W grudniu 2025 roku kilkanaście europejskich dworców od Amsterdamu po Wiedeń stało się sceną niecodziennego protestu. Aktywiści w piżamach, z pastą do zębów w rękach, domagali się ratowania nocnych pociągów. Ich niepokój nie był bezpodstawny. Ledwie kilka tygodni wcześniej ÖBB, największy europejski operator nocnych połączeń, ogłosił likwidację tras z Paryża do Wiednia i Berlina. European Sleeper, holendersko-belgijski start-up, wprawdzie przejął połączenie Paryż–Berlin od marca 2026 roku, ale jego przyszłość wciąż wisi na włosku. W tym samym czasie szwedzkie koleje państwowe SJ ogłosiły, że z początkiem września 2026 roku zniknie większość nocnych połączeń do Niemiec. Powrót nocnych pociągów do Europy, wieszczony od lat jako symbol zielonej rewolucji w transporcie, okazuje się znacznie trudniejszy, niż zakładano. A przewoźnicy mają jeden fundamentalny problem, który podcina skrzydła całemu przedsięwzięciu.
Przez ostatnie kilka lat w debacie publicznej i politycznej na temat transportu kolejowego dominowały optymistyczne narracje o renesansie nocnych pociągów, które miały stać się symbolem zielonej transformacji i realną alternatywą dla lotnictwa krótkodystansowego. W wielu krajach, zwłaszcza w Austrii, Niemczech i Francji, pojawiały się plany rozwoju nocnych połączeń, a operatorzy tacy jak ÖBB inwestowali w nowy tabor i uruchamiali nowe trasy, co budziło nadzieje na trwałe odrodzenie tego środka transportu. Jednak rzeczywistość okazała się znacznie bardziej skomplikowana, ponieważ w 2026 roku okazało się, że entuzjazm polityczny i rosnący popyt pasażerów rozbijają się o twarde bariery infrastrukturalne, finansowe i techniczne, które przez dekady były zaniedbywane i które nie mogą być usunięte w ciągu kilku miesięcy czy nawet lat. W efekcie, mimo że w całej Europie ruszają nowe połączenia, luki w finansowaniu i starzejąca się infrastruktura wciąż zagrażają ich odrodzeniu, a protesty aktywistów w piżamach na dworcach w Amsterdamie, Lizbonie i Wiedniu w grudniu 2025 roku były wyrazem rosnącej frustracji związanej z tempem zmian i brakiem konkretnych działań ze strony rządów i instytucji unijnych.
Najbardziej dotkliwym problemem, który spędza sen z powiek operatorom nocnych pociągów, jest katastrofalny brak nowoczesnego taboru, ponieważ większość wagonów sypialnych kursujących dziś po Europie ma od 40 do nawet 50 lat, a niektóre z nich pamiętają czasy zimnej wojny, co oznacza, że ich stan techniczny jest często zły, a komfort podróży odbiega od współczesnych standardów oczekiwanych przez pasażerów. Europejski rynek wagonów sypialnych przez dekady był zaniedbywany, ponieważ producenci praktycznie zaprzestali ich wytwarzania, koncentrując się na bardziej dochodowych segmentach, takich jak wagony pasażerskie do pociągów dziennych czy zespoły trakcyjne, co sprawiło, że gdy po pandemicznym ożywieniu i rosnącej świadomości klimatycznej popyt na nocne pociągi nagle eksplodował, okazało się, że nie ma czym wozić pasażerów.
Nowe wagony trzeba dopiero zaprojektować, wyprodukować i certyfikować, a to proces trwający latami, ponieważ każdy nowy typ wagonu musi przejść rygorystyczne testy bezpieczeństwa i uzyskać homologację we wszystkich krajach, przez które będzie kursował, co dodatkowo wydłuża czas wprowadzenia ich do eksploatacji. Do tego dochodzi problem tzw. wojny o złom, w której pozostali operatorzy wykupują stare, wysłużone wagony, byle tylko utrzymać swoje połączenia, co prowadzi do sytuacji, w której na rynku brakuje nawet używanych wagonów, a ich ceny rosną do absurdalnych poziomów.
