W Polsce trwa gorąca debata nad wprowadzeniem stref czystego transportu (SCT), tymczasem Niemcy od 2023 roku zlikwidowali 22 takie strefy. Czy to dowód na nieskuteczność SCT, czy może znak, że spełniły one swoje zadanie? Badania wskazują, że strefy przyczyniły się do poprawy jakości powietrza, ale kluczowe okazały się inne działania, takie jak modernizacja floty pojazdów i rozwój transportu publicznego.
Od 2023 roku Niemcy zlikwidowali 22 strefy czystego transportu (SCT, niem. Umweltzone), w tym w miastach takich jak Heidelberg, Karlsruhe, Hanower czy Mannheim. Decyzja wzbudza pytania: czy strefy okazały się nieskuteczne, czy wręcz przeciwnie – osiągnęły swój cel? W Polsce, gdzie SCT dopiero raczkują, a Kraków i Warszawa zmagają się z protestami mieszkańców, niemiecki przykład stał się argumentem zarówno dla zwolenników, jak i przeciwników tych rozwiązań. Jak jest naprawdę? Analiza niemieckiego przypadku może rzucić światło na przyszłość SCT w Polsce i pokazać, jak skutecznie walczyć ze smogiem.
Czym są strefy czystego transportu i po co je w ogóle wprowadzono?
Strefy czystego transportu (Umweltzone) to wydzielone obszary w miastach, do których wjazd jest ograniczony dla pojazdów niespełniających określonych norm emisji spalin, oznaczonych zieloną plakietką ekologiczną.
Niemcy wprowadzili je jako jedni z pierwszych w Europie, począwszy od 2007 roku, w odpowiedzi na unijną dyrektywę z 2008 roku dotyczącą jakości powietrza (Dyrektywa 2008/50/WE). Dokument ten określił dopuszczalne stężenia zanieczyszczeń, takich jak pyły zawieszone (PM10, PM2.5) i dwutlenek azotu (NO₂), oraz zobowiązał państwa członkowskie do działań naprawczych w przypadku przekroczeń.
W Niemczech SCT powstały w miastach, gdzie pomiary wykazywały długotrwałe przekroczenia norm, np. w Berlinie (2008), Stuttgarcie czy Zagłębiu Ruhry, gdzie największa strefa obejmuje 13 miast i 850 km². Decyzje o utworzeniu SCT podejmują lokalne władze na podstawie analiz jakości powietrza, a kontrola zgodności pojazdów opiera się na systemie plakietek ekologicznych. Celem było ograniczenie emisji z transportu, szczególnie od starych diesli (poniżej Euro 3 bez filtra DPF) i benzynowców bez katalizatora (Euro 1). W 2025 roku w Niemczech działa jeszcze około 48 stref, ale ich liczba maleje.
Niemiecka odpowiedź na problem smogu
Strefy czystego transportu były tylko jednym z elementów niemieckiej strategii walki ze smogiem. Od lat 90. Niemcy realizują szeroki program modernizacji floty pojazdów, promując samochody spełniające wyższe normy emisji (Euro 4 i wyższe) poprzez dopłaty rządowe i ulgi podatkowe. W pierwszej połowie 2023 roku 16% nowych rejestracji stanowiły pojazdy elektryczne, w porównaniu z zaledwie 3,5% w Polsce. Równolegle inwestowano w transport publiczny – np. w Hanowerze 90% autobusów jest zeroemisyjnych – oraz w infrastrukturę rowerową, która w miastach takich jak Münster obejmuje setki kilometrów tras.
Dziś ponad 97% pojazdów w Niemczech spełnia normy umożliwiające wjazd do SCT, co oznacza, że niemal cała flota ma zieloną plakietkę. W efekcie ruch spalinowy w wielu miastach przestał znacząco wpływać na jakość powietrza. Na przykład w Tybindze stężenie pyłów PM10 spadło o 50% od 1995 roku, głównie dzięki modernizacji źródeł ogrzewania (z węgla i oleju na gaz oraz pompy ciepła). Te działania, wspierane przez SCT, stworzyły synergię, która pozwoliła Niemcom osiągnąć unijne normy jakości powietrza w większości miast.
Dlaczego Niemcy wycofują się z tego rozwiązania?
Od 2023 do lipca 2025 roku 22 niemieckie miasta, m.in. Heidelberg, Karlsruhe, Pfinztal, Schramberg, Hanower i Mannheim, zlikwidowały strefy czystego transportu. Główną przyczyną była trwała poprawa jakości powietrza. Lokalne władze, publikując komunikaty na swoich stronach internetowych, wskazały, że roczne średnie stężenia NO₂ i pyłów PM10/PM2.5 utrzymują się na poziomie bezpiecznym dla zdrowia i środowiska. Na przykład w Stuttgarcie i Tybindze analizy trendów emisji wykazały, że zniesienie SCT nie powinno pogorszyć sytuacji, nawet przy pełnym ruchu pojazdów.
