Prezydent Donald Trump złagodził cła na japońskie samochody, obniżając je z 27,5% do 15%, ale mniejsi producenci, tacy jak Mazda, wciąż zmagają się z kosztami. Porozumienie USA-Japonia nie rozwiązuje wszystkich problemów branży.

Umowa handlowa między Stanami Zjednoczonymi a Japonią, podpisana 4 września 2025 roku, obniżyła cła na import japońskich samochodów z 27,5% do 15%, z mocą wsteczną od 7 sierpnia 2025 roku. Rozporządzenie wykonawcze, podpisane przez prezydenta Trumpa, formalizuje porozumienie, w ramach którego Japonia zobowiązała się do inwestycji 550 miliardów dolarów w projekty w USA, w tym w nowe fabryki i infrastrukturę energetyczną. Celem jest zmniejszenie deficytu handlowego USA z Japonią, który w 2024 roku wyniósł 76 miliardów dolarów, oraz otwarcie japońskiego rynku na amerykańskie pojazdy poprzez zniesienie dodatkowych testów bezpieczeństwa, które zwiększały koszty importu o 20 tysięcy dolarów na samochód.

Mimo obniżki ceł mniejsi japońscy producenci, tacy jak Mazda i Subaru, odczuwają presję finansową. Mazda, która w 2024 roku sprzedała w USA 400 tysięcy samochodów, szacuje, że cła kosztują ją 1 miliard dolarów w bieżącym roku finansowym. Firma, posiadająca mniejszy udział produkcji w USA niż Toyota czy Honda, zwiększa wytwarzanie w fabryce w Huntsville w Alabamie, prowadzonej wspólnie z Toyotą. Zakład, otwarty w 2021 roku, produkuje modele CX-50 i Corolla Cross, pokrywając 20% sprzedaży Mazdy w USA. Subaru, eksportujące 60% swoich samochodów z Japonii, również boryka się z kosztami, choć łagodzi je współpraca z Toyotą przy produkcji elektrycznego modelu Solterra.

Duże japońskie firmy, takie jak Toyota i Honda, lepiej radzą sobie z cłami dzięki większej skali i lokalnej produkcji. Toyota, która w 2024 roku wyprodukowała 1,4 miliona samochodów w USA, głównie w fabrykach w Kentucky i Indianie, odnotowała 14% wzrost akcji po ogłoszeniu porozumienia. Honda, z zakładami w Ohio i Alabamie, zwiększyła sprzedaż o 11%. Obie firmy importują z Japonii głównie modele niszowe, takie jak Toyota 4Runner czy Honda Civic Type R, co ogranicza wpływ ceł. Nissan, choć także zyskał na giełdzie (8% wzrostu akcji), prognozuje straty rzędu 2 miliardów dolarów z powodu ceł na modele Sentra i Kicks produkowane w Meksyku.

Amerykańscy producenci, tacy jak Ford, General Motors i Stellantis, krytykują umowę, wskazując na nierówność w traktowaniu. Ich pojazdy montowane w Kanadzie i Meksyku podlegają 25% cłu, a import części, takich jak stal i aluminium, obarczony jest 50% taryfą. General Motors, produkujące w Meksyku modele Chevrolet Equinox i Blazer, straciło 1,1 miliarda dolarów w drugim kwartale 2025 roku z powodu ceł. Stellantis, właściciel marek Jeep i Ram, odnotował straty 2,7 miliarda dolarów w pierwszej połowie roku, co skłoniło firmę do wstrzymania produkcji w zakładach w Toluca i Windsor. Ford, z fabrykami w Hermosillo i Cuautitlán, zmaga się z kosztami ceł na modele Maverick i Bronco Sport, co podnosi ceny o 5-10 tysięcy dolarów za pojazd.

Presja na mniejszych graczy

Mniejsi japońscy producenci, tacy jak Mazda i Subaru, są szczególnie narażeni na straty. Mazda, z 6% udziałem w rynku USA, eksportuje 120 tysięcy samochodów rocznie z Japonii, w tym popularny model CX-5. Cła w wysokości 15% podnoszą ceny tych pojazdów o 4-6 tysięcy dolarów, co zmniejsza ich konkurencyjność wobec amerykańskich marek, takich jak Ford Escape czy Chevrolet Equinox, produkowanych lokalnie.

Mazda zwiększyła produkcję w Huntsville do 150 tysięcy samochodów rocznie, ale budowa nowych linii produkcyjnych zajmuje 2-3 lata, a koszty inwestycji sięgają 1,5 miliarda dolarów. Subaru, które w 2024 roku sprzedało 700 tysięcy samochodów w USA, głównie z fabryki w Indianie, planuje rozszerzyć współpracę z Toyotą, by produkować więcej modeli lokalnie, w tym elektryczne SUV-y.

