Transport publiczny w Polsce stoi przed historyczną szansą na modernizację, która może odmienić życie milionów mieszkańców, szczególnie na obszarach zagrożonych wykluczeniem komunikacyjnym. Reforma, w której kluczową rolę odgrywają marszałkowie województw, zakłada integrację przewozów, nowe standardy dla taboru i rozkładów jazdy oraz ambitne inwestycje w infrastrukturę.

Publiczny transport zbiorowy jest fundamentem polityki państwa, umożliwiającym integrację społeczną, wspierającym rozwój gospodarczy i przeciwdziałającym wykluczeniu komunikacyjnemu, które dotyka szczególnie mieszkańców mniejszych miejscowości i obszarów wiejskich. W Polsce, gdzie według danych GUS z 2024 roku aż 40% populacji mieszka poza dużymi miastami, dostęp do transportu publicznego pozostaje kluczowym wyzwaniem. Brak regularnych połączeń autobusowych i kolejowych, starzejący się tabor oraz niewystarczające finansowanie sprawiają, że wielu Polaków nie ma dostępu do pracy, edukacji czy usług medycznych.

– Ministerstwo Infrastruktury traktuje priorytetowo rozwój publicznego transportu zbiorowego, a w szczególności zmniejszanie wykluczenia komunikacyjnego jako jeden z elementów polityki transportowej państwa. W tym obszarze rozpoczęto rewizję podstaw prawnych dotyczących funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego oraz funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Z inicjatywy Ministra Infrastruktury powołany został zespół ekspercki do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, który do końca marca 2025 r. pracował nad przygotowaniem zmian, które będą odpowiedzią na oczekiwania pasażerów oraz podmiotów uczestniczących w rynku drogowego transportu publicznego. W pracach zespołu uczestniczyli przedstawiciele samorządów – Związku Powiatów Polskich, Związku Województw RP, Związku Gmin Wiejskich RP, Unii Miasteczek oraz Związku Miast Polskich, a także przedstawiciele środowisk naukowych i specjaliści ds. publicznego transportu zbiorowego. Zespół przygotował rozwiązania nowelizujące przepisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (FRPA). Obecnie trwa analiza uwag zgłoszonych do projektu w trakcie uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych – czytamy w odpowiedzi biura prasowego Ministerstwa Infrastruktury.

Reforma transportu publicznego ma na celu zmianę tego stanu poprzez aktualizację podstaw prawnych, usprawnienie mechanizmów finansowania oraz zwiększenie roli marszałków województw jako integratorów przewozów. Celem jest stworzenie systemu, który zapewni lepszą dostępność, większą efektywność i zrównoważony rozwój, odpowiadając na potrzeby zarówno dużych miast, jak i marginalizowanych regionów.

Nowa rola marszałków województw

Marszałkowie województw zostali postawieni w centrum reformy transportu publicznego, przejmując rolę głównych koordynatorów przewozów o charakterze użyteczności publicznej na poziomie regionalnym. Ich zadaniem jest opracowanie planów zrównoważonego rozwoju transportu, które uwzględniają potrzeby mieszkańców i specyfikę każdego województwa. Plany te obejmują koordynację sieci przewozów autobusowych i kolejowych, w tym wprowadzenie innowacyjnych rozwiązań, takich jak transport na żądanie, który pozwala mieszkańcom zamawiać przejazdy w mniej uczęszczanych obszarach. Marszałkowie przejęli także zarządzanie Funduszem Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA), co daje im kontrolę nad dystrybucją środków na poziomie województwa.

Kluczowym elementem nowej roli marszałków jest zapewnienie dopłat wyłącznie do linii wskazanych w planach transportowych jako przeciwdziałające wykluczeniu komunikacyjnemu. Dzięki temu środki publiczne są kierowane tam, gdzie są najbardziej potrzebne – do miejscowości, które dotychczas były odcięte od regularnych połączeń.

Standardy i wymagania w nowym systemie

Reforma wprowadza konkretne standardy, które mają podnieść jakość transportu publicznego i zapewnić jego dostępność. Minimalna częstotliwość kursów na liniach dofinansowanych została ustalona na poziomie trzech par dziennie, obejmujących także weekendy i dni wolne, co gwarantuje regularność połączeń nawet w mniej zaludnionych regionach. Wymagania dotyczą również taboru – autobusy na liniach wspieranych przez Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych muszą być nowoczesne, spełniać normy bezpieczeństwa i emisji spalin, a także być dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.

– Ustawa będzie określać również minimalną częstotliwość realizowanych przewozów dofinansowanych z funduszu. Planuje się, że minimalnie będą to 3 pary kursów dziennie, które będą realizowane w godzinach porannych, w południe i wieczorem, także w weekendy i dni wolne od pracy. Ponadto określone zostaną minimalne wymagania odnośnie do taboru autobusów, którymi realizowane będą przewozy na liniach objętych dopłatą z funduszu. To rozwiązanie nie będzie dotyczyło zawartych już wcześniej umów wieloletnich – odpowiada biuro prasowe.

