Elektryczne samoloty stają się rzeczywistością. W Skandynawii testy zeroemisyjnych maszyn trwają od 2024 roku, a Polska zaczyna przyglądać się tej technologii. Czy wkrótce polecimy ekologicznym samolotem z Warszawy do Gdańska, Krakowa czy Rzeszowa?
Elektryfikacja lotnictwa, kiedyś odległa wizja, staje się rzeczywistością dzięki dynamicznemu rozwojowi technologii i rosnącemu naciskowi na zrównoważony transport. W Skandynawii, gdzie krótkie loty krajowe są kluczowe dla łączności regionów, testy samolotów elektrycznych i hybrydowo-elektrycznych, takich jak Heart Aerospace ES-30, rozpoczęły się w 2024 roku z udziałem liderów branży, jak Rolls-Royce czy SAS.
W Polsce Polskie Linie Lotnicze LOT, choć jeszcze nie testują takich maszyn, aktywnie analizują ich wdrożenie na trasach krajowych, takich jak Warszawa–Gdańsk, do końca dekady – jak wynika z nieoficjalnych informacji. Elektryczne lotnictwo może zrewolucjonizować krótkie połączenia, obniżając emisje i koszty operacyjne, ale wymaga przełamania barier technologicznych i infrastrukturalnych.
Na jakim etapie jest technologia?
Technologia samolotów elektrycznych rozwija się dynamicznie, choć nadal znajduje się w fazie prototypów i testów. Najbardziej zaawansowane projekty wskazują na duży potencjał tej technologii, ale jednocześnie ujawniają jej obecne ograniczenia.
Jednym z najciekawszych projektów jest Heart Aerospace ES-30. Jest to 30-miejscowy samolot hybrydowo-elektryczny rozwijany przez szwedzką firmę. Maszyna oferuje zasięg do 200 kilometrów w trybie w pełni elektrycznym oraz do 400 kilometrów w trybie hybrydowym. Testy tego samolotu rozpoczęły się w 2024 roku, natomiast planowane komercyjne loty mają ruszyć w 2028 roku. ES-30 jest projektowany z myślą o trasach regionalnych, takich jak na przykład połączenie Warszawy z Gdańskiem, które ma około 280 kilometrów.
Kolejnym ważnym przykładem jest Rolls-Royce ACCEL, eksperymentalny samolot, który w 2021 roku ustanowił rekord prędkości dla maszyn elektrycznych, osiągając 623 kilometry na godzinę. Choć ACCEL jest jednoosobowym prototypem, prace nad większymi modelami trwają i pokazują, jak duży potencjał ma ta technologia.
W zakresie planów narodowych Norwegia i Szwecja dążą do pełnej elektryfikacji lotów krajowych do 2030–2035 roku. Operator lotnisk Avinor testuje infrastrukturę ładowania na lotniskach, a linie lotnicze SAS planują wdrożenie samolotu ES-30 do użytku komercyjnego już w 2028 roku.
Mimo obiecujących perspektyw, technologia ta napotyka na kilka istotnych barier technologicznych i logistycznych. Jedną z nich jest niska gęstość energii baterii litowo-jonowych, które mają obecnie gęstość energii 20–30 razy niższą niż paliwo lotnicze. To ogranicza zasięg samolotów elektrycznych do 200–400 kilometrów oraz liczbę pasażerów do około 30–50 osób. Kolejnym wyzwaniem jest infrastruktura ładowania. Lotniska muszą zostać wyposażone w stacje szybkiego ładowania oraz wymagać będą modernizacji sieci energetycznych, co wiąże się z dużymi kosztami.
Dodatkowo, proces certyfikacji samolotów elektrycznych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) jest czasochłonny i wymaga opracowania nowych standardów bezpieczeństwa, co również spowalnia wprowadzenie tych maszyn na rynek. Pomimo tych trudności, technologia samolotów elektrycznych jest szczególnie obiecująca w kontekście krótkich tras regionalnych, takich jak te w Polsce, gdzie loty trwają od 45 do 60 minut i pokonują odległości poniżej 500 kilometrów.
Czy to się opłaci?
