Dyrektor generalny BMW Oliver Zipse ostrzega, że unijny zakaz sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku to poważny błąd. Firma stawia na różnorodność napędów i przewiduje sprzedaż ponad 2,5 miliona pojazdów w 2025 roku.

W rozmowie z Politico Oliver Zipse, szef BMW, nazwał planowany przez Unię Europejską zakaz sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku „poważnym błędem”. Argumentował, że ustalanie sztywnej daty pomija emisje generowane w całym łańcuchu dostaw, w tym przy produkcji baterii do pojazdów elektrycznych i pozyskiwaniu paliw. Zipse wezwał do zmiany podejścia na takie, które uwzględnia pełny cykl życia pojazdu i nakłada odpowiedzialność także na producentów paliw, takich jak Shell czy BP, którzy obecnie nie mają celów emisyjnych.

Zakaz, przyjęty przez Parlament Europejski w 2023 roku po negocjacjach z niemieckim przemysłem motoryzacyjnym, wymaga, aby od 2035 roku wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze w UE były bezemisyjne. Wyjątek dopuszcza sprzedaż pojazdów spalinowych zasilanych wyłącznie syntetycznymi e-paliwami, które w teorii są neutralne pod względem emisji CO2, ponieważ wykorzystują wychwycony dwutlenek węgla i wodór produkowany z odnawialnych źródeł. Przepisy nie obejmują istniejących samochodów spalinowych, które będzie można użytkować i odsprzedawać po 2035 roku. Regulacja ta wpisuje się w unijny cel osiągnięcia neutralności węglowej w transporcie do 2050 roku.

Zipse krytykuje unijne podejście, wskazując na ryzyko gospodarcze. W październiku 2024 roku na Paris Automotive Summit ostrzegł, że zakaz może doprowadzić do „znaczącego kurczenia się” europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, który zatrudnia 13,8 miliona osób i generuje 7% PKB UE. BMW, Volkswagen i Mercedes-Benz, wspierane przez sieć dostawców produkujących komponenty, od tłoków po układy wydechowe, są filarami tej branży. Przejście na pojazdy elektryczne, wymagające mniej części i innych materiałów, grozi utratą miejsc pracy i osłabieniem konkurencyjności wobec chińskich producentów, którzy kontrolują 60% globalnego rynku baterii.

BMW planuje sprzedać ponad 2,5 miliona pojazdów w 2025 roku, napędzając rosnącą sprzedaż w Europie i Azji. Firma stawia na nową platformę Neue Klasse, zaprojektowaną dla samochodów elektrycznych, która zadebiutuje na salonie IAA. Architektura, z bateriami szóstej generacji, oferuje o 30% większy zasięg i szybsze ładowanie w porównaniu do obecnych modeli. Jednocześnie BMW nie rezygnuje z silników spalinowych i hybryd, opierając się na platformie CLAR, która w 2026 roku posłuży do produkcji nowych modeli, takich jak G65 X5, G50 3 Series czy G67 X7.

Obrona różnorodności napędów

Strategia BMW opiera się na elastyczności. W przeciwieństwie do konkurentów, takich jak Volvo, które zapowiedziały przejście na pełną elektryfikację do 2030 roku, BMW nie wyznaczyło daty końca produkcji samochodów spalinowych. Zipse podkreśla, że ograniczenie się do jednej technologii, czyli pojazdów elektrycznych, jest ryzykowne. W 2024 roku sprzedaż samochodów elektrycznych w UE stanowiła 14,6% rynku, ale popyt rośnie wolniej, niż zakładano, z powodu wysokich cen (średnio 48 tysięcy euro wobec 30 tysięcy za samochód spalinowy) i niedostatecznej infrastruktury ładowania – w UE jest tylko 630 tysięcy publicznych punktów ładowania wobec potrzebnych 3 milionów do 2030 roku.

Zipse wskazuje na potencjał niskoemisyjnych paliw, takich jak e-paliwa, E25 (mieszanka 25% etanolu i 75% benzyny) oraz HVO100 (olej roślinny poddany obróbce wodorowej). Te rozwiązania mogłyby zmniejszyć emisje istniejącej floty 250 milionów samochodów w UE, oferując natychmiastowy efekt w przeciwieństwie do długoterminowego przejścia na pojazdy elektryczne. W sierpniu 2024 roku Zipse ostrzegł, że bez przyspieszenia rozwoju tych paliw wyjątek dla e-paliw w unijnym zakazie może okazać się „pozornym rozwiązaniem”, które w praktyce utrzyma zakaz silników spalinowych przez brak dostępności paliw syntetycznych. Produkcja e-paliw jest kosztowna – 5-10 euro za litr – i wymaga ogromnych ilości energii odnawialnej, co ogranicza ich skalowalność.