European Sleeper, który w marcu 2026 roku przejął trasę Paryż–Berlin, od początku borykał się z awariami taboru, ponieważ wagony były zawodne, psuły się toalety, a podróżni skarżyli się na nagłe obniżenie standardu i odwołania, co pokazuje, że nawet najlepiej zaplanowana trasa nie ma szans powodzenia, jeśli operator nie dysponuje niezawodnym taborem. Sami operatorzy przyznają, że problemy techniczne ze starzejącym się taborem były jednym z największych wyzwań pierwszych tygodni funkcjonowania nowej trasy, ponieważ każda awaria oznacza opóźnienia, odwołania i niezadowolonych pasażerów, którzy zamiast romantycznej podróży w nocnej atmosferze doświadczają chaosu i dyskomfortu.
ÖBB, które pozostaje największym operatorem nocnych pociągów w Europie, zainwestowało 720 milionów euro w nową generację Nightjetów (z czego 500 milionów pochodziło z budżetu ÖBB, a 220 milionów z dofinansowania), a pierwsze z 33 zamówionych składów weszły do służby już w grudniu 2023 roku. Jeszcze bardziej dramatyczna jest sytuacja we Francji, ponieważ SNCF w ciągu ostatniej dekady wycofała z użytku setki konwencjonalnych lokomotyw, przerzucając inwestycje na samobieżne TGV, a gdy rząd francuski w 2020 roku postanowił przywrócić nocne pociągi, okazało się, że SNCF dysponuje zaledwie 145 konwencjonalnymi lokomotywami, co oznacza, że francuski przewoźnik nie jest w stanie obsłużyć wszystkich planowanych połączeń.
Nowe lokomotywy mają trafić do użytku najwcześniej w 2027 roku, a szerszy program odnowy 180 wagonów nocnych i 27 lokomotyw o wartości miliarda euro raczej nie zostanie zrealizowany przed 2030 rokiem, co oznacza, że przez najbliższe kilka lat francuski rynek nocnych pociągów będzie zmagał się z chronicznym niedoborem taboru. To właśnie brak lokomotyw we Francji był bezpośrednią przyczyną zawieszenia włoskiego pociągu sypialnego Espresso Riviera w sezonie letnim 2026, ponieważ Trenitalia, mimo dużego zainteresowania pasażerów, nie była w stanie porozumieć się z SNCF w sprawie użyczenia lokomotywy na francuskim odcinku trasy, co pokazuje, że problem braku taboru ma charakter transgraniczny i wymaga współpracy między operatorami na poziomie europejskim. Sytuacja ta rodzi pytanie, jak długo jeszcze pasażerowie będą musieli czekać na nowoczesne i komfortowe pociągi nocne, które mogłyby stanowić realną alternatywę dla samolotów na trasach średniodystansowych, ponieważ bez inwestycji w nowy tabor i bez zmiany priorytetów w finansowaniu kolei, nocne pociągi pozostaną niszowym produktem dla wąskiej grupy entuzjastów, a nie masowym środkiem transportu.
Infrastruktura nie nadąża
Drugim poważnym problemem jest stan infrastruktury kolejowej oraz priorytety przyznawane poszczególnym rodzajom transportu, ponieważ nocne pociągi, zwłaszcza międzynarodowe, są niezwykle wrażliwe na prace torowe, które w ostatnich latach stały się codziennością na wielu kluczowych trasach w Europie. W 2026 roku ÖBB musiało zawiesić nocne połączenia z Wiednia do Mediolanu oraz do La Spezii wyłącznie z powodu robót budowlanych, co oznacza, że nawet największy operator nie jest w stanie zapewnić regularnych kursów, jeśli infrastruktura nie jest dostosowana do potrzeb nocnych składów.
Trasa Bruksela–Berlin, którą European Sleeper przejął od ÖBB, również była zagrożona z powodu prac torowych w Niemczech, co pokazuje, że problem dotyczy nie tylko Austrii, ale całej Europy Środkowej i Zachodniej, gdzie modernizacja sieci kolejowych jest prowadzona w tempie, które nie uwzględnia potrzeb nocnych połączeń. Gdy dochodzi do konfliktu między utrzymaniem infrastruktury a ruchem pasażerskim, nocne pociągi są najczęściej pierwszymi, które trafiają na bocznice, ponieważ priorytetem są pociągi towarowe i dzienne połączenia pasażerskie, a nocne składy, zwłaszcza te prywatnych operatorów, są spychane na koniec kolejki, co prowadzi do odwołań i opóźnień.
