Europejski przemysł motoryzacyjny znalazł się na rozdrożu – ambitny cel Unii Europejskiej, zakładający zakaz sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku, zderza się z brutalnymi realiami gospodarczymi, technologicznymi i geopolitycznymi. Liderzy branży, w tym Mercedes-Benz, Volkswagen i Stellantis, wspierani przez organizacje ACEA i CLEPA, w liście otwartym do Ursuli von der Leyen apelują o rewizję tego planu, wskazując na nierealistyczne założenia i groźbę utraty konkurencyjności.

Zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 roku to filar Europejskiego Zielonego Ładu, ambitnego planu UE zakładającego neutralność klimatyczną do 2050 roku. Przyjęte w lutym 2023 roku rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady wymaga, by od 2035 roku emisje CO₂ z nowych aut osobowych i dostawczych były zredukowane o 100% w porównaniu z 2021 rokiem, co w praktyce eliminuje silniki spalinowe z rynku nowych pojazdów. Decyzja ta była wynikiem wieloletnich negocjacji, w których starły się cele klimatyczne z interesami przemysłu motoryzacyjnego, szczególnie w krajach takich jak Niemcy, Francja czy Włochy.

Proces legislacyjny nie obywał się bez kontrowersji. Niemcy, wspierane przez Polskę i Włochy, w ostatniej chwili wymogły wyjątek dla paliw syntetycznych (e-fuels), co pozwoli na rejestrację aut spalinowych po 2035 roku, jeśli będą zasilane neutralnymi emisyjnie paliwami. Kraje takie jak Francja i Holandia przyjęły bardziej rygorystyczne podejście, wprowadzając lokalne regulacje wspierające elektromobilność, jak strefy czystego transportu czy dopłaty do EV. Z kolei w Europie Środkowo-Wschodniej, w tym w Polsce, sceptycyzm wobec zakazu wynika z niższej zamożności społeczeństw i słabej infrastruktury ładowania.

Zakaz spalinówek miał być odpowiedzią na presję redukcji emisji CO₂, odpowiedzialnych za 15% emisji gazów cieplarnianych w UE, ale jego wdrożenie napotyka opór ze strony przemysłu i części rządów. Zielony Ład, choć ambitny, staje się polem bitwy między celami klimatycznymi a gospodarczymi.

Unijny zakaz sprzedaży aut spalinowych to efekt kompromisu, który dziś budzi coraz większe wątpliwości wśród kluczowych graczy europejskiej gospodarki.

List otwarty do Komisji Europejskiej

W sierpniu 2025 roku liderzy Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) i Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) wystosowali list otwarty do Ursuli von der Leyen, przewodniczącej Komisji Europejskiej. Podpisali go m.in. Ola Källenius, prezes Mercedesa i ACEA, oraz Matthias Zink, szef Schaeffler i CLEPA. List jest apelem o rewizję celów klimatycznych UE na lata 2030 i 2035, które uznano za „już nierealne” w obecnych warunkach gospodarczych i geopolitycznych.

Sygnatariusze argumentują, że unijny plan transformacji motoryzacyjnej, zakładający pełną elektryfikację nowych aut do 2035 roku, nie uwzględnia realiów rynkowych, takich jak spowolnienie popytu na EV, dominacja Chin w łańcuchu dostaw baterii czy rosnące bariery handlowe w USA. Kluczowy cytat z listu brzmi: „Plan transformacji musi wyjść poza idealizm i uznać realia przemysłowe oraz geopolityczne”. Branża wzywa do bardziej elastycznego podejścia, w tym większego wsparcia dla technologii pomostowych, takich jak hybrydy plug-in czy paliwa syntetyczne.

List spotkał się z szybką reakcją – Ursula von der Leyen potwierdziła, że cele na 2035 rok pozostają nienaruszone, ale KE zaproponowała pewne ustępstwa, takie jak wydłużenie okresu dostosowania do norm emisyjnych z 2025 roku o trzy lata. To jednak nie wystarczyło, by uspokoić producentów, którzy widzą w obecnych regulacjach zagrożenie dla konkurencyjności europejskiego przemysłu.

Dlaczego producenci biją na alarm?