Elektryczne samoloty mają potencjał zrewolucjonizować lotnictwo regionalne, oferując zarówno korzyści ekologiczne, jak i ekonomiczne. Loty krótkodystansowe, trwające na trasach poniżej 500 kilometrów, stanowią około 30% wszystkich operacji lotniczych w Europie i generują znaczną część emisji dwutlenku węgla w sektorze lotniczym. Zastosowanie elektrycznych maszyn mogłoby ograniczyć emisję CO₂ nawet o 90% na popularnych trasach, takich jak połączenie Warszawa–Gdańsk.
Ponadto, silniki elektryczne mają znacznie mniej ruchomych części niż silniki spalinowe, co przekłada się na niższe koszty konserwacji. Energia elektryczna jest również tańsza niż tradycyjne paliwo lotnicze. Według szacunków firmy Rolls-Royce, koszt energii potrzebnej na godzinę lotu samolotu elektrycznego może być niższy nawet o 50–70% w porównaniu do kosztów paliwa używanego obecnie.
Elektryczne samoloty stwarzają także potencjał rozwoju dla portów regionalnych. Lotniska w takich miastach jak Zielona Góra, Lublin czy Radom mogłyby stać się centrami testowymi dla tego typu maszyn, co przyciągnęłoby inwestycje oraz zwiększyło ruch pasażerski na tych obszarach.
Jednakże istnieją także wyzwania ekonomiczne związane z wdrażaniem elektrycznych samolotów. Ich koszt zakupu jest nadal wysoki. Przykładowo, samoloty takie jak ES-30 mogą kosztować od 10 do 15 milionów dolarów za sztukę, co stanowi istotną barierę dla wielu operatorów. Dodatkowo, ograniczony zasięg i mniejsza liczba miejsc pasażerskich — zazwyczaj od 30 do 50 osób — sprawiają, że samoloty elektryczne są mniej elastyczne w porównaniu do obecnie wykorzystywanych maszyn, takich jak Boeingi 737 czy Embraery używane przez LOT.
Skandynawia przeciera szlak – lekcja dla Polski?
Skandynawia jest obecnie liderem w dziedzinie elektryfikacji lotnictwa i stanowi wzór, który Polska mogłaby skutecznie naśladować. W Norwegii operator Avinor, zarządzający siecią 44 lotnisk, planuje całkowitą elektryfikację lotów krajowych do 2030 roku. Już w 2024 roku rozpoczęto testy infrastruktury ładowania na lotniskach w Stavanger i Bergen. Rząd norweski aktywnie wspiera ten proces, oferując granty na badania oraz rozwój technologii zeroemisyjnych.
Szwecja również odgrywa ważną rolę w rozwoju lotnictwa elektrycznego. Linie lotnicze SAS testują samolot Heart Aerospace ES-30 od 2024 roku, planując jego komercyjne wdrożenie w 2028 roku. Maszyna ta jest testowana na trasach krajowych, takich jak Sztokholm–Visby, o długości około 200 kilometrów, co odpowiada dystansom pokonywanym na podobnych trasach w Polsce, np. Warszawa–Gdańsk.
Rządy krajów skandynawskich aktywnie finansują badania nad nowoczesnymi bateriami, oferują ulgi dla przewoźników inwestujących w technologie zeroemisyjne oraz wspierają proces certyfikacji samolotów elektrycznych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Norwegia poszła o krok dalej, wprowadzając zerowe opłaty lotniskowe dla lotów elektrycznych, co znacząco obniża ich koszty operacyjne.
Polska może korzystać z doświadczeń Skandynawii, inwestując w rozwój infrastruktury ładowania na lotniskach regionalnych oraz podejmując współpracę z europejskimi liderami technologicznymi w dziedzinie lotnictwa. Programy unijne, takie jak Horizon Europe, oferują granty na badania i rozwój lotnictwa zeroemisyjnego – z których mogą korzystać zarówno narodowy przewoźnik LOT, jak i zarządy polskich portów lotniczych. Kluczowe będzie również zaangażowanie polskiego rządu w tworzenie zachęt dla branży, takich jak ulgi podatkowe czy dotacje na modernizację infrastruktury lotniskowej.