Powstaje błędne koło, ponieważ brak stabilnych warunków ramowych zniechęca inwestorów, a bez inwestycji nie ma nowego taboru i lepszej infrastruktury, co sprawia, że operatorzy nocnych pociągów działają w warunkach skrajnej niepewności, nie wiedząc, czy ich połączenia będą mogły funkcjonować w kolejnym sezonie. Europejskie sieci kolejowe są w wielu miejscach przeciążone, ponieważ w Niemczech, które są kluczowym węzłem dla nocnych pociągów, trwa zakrojona na szeroką skalę modernizacja torów, co powoduje liczne utrudnienia, a Francja również zmaga się z przestarzałą infrastrukturą i chronicznym niedofinansowaniem kolei, co sprawia, że każda poważniejsza awaria lub modernizacja prowadzi do paraliżu ruchu na kluczowych odcinkach. Kolejny aspekt to brak miejsc postojowych dla składów nocnych w ciągu dnia, ponieważ w Paryżu European Sleeper boryka się z tymczasowym brakiem miejsc parkingowych dla swoich wagonów, co dodatkowo komplikuje operacje logistyczne i zmusza operatora do organizowania postojów na drugorzędnych torach, co generuje dodatkowe koszty.
Skala wyzwania jest ogromna, ponieważ aby nocne pociągi mogły funkcjonować sprawnie, potrzebna jest nie tylko wymiana taboru, ale także gruntowna modernizacja infrastruktury oraz zmiana priorytetów w zarządzaniu ruchem kolejowym, co wymaga miliardowych inwestycji i długoterminowego planowania na poziomie krajowym i unijnym. W 2026 roku, mimo że w całej Europie ruszają nowe połączenia, luki w finansowaniu i starzejąca się infrastruktura wciąż zagrażają ich odrodzeniu, ponieważ rządy państw członkowskich nie traktują nocnych pociągów jako priorytetu, a środki unijne są rozdzielane zbyt wolno i w niewystarczających ilościach, aby nadrobić wieloletnie zaległości. Przykładem jest Niemcy, gdzie modernizacja kluczowych tras kolejowych jest prowadzona w tempie, które nie uwzględnia potrzeb nocnych połączeń, co prowadzi do sytuacji, w której nawet najlepiej zaprojektowana trasa może zostać zawieszona z dnia na dzień z powodu nieprzewidzianych prac torowych.
Ekonomia nocnych pociągów
Nocne pociągi mają jeden fundamentalny problem ekonomiczny, ponieważ są drogie w utrzymaniu, a jednocześnie trudno sprzedać bilet w cenie, która pokryłaby koszty, co sprawia, że wielu operatorów działa na granicy rentowności lub z dotacjami publicznymi. Wagon sypialny ma znacznie mniej miejsc niż zwykły wagon pasażerski, ponieważ kuszetka oferuje od 4 do 6 miejsc, a przedział sypialny najwyżej 2 lub 3, co oznacza, że przewoźnik musi sprzedać bilet w znacznie wyższej cenie, by osiągnąć rentowność, a jednocześnie musi konkurować z tanimi liniami lotniczymi, które na trasach takich jak Paryż–Berlin oferują bilety często poniżej 100 euro. Do tego dochodzą wysokie opłaty za przejazd po torach, które są naliczane od kilometra i od masy pociągu, a dla długich tras nocnych, które często przekraczają granice kilku państw, opłaty te stanowią ogromne obciążenie, ponieważ każdy kraj ma własny system opłat i taryf, co utrudnia kalkulację kosztów dla międzynarodowych operatorów.
European Sleeper przyznaje, że bez dotacji trudno jest utrzymać rentowność na długich trasach, ponieważ koszty operacyjne są wysokie, a przychody z biletów często nie wystarczają na pokrycie wszystkich wydatków, zwłaszcza w okresach poza sezonem turystycznym, kiedy popyt na nocne pociągi jest znacznie niższy. Dla porównania, bilet lotniczy na trasie Paryż–Berlin często kosztuje mniej niż 100 euro, podczas gdy nocny pociąg z miejscem w kuszetce zaczyna się od 79,99 euro, a za przedział sypialny trzeba zapłacić od 279,99 euro, co oznacza, że w przypadku wyższych standardów różnica w cenie jest znacząca i dla wielu podróżnych nie do zaakceptowania, zwłaszcza jeśli podróżują oni w celach biznesowych lub turystycznych, gdzie liczy się przede wszystkim czas i koszt.
Tymczasem koszty utrzymania starzejącego się taboru rosną, ponieważ wagony z lat 70. wymagają ciągłych napraw, a części zamienne są coraz trudniej dostępne, co zmusza operatorów do korzystania z usług wyspecjalizowanych warsztatów, które często mają długie kolejki i wysokie ceny. Brak standaryzacji systemów operacyjnych na granicach państw dodatkowo podnosi koszty, ponieważ pociąg nocny musi zmieniać lokomotywę i maszynistę na każdej granicy, co wydłuża czas przejazdu i generuje dodatkowe koszty, które ostatecznie ponoszą pasażerowie.