Europejski przemysł motoryzacyjny zmaga się z wieloma wyzwaniami, które podważają wykonalność zakazu spalinówek. Po pierwsze, Chiny zdominowały globalny łańcuch dostaw baterii i surowców krytycznych, takich jak lit, kobalt i nikiel, kontrolując ponad 70% światowej produkcji baterii. Europejskie firmy, mimo inwestycji w fabryki baterii, jak Northvolt w Szwecji czy LG w Polsce, pozostają zależne od azjatyckich dostawców, co zwiększa koszty i ryzyko zakłóceń.

Po drugie, USA, dzięki Inflation Reduction Act, wprowadziły subsydia i preferencje dla lokalnych producentów EV, ograniczając dostęp europejskich firm do amerykańskiego rynku. Zapowiadana przez administrację Trumpa wojna celna może dodatkowo utrudnić eksport aut z UE, podczas gdy Chiny kierują swoje tanie elektryki na rynek europejski, osiągając w 2024 roku 10% udziału w sprzedaży EV w UE.

Po trzecie, popyt na auta elektryczne w Europie spada – w sierpniu 2024 roku sprzedaż EV w UE zmalała o 43,9%, a w Niemczech aż o 68,8%. Konsumenci, szczególnie w Europie Środkowo-Wschodniej, wybierają tańsze i bardziej praktyczne spalinówki, zwłaszcza SUV-y i modele premium, które generują większość zysków producentów. Koszty finansowania inwestycji w EV, w połączeniu z wysokimi kosztami energii i regulacjami, dodatkowo obciążają branżę.

Liczby, które mówią wszystko

Dane rynkowe jasno pokazują trudności transformacji na elektromobilność. W 2024 roku samochody elektryczne stanowiły zaledwie 15% sprzedaży nowych aut w UE, z czego udział ten wynosił 13,2% w pierwszych dziesięciu miesiącach, w porównaniu z 14% w 2023 roku. Różnice regionalne są wyraźne: w Skandynawii, zwłaszcza w Norwegii, EV stanowią ponad 80% rynku, podczas gdy w Europie Środkowo-Wschodniej, w tym w Polsce, ich udział nie przekracza 3–5%.

Rentowność aut elektrycznych pozostaje problemem. Producenci tacy jak Volkswagen czy Stellantis notują niższe marże na EV niż na spalinówkach, co wynika z wysokich kosztów baterii i słabej infrastruktury ładowania. Dostawcy, tacy jak Continental AG, zapowiedzieli redukcję tysięcy miejsc pracy, a Valeo SE ostrzegło o spadku marż w 2024 roku z powodu mniejszego popytu na komponenty do EV. Badanie CLEPA i McKinsey wskazuje, że 68% dostawców motoryzacyjnych w UE spodziewa się niskich zysków, a 38% balansuje na granicy opłacalności.

Sprzedaż spalinówek, szczególnie SUV-ów i modeli premium, wciąż stanowi filar finansowy branży, generując nawet 80% zysków największych producentów. Te liczby pokazują, że pełna elektryfikacja do 2035 roku jest odległym celem, wymagającym ogromnych inwestycji i wsparcia.

Klimat kontra przemysł

Unia Europejska pozostaje nieugięta – Ursula von der Leyen podkreśla, że zakaz spalinówek jest kluczowy dla osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku. Transport drogowy odpowiada za 15% emisji CO₂ w UE, a bez zeroemisyjnych aut cel ten jest nieosiągalny. KE argumentuje, że złagodzenie regulacji opóźni dekarbonizację i podważy wiarygodność UE na arenie międzynarodowej.

Ekologiczni aktywiści, jak Sebastian Bock z Transport & Environment, krytykują producentów za „bezczelne” żądania złagodzenia norm, wskazując, że branża miała od 2019 roku czas na przygotowanie się do celów emisyjnych. Podkreślają, że sprzedaż EV w UE, mimo spadków w 2024 roku, rośnie w dłuższej perspektywie – w 2024 roku na świecie sprzedano 17,1 mln aut elektrycznych. Argumentują, że trudności są przejściowe, a technologia EV staje się coraz bardziej dostępna.

Producenci kontrują, że problemem nie jest brak chęci, lecz realia: niedostateczna infrastruktura ładowania (tylko 630 tys. punktów w UE w 2024 roku wobec planowanych 3,5 mln do 2030 roku), wysokie koszty produkcji i brak wystarczających subsydiów. Wskazują na ryzyko utraty miejsc pracy i odpływu inwestycji do Chin i USA.

