Pomimo miliardowych inwestycji w unijny transport kolejowy, jego udział w przewozach towarowych systematycznie spada. Nowy raport francuskiej organizacji branżowej Union TLF wskazuje, że w 2024 roku praca przewozowa kolei w UE wyniosła około 378 mld tonokilometrów, wobec 403 mld w 2021 roku. Transport drogowy odpowiadał za 78,1 proc. rynku, a łączny udział kolei i żeglugi śródlądowej skurczył się z 26,1 proc. w 2014 roku do 21,9 proc. w 2023 roku.
Jak podaje RailMarket, powołując się na analityków Union des Entreprises de Transport et de Logistique de France (Union TLF), największym rynkiem kolejowym w UE pozostają Niemcy z 33-proc. udziałem. Polska zajmuje drugie miejsce – 15 proc., a Francja trzecie – 8 proc. Kolejne są Włochy i Szwecja po około 6 proc., Austria – 5 proc. i Czechy – około 4 proc.
Drogowy transport towarowy w Unii wygenerował w 2024 roku niemal 1,9 bln tonokilometrów, czyli o 18 proc. więcej niż dekadę wcześniej. W 2023 roku udział kolei w całkowitej pracy przewozowej lądowej wyniósł 16,9 proc., a żeglugi śródlądowej 5 proc. Łączny udział tych dwóch mniej emisyjnych gałęzi spadł, co odpowiada przesunięciu niemal 97 mld tonokilometrów na drogi. Spadek był szczególnie widoczny w Europie Środkowo-Wschodniej.
Inwestycje w tabor i infrastrukturę nie przynoszą zwrotów
– W latach 2019-2024 unijny rynek przeżywał swojego rodzaju modę na kolej – zauważył Peter Reinshagen, prezydent Międzynarodowego Związku Właścicieli Wagonów (UIP), podczas majaowego Keeper’s Summit w Krakowie. Zakładano wówczas, że udział kolei będzie rósł, a ambicje polityków sięgały nawet 30 proc. rynku. Inwestowano miliardy euro w wagony, lokomotywy oraz spółki leasingowe i wynajmujące tabor.
Dziś wiele z tych inwestycji nie przynosi oczekiwanych zwrotów. Branża jest zadowolona, jeśli udaje się utrzymać 18-proc. udział w rynku – to europejska średnia. W Polsce udział kolei w przewozach towarowych wynosi zaledwie 11-12 proc.
Potencjał zmiany modalnej leży w kontenerach
Raport Union TLF wskazuje, że największy potencjał zmiany modalnej tkwi w kontenerowych przewozach drogowych na dystansach powyżej 300 km. Organizacja zaznacza jednak, że kolej i żegluga śródlądowa mogą nie mieć dziś wystarczającej przepustowości, by przejąć ładunki skonteneryzowane. Potrzebne są nowe terminale, większe zdolności przeładunkowe oraz skoordynowane inwestycje w transgraniczne korytarze TEN-T.
Źródło: WNP.PL, Fot. Chris worldwide / Shutterstock