycji w baterie i pojazdy elektryczne. Hiszpania i Francja chcą mieć chińskie fabryki samochodów na swoim terytorium. Polska i Czechy pozostają związane z niemieckimi łańcuchami dostaw. Ta podzielona odpowiedź pozwoliła chińskim producentom, takim jak BYD, zyskać przewagę. Doradca Białego Domu Peter Navarro ostrzegł, że 17-procentowe cło Unii Europejskiej na BYD jest zbyt słabe, aby powstrzymać chińskiego producenta i jego konkurentów przed przejmowaniem zachodnich rynków motoryzacyjnych. Według Navarrosa, Pekin działa, Bruksela deliberuje, a BYD przejeżdża przez powstałą lukę.
Jednocześnie Unia Europejska pracuje nad propozycją nagradzania producentów, którzy wytwarzają samochody lokalnie, w ramach tak zwanych przepisów Made in Europe, które są częścią Industrial Accelerator Act. Jednak proces legislacyjny jest długi, a chińscy producenci, tacy jak Zhejiang Leapmotor i Chery Automobile, już rozpoczęli dodawanie mocy produkcyjnych w Europie. Hildegard Müller z VDA zasugerowała, że producenci powinni umożliwić zagranicznym konkurentom dostęp do swoich fabryk, dzieląc się łańcuchami dostaw, co jej zdaniem nadal zbliża ludzi i kraje. To pokazuje, jak głęboko kryzys zmienił sposób myślenia nawet wśród tradycyjnie protekcjonistycznych lobby. Eksperci wskazują, że problem wykracza dziś daleko poza kwestie handlowe i dotyczy przyszłości europejskiego przemysłu, utrzymania miejsc pracy oraz bezpieczeństwa gospodarczego państw Unii Europejskiej.
Fot. Pixabay