Chińscy producenci samochodów zdobywają Europę, podpatrując strategię Volkswagena. Z lokalną produkcją i tańszymi modelami rzucają wyzwanie gigantom.

• Chińscy producenci aut, m.in. BYD i SAIC, deklarują długoterminową obecność w Europie i inwestują w lokalną produkcję – np. fabrykę BYD na Węgrzech.
• Udział chińskich marek w rynku UE wzrósł z 2,5% w I kw. 2024 do 4,5% w I kw. 2025 r., a w segmencie aut elektrycznych sięgnął 7,9%.
• Europejscy producenci, jak Volkswagen, mierzą się ze spadającymi zyskami i słabym popytem, przez co przyspieszają transformację w stronę tańszych aut elektrycznych (<25 tys. euro).
• Na targach IAA Mobility w Monachium dominowała dyskusja o rosnącej konkurencji ze strony chińskich marek, które mimo presji regulacyjnej UE nadal zwiększają sprzedaż.

Chińscy producenci samochodów nie tylko weszli na Stary Kontynent, ale zapowiadają, że zostaną tu na stałe. Ich strategia? Budowa fabryk, tańsze modele i sprytne naśladowanie takich gigantów jak Volkswagen. W Monachium, na targach IAA Mobility, chińskie marki były na ustach wszystkich, a europejskie koncerny, z Volkswagenem na czele, czują oddech konkurencji na plecach. Czy Europa, przytłoczona wysokimi kosztami i regulacjami, zdoła obronić swój rynek? Czy chiński najazd to szansa na innowacje, czy zagrożenie dla tradycyjnych potęg? Napięcie w branży rośnie, a stawka to przyszłość motoryzacji.  

Chiński marsz na Europę  

Chińskie samochody, kiedyś obiekt żartów, dziś zdobywają Europę z prędkością błyskawicy. Jeszcze kilka lat temu marki takie jak BYD czy MG, należące do SAIC, walczyły o każdą sprzedaną sztukę. Dziś ich udział w europejskim rynku wzrósł z 2,5% w pierwszym kwartale 2024 roku do 4,5% w tym samym okresie 2025 roku. W segmencie aut elektrycznych jest jeszcze bardziej imponująco – 7,9%. To liczby, które zmuszają europejskich gigantów do nerwowego spoglądania w lusterka wsteczne.  

Sukces chińskich marek to nie przypadek. Zamiast ograniczać się do eksportu, firmy takie jak BYD idą śladem Volkswagena, stawiając na lokalną produkcję. Nowa fabryka BYD na Węgrzech, która ma ruszyć przed końcem 2025 roku, to przykład tej strategii. Produkując w Europie, chińskie marki nie tylko omijają cła, ale i wpinają się w lokalne łańcuchy dostaw, zyskując zaufanie klientów i regulatorów.

Nie chodzi tylko o fabryki. Chińczycy oferują szeroką gamę pojazdów – od elektryków po hybrydy plug-in, które zdobywają serca Europejczyków ceniących elastyczność. MG, flagowa marka SAIC, stała się liderem wśród chińskich producentów w Europie, sprzedając w pierwszym kwartale 2025 roku więcej aut niż jakakolwiek inna marka z Państwa Środka. To pokazuje, że chińskie firmy nie tylko konkurują ceną, ale i coraz lepszą jakością oraz designem.  

Volkswagen pod presją  

Volkswagen, ikona europejskiej motoryzacji, czuje, że ziemia drży pod nogami. Oliver Blume, dyrektor generalny koncernu, nie owija w bawełnę: „Party, które branża świętowała przez dekady, dobiegło końca”. Spadające zyski w Chinach, słaby popyt w Europie i rosnące koszty produkcji zmuszają niemieckiego giganta do desperackich kroków. Volkswagen tnie koszty, zamyka fabryki i przyspiesza transformację w stronę aut elektrycznych, by nie zostać w tyle za chińskimi rywalami.  

Chińczycy, obserwując strategię Volkswagena, sprytnie adaptują jego podejście. Lokalna produkcja, inwestycje w technologię i szerokie portfolio produktów – to elementy, które BYD i SAIC przejmują od europejskiego lidera. Ale robią to szybciej i taniej. Podczas gdy Volkswagen zmaga się z wysokimi kosztami pracy w Niemczech i unijnymi regulacjami środowiskowymi, chińskie firmy oferują auta w cenach, które przyciągają klientów zmęczonych drożyzną. Na targach IAA Mobility w Monachium w 2025 roku chińskie marki nie były już ciekawostką – stały się pełnoprawnymi graczami. Ich stoiska przyciągały tłumy, a nowe modele, takie jak elektryczne SUV-y od BYD czy hybrydy MG, budziły zainteresowanie porównywalne z premierami Volkswagena czy BMW. To jasny sygnał: chińscy producenci nie są tu przejazdem – przyszli, by zostać.  