Krytyka Zipse’a dotyczy też nierównowagi regulacyjnej. Obecne przepisy UE koncentrują się na emisjach z rury wydechowej, ignorując emisje z produkcji baterii, które mogą stanowić 40% śladu węglowego pojazdu elektrycznego. Wydobycie litu, kobaltu i niklu w Chinach i Afryce generuje 74 tony CO2 na jedną baterię o pojemności 75 kWh, a procesy produkcyjne w Chinach, oparte na węglu, zwiększają emisje o 20% w porównaniu do europejskich standardów. Zipse wzywa do regulacji obejmujących cały łańcuch dostaw, od wydobycia surowców po utylizację, oraz do nałożenia celów emisyjnych na producentów paliw, którzy obecnie unikają odpowiedzialności.

Chińska konkurencja i cła

Zipse wyraża obawy o zależność Europy od chińskich dostawców baterii, którzy kontrolują 80% globalnej produkcji ogniw litowo-jonowych i 90% rafinacji litu. W 2024 roku chińskie marki zwiększyły udział w rynku UE do 8%, oferując tańsze modele, m.in. BYD Seagull za 20 tysięcy euro. Unijne cła na chińskie pojazdy elektryczne, podniesione w lipcu 2024 roku do 38%, mają chronić lokalnych producentów, ale Zipse krytykuje je jako nieskuteczne. Cła podnoszą koszty komponentów, takich jak stal czy akumulatory, o 15%, osłabiając konkurencyjność europejskich marek. W 2023 roku Zipse ostrzegł, że zakaz silników spalinowych może wywołać wojnę cenową z Chinami, w której europejskie firmy stracą segment tanich samochodów.

BMW unika bezpośredniej konkurencji w segmencie budżetowym, koncentrując się na markach premium, ale zmiany regulacyjne i presja cenowa wpływają na całą branżę. Stellantis, właściciel Fiata i Citroëna, zapowiedział zamknięcie zakładów w Europie z powodu kosztów ceł i spadku popytu. Carlos Tavares, szef Stellantis, ostrzegł na Paris Motor Show w 2024 roku, że cła mogą skłonić chińskie firmy do budowy fabryk w Europie, co zwiększy konkurencję. BMW, z fabrykami w Niemczech, Węgrzech i Chinach, jest mniej narażone, ale Zipse podkreśla, że bez globalnych regulacji – np. w Azji, gdzie silniki spalinowe będą dozwolone po 2035 roku – europejskie firmy stracą przewagę.

Neue Klasse jako odpowiedź na zmiany

BMW stawia na platformę Neue Klasse, która zadebiutuje w 2025 roku z modelem iX3 produkowanym w nowej fabryce w Debreczynie na Węgrzech. Platforma, zaprojektowana wyłącznie dla pojazdów elektrycznych, wykorzystuje baterie szóstej generacji z okrągłymi ogniwami, które zwiększają gęstość energii o 20% i skracają czas ładowania do 15 minut dla 300 km zasięgu. W 2024 roku pojazdy elektryczne stanowiły 15,7% sprzedaży BMW, wobec 12,6% rok wcześniej, a Neue Klasse ma podnieść ten udział do 30% do 2030 roku. Modele takie jak i3 Sedan i i4 Gran Coupe, oparte na tej platformie, mają konkurować z Teslą Model 3 i BYD Seal, oferując zasięg do 600 km i ceny od 45 tysięcy euro.

Platforma CLAR, używana w modelach spalinowych i hybrydowych, pozostanie w ofercie, umożliwiając produkcję nowych X5, X6, X7 i 3 Series w 2026 roku. Ta elastyczność pozwala BMW dostosować się do różnic regionalnych – w USA i Chinach popyt na silniki spalinowe i hybrydy nadal przewyższa zainteresowanie pojazdami elektrycznymi, które w 2024 roku stanowiły odpowiednio 7% i 6% rynku. W Europie BMW sprzedało 376 tysięcy samochodów w pierwszej połowie 2025 roku, z czego 20% to hybrydy plug-in, takie jak X5 xDrive50e, które łączą niskie emisje z praktycznością.

Gospodarcze i polityczne tło

Zakaz silników spalinowych budzi sprzeciw nie tylko BMW. Porsche, Volkswagen i Renault również wzywają do złagodzenia celów CO2 lub przesunięcia terminu 2035 roku. W 2023 roku Niemcy wynegocjowały wyjątek dla e-paliw, ale Zipse uważa, że bez inwestycji w ich produkcję – np. przez firmy takie jak Neste czy Aramco – pozostanie on pustą obietnicą. W Finlandii Neste produkuje 1,5 miliona ton HVO100 rocznie, ale to kropla w morzu wobec potrzeb 250 milionów samochodów w UE. Produkcja e-paliw wymaga 50 TWh energii odnawialnej rocznie, co odpowiada 10% unijnego zużycia energii w 2024 roku.

Polityka Trumpa w USA, faworyzująca paliwa kopalne, komplikuje globalny krajobraz. Po powrocie do Białego Domu w 2025 roku Trump anulował ulgi podatkowe dla pojazdów elektrycznych i wstrzymał projekty offshore zwiększając presję na europejskie firmy. Cła na chińskie towary (25%) podnoszą koszty komponentów, a protekcjonizm USA kontrastuje z unijnym naciskiem na dekarbonizację. Zipse ostrzega, że Europa, ślepo podążając za zakazem, może stracić konkurencyjność wobec USA i Chin, gdzie regulacje są łagodniejsze.