Scenariusze dla przemysłu motoryzacyjnego

Pierwszy scenariusz zakłada utrzymanie obecnego kursu UE – pełną elektryfikację do 2035 roku. Wymaga to przyspieszonych inwestycji w infrastrukturę ładowania, produkcję baterii i technologie recyklingu, co wiąże się z wysokimi kosztami i ryzykiem utraty konkurencyjności wobec Chin i USA. Producenci musieliby podwoić nakłady na badania i rozwój, co obciążyłoby ich bilanse.

Drugi scenariusz to rewizja zakazu, o co apelują ACEA i CLEPA. Przesunięcie terminu, np. do 2040 roku, lub większe wsparcie dla paliw syntetycznych i hybryd plug-in mogłoby dać branży czas na dostosowanie. Niemcy i Włochy popierają ten kierunek, wskazując na konieczność neutralności technologicznej, która pozwoliłaby na współistnienie różnych napędów.

Trzeci scenariusz to rozpad wspólnego frontu UE. Kraje takie jak Francja czy Holandia mogą utrzymać rygorystyczne podejście, podczas gdy Polska, Węgry czy Włochy będą dążyć do złagodzenia regulacji. Taki brak spójności mógłby osłabić pozycję UE w globalnej rywalizacji i skomplikować funkcjonowanie unijnego rynku.

Gospodarcze konsekwencje dla Europy

Europejski przemysł motoryzacyjny to filar gospodarki, odpowiadający za 7% PKB UE i 13 milionów miejsc pracy. Zakaz spalinówek w obecnej formie grozi jednak poważnymi konsekwencjami. Od 2020 roku w sektorze zlikwidowano 86 tys. miejsc pracy, a w 2024 roku zapowiedziano kolejne 32 tys. zwolnień, głównie wśród dostawców takich jak Continental czy Mahle. Przewidywania wskazują, że do 2035 roku zagrożonych może być nawet 280 tys. etatów.

Odpływ inwestycji do Chin i USA to kolejne ryzyko. Węgry, dzięki inwestycjom w elektromobilność (Samsung SDI, CATL, SK Innovation), przyciągają kapitał wart ponad 10 mld euro, podczas gdy w Niemczech i Polsce obserwuje się spadek eksportu i produkcji. Polski przemysł motoryzacyjny, w dużej mierze zależny od niemieckich odbiorców, odnotował w 2024 roku spadek eksportu o 13%, do 8,1 mld euro. Osłabienie sektora motoryzacyjnego może wywołać efekt domina, dotykając nie tylko producentów, ale i łańcuchy dostaw, lokalne gospodarki i innowacje. Bez wsparcia UE, Europa ryzykuje utratę pozycji lidera na rzecz bardziej elastycznych gospodarek.

Europa vs. reszta świata

Europa stoi w obliczu globalnej rywalizacji w sektorze motoryzacyjnym. W USA Inflation Reduction Act zapewnia subsydia dla lokalnych producentów EV, co ogranicza dostęp europejskich marek na rynek amerykański. Jednocześnie USA nie wprowadziły ogólnokrajowego zakazu spalinówek, a cel Bidena, by do 2030 roku 50% nowych aut było elektrycznych, napotyka trudności ze względu na wysokie koszty i preferencje konsumentów.

Chiny dominują w produkcji baterii (70% światowego rynku) i surowców krytycznych, oferując tanie EV, które w 2024 roku stanowiły 10% sprzedaży elektryków w UE. Chińskie marki, jak BYD, są o 20% tańsze od europejskich odpowiedników, co zwiększa presję na producentów z UE. Zapowiadane cła na chińskie auta mogą wywołać wojnę handlową, na którą Europa nie jest przygotowana. Japonia i Korea Południowa stawiają na hybrydy i wodór. Toyota, pionier hybryd, sprzedała w 2024 roku więcej aut hybrydowych niż benzynowych w UE, a Korea inwestuje w pojazdy wodorowe, jak Toyota Mirai. Te kraje promują neutralność technologiczną, co pozwala im elastycznie dostosowywać się do rynkowych realiów.

Alternatywy wobec czystych EV

Producenci i niektóre rządy proponują alternatywy dla pełnej elektryfikacji. Paliwa syntetyczne (e-fuels), promowane przez Niemcy, mogą umożliwić rejestrację aut spalinowych po 2035 roku, jeśli będą neutralne emisyjnie. Ich produkcja jest jednak kosztowna i energochłonna, co budzi sceptycyzm ekologów, którzy widzą w nich sposób na przedłużenie życia paliw kopalnych.