Japońscy producenci borykają się też z konkurencją z Chin. W 2024 roku chińskie marki, takie jak BYD i Geely, zwiększyły udział w rynku ASEAN z 10% do 15%, wyprzedzając japońskie firmy w Tajlandii i Indonezji. W Australii, drugim co do wielkości rynku eksportowym Japonii, Chiny mogą przejąć pozycję lidera w imporcie samochodów do 2030 roku. Cła w USA dodatkowo komplikują sytuację, zmuszając Mazdę i Subaru do podnoszenia cen lub absorbowania kosztów, co zmniejsza ich marże z 8% do 5% w przypadku Mazdy i z 7% do 4% dla Subaru.

Reakcja amerykańskiej branży

Amerykańscy producenci argumentują, że umowa z Japonią stawia ich w niekorzystnej pozycji. Ford, General Motors i Stellantis produkują w USA 67% swoich samochodów, ale importują 57% komponentów, w tym silniki z Meksyku i przekładnie z Niemiec. Cła na stal (50%) i części (25%) podnoszą koszty produkcji o 10-15%. Stellantis, z najmniejszym udziałem lokalnych komponentów wśród „wielkiej trójki” (56%), szacuje straty na 1 miliard dolarów w EBIT w 2025 roku. General Motors, z 48% importowanych samochodów, jest najbardziej narażone, z potencjalnym spadkiem dochodów netto o 12%.

W odpowiedzi Ford i Stellantis wprowadziły tymczasowe rabaty, oferując ceny pracownicze na modele, takie jak Jeep Compass i Ford Maverick, do końca kwietnia 2025 roku. General Motors zwiększyło produkcję ciężarówek w fabryce w Fort Wayne w Indianie, by zminimalizować straty. Jednak Matt Blunt, szef American Automotive Policy Council, podkreśla, że niższe cła na japońskie samochody, które często mają zerową zawartość amerykańskich części, osłabiają konkurencyjność krajowych firm. United Auto Workers, reprezentujące 400 tysięcy pracowników, nazwało umowę „zdradą”, wzywając do równego traktowania wszystkich producentów.

Geopolityczne i gospodarcze tło

Umowa USA-Japonia to część szerszej polityki handlowej Trumpa, który w marcu 2025 roku wprowadził 25% cła na import samochodów i części z większości krajów, powołując się na zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego. Japonia, negocjując obniżkę ceł, zgodziła się znieść bariery dla amerykańskich samochodów, takie jak testy bezpieczeństwa, które ograniczały sprzedaż Forda i GM w Japonii do 1% rynku w 2024 roku. Jednak japońscy konsumenci preferują małe, paliwooszczędne auta, takie jak Toyota Corolla czy Honda Fit, co utrudnia ekspansję amerykańskich marek, takich jak Chevrolet Silverado czy Dodge Ram.

Cła wywołały reakcje w innych krajach. Unia Europejska, po negocjacjach w lipcu 2025 roku, również zapewniła sobie 15% taryfę na samochody, ale niemieccy producenci, tacy jak BMW i Volkswagen, nadal borykają się z kosztami importu silników z Europy. Korea Południowa, z którą Trump zagroził 25% cłem w lipcu 2025 roku, negocjuje podobne porozumienie, oferując inwestycje warte 21 miliardów dolarów w USA. Meksyk i Kanada, kluczowe dla amerykańskiej „wielkiej trójki”, nie osiągnęły jeszcze porozumienia, co zwiększa presję na Forda, GM i Stellantis.

Wpływ na konsumentów i przyszłość

Cła podnoszą ceny samochodów w USA, gdzie w 2024 roku sprzedano 16 milionów pojazdów, z czego 50% to import. Średnia cena nowego samochodu wzrosła z 48 tysięcy dolarów w 2023 roku do 52 tysięcy w 2025 roku, a analitycy przewidują dalszy wzrost o 5-10 tysięcy dolarów. Na przykład Toyota RAV4, importowana z Kanady, zdrożała o 4 tysiące dolarów, a Mazda CX-5 z Japonii o 6 tysięcy. Konsumenci, obawiając się podwyżek, masowo kupowali samochody w marcu 2025 roku, skracając czas przechowywania pojazdów na placach dealerskich z 77 do 50 dni.

Mniejsi japońscy producenci, tacy jak Mazda, rozważają przeniesienie większej produkcji do USA, ale budowa nowych fabryk wymaga lat i miliardów dolarów. Toyota, z globalną siecią zakładów, może absorbować koszty, ale Mazda i Subaru, z mniejszymi budżetami, stoją przed trudnym wyborem: podnieść ceny czy ograniczyć zyski. W dłuższej perspektywie cła mogą zmusić japońskie firmy do większych inwestycji w USA, podobnie jak Hyundai, który w 2025 roku ogłosił budowę fabryki stali w Luizjanie za 5,8 miliarda dolarów.