Decyzje oparto na wieloletnim monitoringu jakości powietrza, wspieranym przez Federalną Agencję Ochrony Środowiska (Umweltbundesamt). Miasta takie jak Karlsruhe podkreślają, że SCT spełniły swoją rolę, ale w obecnych warunkach ich utrzymywanie jest zbędne, skoro niemal wszystkie pojazdy spełniają normy. W niektórych przypadkach, jak w Hamburgu, zamiast SCT wprowadzono punktowe ograniczenia, np. zakaz wjazdu dla diesli poniżej Euro 6 na wybranych ulicach, co pozwala na bardziej elastyczne podejście.
Skąd poprawa? SCT czy inne czynniki?
Spór o przyczyny poprawy jakości powietrza w Niemczech trwa. Zwolennicy SCT, jak Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, twierdzą, że strefy odegrały kluczową rolę, eliminując najbardziej emisyjne pojazdy. Krytycy, w tym politycy tacy jak Paweł Usiądek z Konfederacji, wskazują, że większe znaczenie miały inne działania, np. wymiana pieców węglowych na gazowe i elektryczne.
Przykład Hanoweru pokazuje, że inwestycje w zeroemisyjne autobusy i rozbudowę infrastruktury rowerowej zmniejszyły zależność od samochodów. W Tybindze kluczowe było przejście na ogrzewanie gazowe i pompy ciepła, co zredukowało emisje pyłów z tzw. niskiej emisji. Niemniej badania, np. z Uniwersytetu w Augsburgu, potwierdzają, że SCT miały istotny wpływ na spadek stężeń NO₂ i pyłów w początkowych latach funkcjonowania. Pytanie brzmi, czy dziś, gdy flota pojazdów jest znacznie nowocześniejsza, strefy są nadal potrzebne.
Co mówią badania i raporty?
Badania przeprowadzone w 2024 roku przez Niemiecki Instytut Badań Ekonomicznych (DIW Berlin) dostarczają dowodów na skuteczność SCT. W miastach z aktywnymi strefami stężenie pyłów PM10 spadło średnio o 10,4%, PM2.5 o 3,1%, a dwutlenku azotu (NO₂) o 15,3% w porównaniu z grupami kontrolnymi. Analizy uwzględniały miasta bez SCT, co pozwoliło potwierdzić, że strefy miały bezpośredni wpływ na poprawę jakości powietrza. Wcześniejsze raporty z lat 2011–2013, przygotowane przez Biuro Analiz Bundestagu oraz uniwersytety w Münsterze i Augsburgu, wykazały, że emisje pyłów zawieszonych zmniejszyły się o około 50% w porównaniu z okresem sprzed wprowadzenia stref.
Federalna Agencja Ochrony Środowiska (*Umweltbundesamt*) w 2020 roku zauważyła jednak, że skuteczność SCT maleje, ponieważ większość pojazdów spełnia normy Euro 4 lub wyższe. Agencja zaproponowała zaostrzenie kryteriów wjazdu, ale pomysł ten w 2016 roku odrzuciło Federalne Ministerstwo Środowiska pod naciskiem lobby motoryzacyjnego. W efekcie w 2024 roku Umweltbundesamt zasugerowała, że w wielu miastach SCT mogą zostać zastąpione nowocześniejszymi narzędziami, takimi jak strefy zeroemisyjne (ZEZ) lub opłaty za wjazd dla bardziej emisyjnych pojazdów, jak w Londynie.
SCT już niepotrzebne? Tak twierdzi Bundestag
Biuro Analiz Bundestagu w swoim raporcie z 2023 roku stwierdziło, że ponad 90% pojazdów w Niemczech spełnia normy umożliwiające wjazd do SCT, co czyni strefy w obecnej formie zbędnymi. „Gdy niemal wszystkie auta mają zieloną plakietkę, utrzymywanie SCT traci sens” – czytamy w dokumencie. Rekomendacje Biura obejmują albo likwidację stref, albo ich przekształcenie w bardziej zaawansowane narzędzia, np. strefy zeroemisyjne (ZEZ) dla pojazdów elektrycznych i hybrydowych.
Propozycja zaostrzenia norm wjazdu, np. do Euro 6, napotkała opór ze strony przemysłu motoryzacyjnego, który argumentował, że nowe regulacje zaszkodziłyby kierowcom i gospodarce. W efekcie wiele miast zdecydowało się na likwidację SCT zamiast ich reformy. Przykładem jest Karlsruhe, gdzie od marca 2023 roku zniesiono strefę, zachowując jedynie lokalny zakaz wjazdu dla ciężarówek w celu redukcji hałasu.
Źródło: SmogLab / auto-swiat / DW