To właśnie ten problem zabił włoski Espresso Riviera, ponieważ Trenitalia nie była w stanie porozumieć się z SNCF w sprawie zapewnienia lokomotywy na francuskim odcinku trasy, gdyż francuski przewoźnik ma ich zbyt mało i musi priorytetowo obsługiwać własne połączenia, co pokazuje, że brak standaryzacji i współpracy między operatorami jest jednym z największych wyzwań dla rozwoju nocnych pociągów w Europie. Bez zmiany modelu finansowania i bez długoterminowych kontraktów z państwami, nocne pociągi pozostaną niszowym produktem dla turystów z wyższej półki, a nie realną alternatywą dla lotnictwa, ponieważ ich ceny są zbyt wysokie dla przeciętnego pasażera, a jakość usług często odbiega od oczekiwań. W 2026 roku, mimo że w całej Europie ruszają nowe połączenia, ekonomia nocnych pociągów wciąż jest niepewna, ponieważ operatorzy muszą zmagać się z rosnącymi kosztami, starzejącym się taborem i konkurencją ze strony tanich linii lotniczych, które na większości tras są tańsze i szybsze.
Dlaczego kupno biletu to wciąż wyzwanie?
Kolejnym problemem, który zniechęca pasażerów i utrudnia życie przewoźnikom, jest brak integracji systemów sprzedaży biletów, ponieważ pasażerowie chcący kupić bilet na międzynarodową trasę nocną często muszą korzystać z kilku różnych platform, a w wielu przypadkach bilet jest dostępny wyłącznie u jednego z operatorów, co sprawia, że proces rezerwacji jest czasochłonny i frustrujący. European Sleeper ma problem z tym, że jego bilety na trasę Paryż–Berlin nie są dostępne na platformie SNCF Connect, która nie oferuje biletów innych przewoźników poza Eurostarem, co ogranicza widoczność i dostępność oferty, a tym samym utrudnia wypełnienie pociągów, ponieważ potencjalni pasażerowie często nie wiedzą o istnieniu takiego połączenia. Brak współpracy między krajowymi operatorami w zakresie rezerwacji miejsc sprawia, że podróżni napotykają na problemy z elastycznością i zmianą rezerwacji, ponieważ każdy przewoźnik ma własne zasady i procedury, które nie są ze sobą kompatybilne. W 2026 roku wciąż zdarzają się sytuacje, w których bilet na nocny pociąg międzynarodowy można kupić tylko w kasie na dworcu, co w dobie cyfryzacji jest anachronizmem i zniechęca młodszych pasażerów, którzy przyzwyczaili się do wygody rezerwacji online.
Brak interoperacyjności systemów to nie tylko problem dla pasażerów, ale także dla samych przewoźników, ponieważ European Sleeper, jako prywatny operator, musi negocjować dostęp do systemów rezerwacyjnych z narodowymi przewoźnikami, co często jest procesem długotrwałym i kosztownym, a w niektórych przypadkach wręcz niemożliwym ze względu na protekcjonizm i brak woli współpracy ze strony państwowych monopolistów. W rezultacie wiele potencjalnych pasażerów rezygnuje z podróży nocnym pociągiem na rzecz samolotu, który można zarezerwować w kilka minut za pomocą smartfona, co jest paradoksem w erze cyfryzacji i sztucznej inteligencji, kiedy podróż koleją nocną wciąż wymaga od pasażera cierpliwości i determinacji. Do tego dochodzi brak jasnych i prostych zasad dotyczących odszkodowań za opóźnienia i odwołania, ponieważ w przypadku lotów obowiązują unijne regulacje, które jasno określają prawa pasażerów, natomiast w przypadku pociągów nocnych takich regulacji wciąż brakuje, co sprawia, że pasażerowie czują się mniej bezpiecznie i mniej chętnie decydują się na podróż nocnym pociągiem, zwłaszcza jeśli podróżują w ważnych sprawach lub z dziećmi.