Elektryczna szarża z Chin  

Auta elektryczne to pole, na którym Chińczycy czują się jak u siebie. Ich udział w segmencie pojazdów na baterie w Europie osiągnął w 2025 roku 7,9%, a liczba ta wciąż rośnie. BYD, które w Chinach jest liderem w produkcji elektryków, wprowadza na europejski rynek modele takie jak Seal czy Dolphin – auta, które łączą przystępną cenę z nowoczesną technologią. MG z kolei kusi hybrydami plug-in, które dla wielu Europejczyków są bardziej praktyczne niż w pełni elektryczne pojazdy. Chińskie firmy mają przewagę, której Volkswagen i jego europejscy konkurenci mogą tylko pozazdrościć: ogromny rynek wewnętrzny, który pozwala im testować technologie na masową skalę. W Chinach elektryki to codzienność, a infrastruktura ładowania jest bardziej rozwinięta niż w wielu krajach UE. To doświadczenie pozwala BYD i SAIC oferować auta, które są nie tylko tańsze, ale i dopracowane pod kątem potrzeb współczesnych kierowców. Europa próbuje nadążać. Volkswagen, BMW i Stellantis zapowiadają tańsze modele elektryczne, wycenione poniżej 25 000 euro, by konkurować z chińską ofensywą. Ale to niełatwe zadanie. Unijne regulacje, takie jak normy emisji CO2 czy wymogi dotyczące recyklingu baterii, podnoszą koszty produkcji. Chińczycy, produkując w krajach takich jak Węgry, gdzie koszty pracy są niższe, mogą oferować auta w cenach, które dla Europejczyków są trudnym orzechem do zgryzienia.  

Cła nie zatrzymują Chin  

Unia Europejska nie patrzy na chiński najazd z założonymi rękami. W odpowiedzi na rosnące udziały chińskich marek Bruksela wszczęła dochodzenia antysubsydyjne, podejrzewając, że chińskie firmy korzystają z nieuczciwego wsparcia państwa. W 2024 roku UE nałożyła cła na importowane z Chin auta elektryczne, sięgające nawet 38%. Ale chińscy producenci znaleźli sposób, by obejść te bariery – lokalna produkcja.  

Fabryka BYD na Węgrzech to nie tylko odpowiedź na cła, ale i strategiczny ruch, który pozwala firmie wtopić się w europejski krajobraz gospodarczy. Produkując w UE, chińskie marki zyskują status lokalnych graczy, co zmniejsza ryzyko dalszych sankcji. SAIC, właściciel MG, również rozważa inwestycje w europejskie zakłady produkcyjne, idąc śladem BYD. To pokazuje, że chińskie firmy nie boją się unijnych regulacji – traktują je jako wyzwanie, które można pokonać.  

Co więcej, chińscy producenci korzystają z luki w europejskim rynku. Podczas gdy Volkswagen i inni giganci skupiają się na premium lub drogich modelach elektrycznych, Chińczycy wypełniają niszę tańszych aut, które trafiają do masowego klienta. To strategia, która przypomina wczesne lata japońskich i koreańskich marek w Europie – i wszyscy wiemy, jak Toyota czy Hyundai podbiły kontynent.  

Wyścig o przyszłość motoryzacji  

Targi IAA w Monachium były areną, na której zderzyły się dwa światy: europejska tradycja i chińska dynamika. Volkswagen, prezentując nowe modele takie jak ID. Cross, próbuje odzyskać inicjatywę, ale chińskie marki nie dają za wygraną. Ich stoiska, pełne nowoczesnych technologii i atrakcyjnych cen, przyciągały tłumy, a rozmowy kuluarowe kręciły się wokół pytania: jak Europa może odpowiedzieć na tę ofensywę? Dla europejskich producentów, takich jak Volkswagen, kluczem do przetrwania jest przyspieszenie transformacji. Inwestycje w sztuczną inteligencję, o których pisała agencja Reuters 9 września 2025 roku, pokazują, że niemiecki gigant nie zamierza się poddawać. Volkswagen planuje wydać do 2030 roku miliard euro na AI, by skrócić czas projektowania aut i zoptymalizować produkcję. Ale czy to wystarczy, by dogonić zwinniejszych konkurentów z Chin?  

Chińskie firmy mają jeszcze jedną przewagę: szybkość. Podczas gdy europejskie koncerny borykają się z biurokracją i wysokimi kosztami, BYD i SAIC działają z prędkością start-upów, wprowadzając nowe modele w rekordowym tempie. To podejście, które przypomina Teslę w jej najlepszych latach, stawia Europę przed trudnym wyborem: przyspieszyć innowacje czy przegrać z kretesem.  

Źródło: Reuters