Hybrydy plug-in są postrzegane jako rozwiązanie pomostowe. W 2024 roku hybrydy stanowiły 25% sprzedaży nowych aut w UE, przewyższając popularnością czysto elektryczne pojazdy. Toyota i Stellantis wzywają do większego wsparcia dla tego typu napędów, które są tańsze i bardziej praktyczne dla konsumentów.

Wodór pozostaje technologią na wczesnym etapie rozwoju. Pojazdy wodorowe, jak Toyota Mirai, są drogie, a infrastruktura wodorowa w UE jest niemal nieistniejąca – w 2024 roku działało zaledwie 200 stacji tankowania wodoru. Rozwój transportu publicznego i mikromobilności, jak rowery elektryczne czy hulajnogi, to kolejna propozycja, szczególnie dla miast.

Co dalej z Mercedesem, Volkswagenem, Stellantisem?

Mercedes-Benz, mimo deklaracji o pełnej elektryfikacji do 2030 roku, zrewidował plany, przyznając, że tempo zmian jest zbyt szybkie. Firma nadal inwestuje w EV, ale podkreśla znaczenie hybryd plug-in i paliw syntetycznych jako rozwiązań przejściowych. W 2024 roku sprzedaż EV Mercedesa spadła o 10%, co zmusiło firmę do skupienia się na zyskownych SUV-ach spalinowych.

Volkswagen, największy producent aut w Europie, boryka się z problemami popytu i marż na EV. Modele ID.3 i ID.4 sprzedają się poniżej oczekiwań, a koszty produkcji baterii obciążają finanse. Firma zapowiedziała cięcia kosztów i restrukturyzację, co może oznaczać zwolnienia w niemieckich fabrykach. Stellantis, właściciel marek takich jak Peugeot, Opel i Fiat, radzi sobie lepiej, osiągając 15% udziału EV w swojej sprzedaży w 2024 roku. Jednak zależność od chińskiego rynku, gdzie produkowane są kluczowe komponenty, naraża firmę na ryzyko w przypadku wojny celnej. Stellantis inwestuje w nowe modele EV, ale utrzymuje produkcję hybryd jako zabezpieczenie.

Polska perspektywa

Polska, jako jeden z liderów produkcji części i montażu aut w Europie, odgrywa kluczową rolę w transformacji motoryzacyjnej. Fabryki w Gliwicach, Poznaniu i Tychach produkują komponenty i pojazdy dla marek takich jak Stellantis, Volkswagen czy Toyota. Inwestycje w produkcję baterii, jak LG Chem we Wrocławiu, Northvolt w Gdańsku czy SK Innovation w Dąbrowie Górniczej, czynią Polskę hubem elektromobilności, z planowaną produkcją baterii dla 2 mln aut rocznie do 2030 roku.

Jednak wyzwania są znaczące. Polski eksport motoryzacyjny, wart 8,1 mld euro w 2024 roku, zmalał o 13% z powodu spadku zamówień z Niemiec. Zakaz spalinówek może zagrozić fabrykom produkującym komponenty do silników spalinowych, co dotyczy tysięcy miejsc pracy. Z drugiej strony, inwestycje w baterie i EV otwierają szanse na nowe etaty i rozwój technologiczny. Polska stoi przed dylematem: szybkie przejście na elektromobilność wymaga ogromnych nakładów na infrastrukturę ładowania i szkolenia pracowników, ale opóźnienie transformacji może oznaczać utratę pozycji na rzecz Węgier czy Chin. Rząd wspiera sektor przez programy jak „Mój Elektryk”, ale ich skuteczność jest ograniczona.

Nastroje na rynkach finansowych

Kryzys w europejskim sektorze motoryzacyjnym odbija się na rynkach finansowych. Akcje producentów, takich jak Volkswagen czy Stellantis, oraz dostawców, jak Continental i Valeo, odnotowały w 2024 roku spadki o 5–15% w związku z niepewnością co do rentowności EV i rosnącymi kosztami transformacji. Inwestorzy obawiają się, że unijne regulacje, w połączeniu z chińską konkurencją, mogą osłabić zyski branży.

Perspektywa konsolidacji sektora staje się coraz bardziej realna – mniejsze firmy, jak dostawcy komponentów, mogą zostać przejęte przez większych graczy lub wycofać się z rynku. Na przykład niemiecki poddostawca ogłosił upadłość w 2024 roku, co wywołało falę niepokoju wśród inwestorów.