Historycznie niski poziom wody w Renie doprowadził do paraliżu niemieckiej żeglugi śródlądowej, a jednocyfrowy odczyt wodowskazu w Kaub po raz pierwszy w dziejach zaalarmował branżę stalową. Hutnicy i organizacje recyklingu ostrzegają, że krajowa gospodarka stanęła przed bezprecedensowym sprawdzianem logistycznym.
Kaub odgrywa rolę wąskiego gardła żeglugi na Renie. Po raz pierwszy w historii wodowskaz pokazał tam wartość jednocyfrową. Punkt zero nie oznacza dna rzeki, to umowny poziom odniesienia, jednak skala obniżenia lustra wody jest tak duża, że do niektórych wysp, między innymi do Mysiej Wieży w Bingen, można przejść suchą nogą.
Do alarmu włączają się kolejne organizacje. Niemieckie Stowarzyszenie Recyklingu i Utylizacji Stali BDSV, Niemieckie Stowarzyszenie Handlu i Recyklingu Metali VDM oraz Niemieckie Stowarzyszenie Surowców Wtórnych i Gospodarki Odpadami bvse ostrzegają przed konsekwencjami dla gospodarki. Podobne ostrzeżenie wystosował wcześniej Niemiecki Związek Stali WV Stahl.
– Utrzymujący się niski poziom wody stanowi poważne wyzwanie dla przemysłu i zagraża bezpieczeństwu dostaw oraz konkurencyjności Niemiec jako lokalizacji dla biznesu. Żegluga śródlądowa jest niezbędna dla przemysłu stalowego, ponieważ około jedna trzecia naszego wolumenu transportu odbywa się drogami wodnymi – powiedziała Kerstin Maria Rippel, dyrektor generalna WV Stahl.
Skalę uzależnienia od rzeki widać w statystykach z 2024 roku. Koleją przewieziono 49,3 procent stali, samochodami 19,2 procent, a żeglugą śródlądową 31,6 procent. Łącznie niemiecki przemysł transportuje rzekami około 38 mln ton stali rocznie.
Kolej nie pomoże, pozostają drogi
Gdyby droga wodna stała się niedostępna, całą tę masę trzeba by przenieść na ląd. Pierwszym wyborem wydaje się kolej, jednak wieloletnie zaniedbania sprawiły, że niemiecka infrastruktura kolejowa jest w złym stanie. Program modernizacji, który właśnie trwa, przy tym potęguje trudności, bo zamyka szlaki i zmusza do wielokilometrowych objazdów.
W praktyce pozostaje więc transport drogowy. Jak wynika z wyliczeń, skierowanie ładunków na tiry oznaczałoby 760 tysięcy ciężarówek o ładowności 25 ton rocznie, czyli 63 tysiące aut miesięcznie na niemieckich drogach.
– Niski poziom wody nie jest odosobnionym problemem transportowym. Jeśli surowce nie dotrą do fabryk lub produkty nie dotrą do klientów, produkcja, budownictwo, inwestycje i tworzenie wartości ekonomicznej znajdą się pod presją. To wyzwanie można rozwiązać tylko w całym łańcuchu dostaw i we wszystkich rodzajach transportu – wyjaśniają BDSV, VDM i bvse w komunikacie.
Projekt sprzed lat wciąż czeka na realizację
Firmy stalowe od dawna przygotowują się na niskie stany wody. Zwiększyły pojemność magazynową i tworzą elastyczne łańcuchy logistyczne, ale nie są w stanie samodzielnie zrekompensować strukturalnych braków infrastruktury transportowej.
Teoretycznie rozwiązanie problemu Kaub istnieje od 1992 roku. Projekt pogłębienia szlaku zakłada obniżenie dna o zaledwie 20 centymetrów i usunięcie 2900 metrów sześciennych luźnego materiału z powierzchni ponad 10 tysięcy metrów kwadratowych. Dzięki temu każda barka mogłaby zabrać przy niskim stanie wody od 200 do 250 ton więcej.
Kłopot polega na tym, że prace nie ruszyły. Oprócz usunięcia skał potrzebny jest system kontroli przepływu wody, w tym cztery jazy spiętrzające wodę i kierujące ją do kanału żeglugowego. Kaub nie jest jedynym utrudnieniem, bo na 49 kilometrach rzeki znajduje się sześć podobnych wąskich gardeł.
Projekt wciąż jest w fazie planowania, a wydano na niego już 5,3 mln euro. Resor transportu szacuje, że całość pochłonie 225 mln euro brutto, a zakończenie prac może nastąpić w 2033 roku. Pierwsze korzyści z inwestycji miałyby pojawić się rok później.
Źródło: WNP.PL, Fot. EPA/CHRISTOPHER NEUNDORF / PAP