Brak integracji systemów sprzedaży i jasnych zasad odszkodowawczych to problemy, które wymagają interwencji na poziomie unijnym, ponieważ tylko wspólne regulacje mogą zapewnić pasażerom taki sam poziom ochrony i wygody, jaki oferują linie lotnicze, a jednocześnie ułatwić współpracę między operatorami i uprościć proces rezerwacji biletów na międzynarodowe trasy nocne. W 2026 roku, mimo że w całej Europie ruszają nowe połączenia, biurokratyczne bariery wciąż zniechęcają wielu potencjalnych pasażerów, co pokazuje, że samo uruchomienie nowych tras nie wystarczy, jeśli nie towarzyszą temu zmiany w systemach sprzedaży i regulacjach dotyczących praw pasażerów. Doświadczenia European Sleeper pokazują, że nawet najlepiej zaprojektowana trasa ma szanse powodzenia tylko wtedy, gdy bilety są łatwo dostępne na głównych platformach sprzedaży, a pasażerowie mają pewność, że w przypadku problemów będą mogli liczyć na pomoc i odszkodowanie.
Przyszłość nocnych pociągów. Szansa czy mrzonka?
Nocne pociągi wracają do łask, ponieważ popyt rośnie, a coraz więcej osób szuka alternatywy dla lotnictwa, zwłaszcza w obliczu rosnącej świadomości klimatycznej i coraz większych obaw związanych z emisjami CO₂ generowanymi przez transport lotniczy. Świadomość klimatyczna rośnie, a podróż nocnym pociągiem emituje 28 razy mniej CO₂ niż samolot na tej samej trasie, co dla wielu pasażerów staje się decydującym argumentem, zwłaszcza w kontekście coraz częstszych fal upałów i ekstremalnych zjawisk pogodowych, które przypominają o konieczności ograniczenia emisji. Rządy kilku państw, zwłaszcza Austrii, Niemiec i Francji, deklarują wsparcie dla rozwoju nocnych połączeń, ponieważ widzą w nich szansę na zmniejszenie emisji w transporcie i poprawę jakości życia w miastach, które są coraz bardziej zatłoczone i zanieczyszczone spalinami. ÖBB zapowiada podwojenie liczby pasażerów nocnych z 1,5 do 3 milionów do 2030 roku, co byłoby znaczącym sukcesem, jeśli uda się rozwiązać problem braku taboru i infrastruktury.
European Sleeper, mimo problemów, rozwija sieć połączeń, ponieważ w 2026 roku uruchomił trasę do Mediolanu i Szwajcarii, a w planach ma połączenia do Barcelony, co pokazuje, że prywatni operatorzy wierzą w potencjał rynku nocnych pociągów i są gotowi inwestować w rozwój, jeśli tylko warunki ramowe będą sprzyjające. W Polsce PKP Intercity wreszcie zamówiło nowe wagony sypialne, ponieważ pierwsze z nich mają trafić do przewoźnika w drugiej połowie 2027 roku, co oznacza, że polscy pasażerowie będą mogli wreszcie korzystać z nowoczesnych i komfortowych nocnych pociągów, które nie będą już przypominać muzealnych eksponatów. Jednak bez rozwiązania problemu taboru, infrastruktury i finansowania, nocne pociągi pozostaną niszowym produktem, ponieważ potrzebne są miliardowe inwestycje w nowy tabor, modernizację infrastruktury oraz zmiany w priorytetach zarządzania ruchem, które pozwolą na sprawne funkcjonowanie nocnych połączeń na głównych trasach europejskich.
Unia Europejska zapowiada wsparcie, ale tempo wydawania środków jest zbyt wolne, ponieważ w 2026 roku, mimo że w całej Europie ruszają nowe połączenia, luki w finansowaniu i starzejąca się infrastruktura wciąż zagrażają ich odrodzeniu, co pokazuje, że same deklaracje polityczne nie wystarczą, jeśli nie pójdą za nimi konkretne działania i środki finansowe. Odrodzenie europejskich pociągów nocnych zapowiadano od lat, ale w praktyce postępuje powoli, ponieważ w grudniu 1925 roku protestujący w piżamach rozbili obozowiska w Amsterdamie, Lizbonie i Wiedniu, domagając się większych inwestycji w europejską sieć pociągów sypialnych, a nadchodzący 2026 rok może przesądzić o losie nowych składów, finansowania i prywatnych operatorów. Czy ich postulaty zostaną spełnione zależy od tego, czy politycy i decydenci zrozumieją, że nocne pociągi to nie tylko romantyczna podróż w przeszłość, ale realna szansa na zieloną przyszłość transportu w Europie, która może znacząco przyczynić się do redukcji emisji CO₂ i poprawy jakości życia w europejskich miastach.
Fot. Pixabay