Dodatkowo reforma nakłada obowiązek cyfrowej publikacji rozkładów jazdy w standardowych formatach GTFS lub NeTex, co umożliwia ich łatwe wykorzystanie w aplikacjach mobilnych i systemach nawigacyjnych. Województwa są także zobowiązane do utworzenia internetowych rozkładów jazdy, które zapewnią mieszkańcom łatwy dostęp do informacji o połączeniach. Te zmiany mają na celu nie tylko poprawę dostępności transportu, ale także zwiększenie jego przejrzystości i wygody użytkowania.

Reformy na kolei

Reforma transportu publicznego obejmuje również plany modernizacji kolei, która odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu mobilności w skali regionalnej i krajowej. Jednym z najważniejszych projektów jest Horyzontalny Rozkład Jazdy (HRJ), planowany na lata 2030–2032, który zakłada integrację połączeń regionalnych i dalekobieżnych w spójny system. HRJ ma umożliwić lepsze skomunikowanie mniejszych miejscowości z dużymi miastami, eliminując konieczność długich przesiadek i poprawiając punktualność pociągów. 

– Rozbudowa i modernizacja linii kolejowych zwiększają konkurencyjność publicznego transportu zbiorowego, powiększając dostępne możliwości i zakres oferowanych usług. Realizacja tych przedsięwzięć jest jednak długofalowa i nie wszystkie efekty prowadzonych prac są widoczne natychmiast. Należy również pamiętać, że parametry modernizowanej i budowanej infrastruktury powinny zostać osiągnięte przy racjonalnym wydatkowaniu środków publicznych – odpowiada ministerstwo.

Krajowy Program Kolejowy 2030/2032 przewiduje inwestycje w infrastrukturę o wartości 120 miliardów złotych, obejmujące modernizację linii kolejowych, zakup nowego taboru oraz rozwój systemów sterowania ruchem. Program Kolej+ koncentruje się na budowie i odbudowie linii kolejowych w regionach zagrożonych wykluczeniem komunikacyjnym, takich jak wschodnia Polska, gdzie w 2024 roku przywrócono połączenia na trasie Chełm–Włodawa.

Z kolei program przystankowy zakłada modernizację i budowę nowych przystanków kolejowych, szczególnie w małych miejscowościach i na obszarach wiejskich, zwiększając dostępność kolei dla mieszkańców. Te inwestycje, finansowane m.in. z funduszy unijnych, mają na celu stworzenie nowoczesnej sieci kolejowej, która będzie konkurencyjna wobec transportu indywidualnego.

Efekty i wyzwania reformy

Reforma transportu publicznego w Polsce ma szansę znacząco poprawić dostępność usług transportowych, szczególnie na obszarach dotychczas niedostatecznie obsługiwanych, takich jak wsie i małe miasteczka. Wprowadzenie minimalnych standardów kursów, nowoczesnego taboru i cyfrowych rozkładów jazdy zwiększa komfort i niezawodność transportu, co może zachęcić mieszkańców do rezygnacji z samochodów na rzecz transportu publicznego. Jak wynika z badań Fundacji im. Stefana Batorego, poprawa dostępności transportu może zwiększyć mobilność społeczną nawet o 20%, ułatwiając dostęp do pracy, edukacji i usług medycznych.

Jednak reforma stoi przed poważnymi wyzwaniami. Długoterminowe inwestycje, takie jak modernizacja infrastruktury czy zakup nowego taboru, wymagają znacznych nakładów finansowych i rozsądnego gospodarowania środkami publicznymi.

W 2024 roku Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych przeznaczył 1,2 miliarda złotych na dopłaty, ale potrzeby są znacznie większe, szczególnie w kontekście rosnących kosztów paliwa i energii. Dodatkowo konieczna jest optymalizacja organizacyjna, obejmująca współpracę między marszałkami, gminami i operatorami, aby uniknąć dublowania połączeń i zapewnić efektywność sieci. Brak wykwalifikowanych kierowców i personelu technicznego może również spowolnić realizację reformy, wymagając działań na rzecz kształcenia i przyciągania pracowników do sektora transportowego.

Odpowiedzialność lokalna i centralna

Reforma transportu publicznego opiera się na współpracy różnych szczebli administracji, od lokalnej po centralną. Gminy, powiaty, związki międzygminne i województwa pełnią rolę organizatorów przewozów autobusowych, odpowiadając za planowanie tras, wybór operatorów i dystrybucję dopłat. Marszałkowie województw, jako główni integratorzy, koordynują te działania na poziomie regionalnym, zapewniając spójność sieci komunikacyjnej. Z kolei minister właściwy do spraw transportu odpowiada za organizację przewozów kolejowych w skali międzynarodowej i międzywojewódzkiej, nadzorując takie projekty jak Horyzontalny Rozkład Jazdy czy Krajowy Program Kolejowy.