Wodowskaz w Kaub na Renie po raz pierwszy w historii pokazał jednocyfrowe wartości. Rekordowo niski poziom wody w najważniejszej niemieckiej rzece sprawił, że stowarzyszenia branżowe i hutnictwo ostrzegają przed uderzeniem w całą gospodarkę.
Skalę zjawiska widać gołym okiem, mimo że zero na wodowskazie jest tylko umownym punktem odniesienia. Woda w Renie cofnęła się tak bardzo, że do niektórych wysp, w tym do słynnej Mysiej Wieży w Bingen, można teraz dojść suchą nogą.
Na problem zareagowały Niemieckie Stowarzyszenie Recyklingu i Utylizacji Stali (BDSV), Niemieckie Stowarzyszenie Handlu i Recyklingu Metali (VDM) oraz Niemieckie Stowarzyszenie Surowców Wtórnych i Gospodarki Odpadami (bvse). Wcześniej ostrzegał także Niemiecki Związek Stali WV Stahl.
– Utrzymujący się niski poziom wody stanowi poważne wyzwanie dla przemysłu i zagraża bezpieczeństwu dostaw oraz konkurencyjności Niemiec jako lokalizacji dla biznesu. Żegluga śródlądowa jest niezbędna dla przemysłu stalowego, ponieważ około jedna trzecia naszego wolumenu transportu odbywa się drogami wodnymi – powiedziała Kerstin Maria Rippel, dyrektor generalna WV Stahl.
Rzeka, która wozi jedną trzecią stali
Skala uzależnienia hutnictwa od Renu wynika z danych za 2024 rok. Koleją przewieziono wtedy 49,3 proc. stali, samochodami 19,2 proc., a żeglugą śródlądową 31,6 proc. Łączny wolumen stali przewożonej rzekami sięga około 38 mln ton rocznie.
Jeśli Ren przestanie być żeglowny, ten wolumen trzeba będzie przenieść na ląd. Pierwszym wyborem wydaje się kolej, ale niemiecka infrastruktura kolejowa jest w złym stanie po latach zaniedbań, a uruchomiony program modernizacji powoduje zamykanie tras i objazdy dla pociągów. W praktyce pozostaje więc transport drogowy, co przy ładowności 25 ton na pojazd oznacza około 760 tysięcy dodatkowych ciężarówek rocznie, czyli 63 tysiące miesięcznie.
– Niski poziom wody nie jest odosobnionym problemem transportowym. Jeśli surowce nie dotrą do fabryk lub produkty nie dotrą do klientów, produkcja, budownictwo, inwestycje i tworzenie wartości ekonomicznej znajdą się pod presją. To wyzwanie można rozwiązać tylko w całym łańcuchu dostaw i we wszystkich rodzajach transportu – wyjaśniają BDSV, VDM i bvse.
Projekt z 1992 roku wciąż bez realizacji
Hutnicze koncerny zwiększają pojemność magazynową i budują elastyczne łańcuchy logistyczne, by łagodzić skutki niskiej wody. Jak zastrzega WV Stahl, prywatne środki ostrożności nie są jednak w stanie zrekompensować strukturalnych braków w infrastrukturze transportowej.
Rozwiązanie dla Kaub jest znane od dawna, bo projekt pogłębienia szlaku powstał już w 1992 roku. Prace nadal jednak nie ruszyły, choć zakres robót obejmuje tylko obniżenie dna o 20 centymetrów i usunięcie 2900 metrów sześciennych luźnego materiału z powierzchni ponad 10 tysięcy metrów kwadratowych.
Według specjalistów taka zmiana pozwoliłaby każdej barce zabrać przy niskim stanie wód od 200 do 250 ton ładunku więcej. Niezbędny jest też system kontroli przepływu wody, w tym cztery jazy spiętrzające wodę i kierujące ją do kanału żeglugowego. Kaub nie jest jedynym newralgicznym punktem, bo na odcinku 49 kilometrów znajduje się sześć podobnych wąskich gardeł.
Na samo planowanie wydano do tej pory 5,3 mln euro, a ministerstwo transportu szacuje całkowity koszt inwestycji na 225 mln euro brutto. Według obecnych harmonogramów prace mogłyby się zakończyć w 2033 roku, a pierwsze korzyści z udrożnienia Renu pojawiłyby się w 2034 roku.
Źródło: WNP.PL, Fot. EPA/CHRISTOPHER NEUNDORF / PAP