Budowa Kolei Dużych Prędkości w Polsce wymusi zmianę modelu sterowania ruchem kolejowym. Oznacza rezygnację z tradycyjnych semaforów na rzecz cyfrowych systemów przekazujących informacje bezpośrednio do kabiny maszynisty. W rozmowie z WNP.PL Adam Juretko, dyrektor zarządzający zakładu Alstom w Katowicach, wskazuje, że przy prędkościach rzędu 320–350 km/h nie ma już miejsca na eksperymenty technologiczne.
Alstom odpowiada za zaprojektowanie, dostawę i montaż automatyki kolejowej w tunelu Kolei Dużych Prędkości w Łodzi. To pierwszy element systemu KDP w Polsce, który buduje firma PORR. W tunelu położonym w centrum miasta pociągi nie osiągną maksymalnych prędkości, ale specyfika otoczenia – gęsta infrastruktura, sąsiednie linie i wiele powiązań – wymaga precyzyjnego dostosowania rozwiązań. Zastosowany zostanie klasyczny ERTMS poziomu drugiego, w którym pociąg komunikuje się z infrastrukturą przez łączność radiową, a zezwolenia na jazdę trafiają na monitory w kabinie maszynisty.
– Trudność polega na tym, że system trzeba zbudować w warunkach tunelowych. Ograniczona przestrzeń i specyficzne wymagania projektowe dotyczą zarówno zabudowy urządzeń, jak i zapewnienia niezawodnej łączności GSM-R – powiedział Adam Juretko. Dodał, że inaczej projektuje się rozwiązania na liniach o prędkościach 320–350 km/h: – Pociąg poruszający się z taką prędkością, przy swojej masie i dynamice, stwarza zupełnie inne wyzwanie techniczne. Tu warto postawić na współpracę z wykonawcami, którzy mają realne doświadczenie.
ERTMS i wyzwania dla przewoźników
System ERTMS (Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym) ma zwiększyć bezpieczeństwo i interoperacyjność, ale przewoźnicy, zwłaszcza towarowi, narzekają na koszty zabudowy urządzeń pokładowych ETCS w starszych lokomotywach. – W dużej mierze koszty wynikają z konieczności dostosowania systemu ETCS do konkretnego typu pojazdu. To prace inżynierskie, integracja i certyfikacja są kluczowymi elementami kosztowymi – wyjaśnia Juretko. Problem w Polsce polega na niejednorodności flot – przewoźnik może mieć kilkadziesiąt pojazdów, ale reprezentujących kilkanaście typów, co wymusza ponoszenie osobnych nakładów na każdy z nich.
Alstom realizuje zarówno rozwiązania dla nowych pojazdów, jak i retrofity. W Czechach firma przeprowadziła wiele projektów doposażania starszych lokomotyw. – Naturalna wymiana taboru będzie stopniowo zwiększać liczbę pojazdów wyposażonych w ETCS – dodał dyrektor.
Nowe technologie a bezpieczeństwo infrastruktury
Dyżurni ruchu skarżą się na rosnącą liczbę monitorów na stanowiskach pracy. Odpowiedzią – według Juretki – jest integracja informacji i automatyzacja powtarzalnych czynności. – Jesteśmy jednym z nielicznych producentów, którzy potrafią połączyć w ramach jednego pulpitu informacje dotyczące konwencjonalnego prowadzenia ruchu i ruchu w systemie ERTMS – powiedział. Systemy automatycznego nastawiania przebiegów (ANPRJ) pozwalają dyżurnemu skupić się na sytuacjach niestandardowych, ograniczając monotonną pracę, która jest najbardziej ryzykowna.
Po ubiegłorocznym ataku na infrastrukturę kolejową pojawiły się pytania o automatyczne wykrywanie uszkodzeń toru. – Jeżeli zarządcy infrastruktury będą chcieli wdrażać dodatkowe systemy, na przykład do kontroli ciągłości toru, branża dostarczy takie rozwiązania – zapewnił Juretko. Zwrócił też uwagę na cyberbezpieczeństwo: od grudnia 2027 r. nowe urządzenia będą musiały spełniać wymogi Cyber Resilience Act. – Musimy patrzeć całościowo na ekosystem SRK. Nawet dobry system sterowania nie zadziała, jeśli telekomunikacja będzie słabym ogniwem – podsumował.
Źródło: WNP.PL, Fot. Materiały prasowe / Alstom