Królestwo Niderlandów nie zawsze było rowerowym rajem. Przemiana, która uczyniła ten kraj światowym liderem w dziedzinie zrównoważonej mobilności, nie była dziełem przypadku. Była rezultatem dekad świadomego planowania przestrzennego, oddolnego aktywizmu i politycznej odwagi. Obecnie rower nie tylko dominuje w krajobrazie miejskim, ale i odgrywa strategiczną rolę w polityce zdrowotnej, klimatycznej i urbanistycznej państwa.

W latach 60. XX wieku Holandia doświadczała tego samego zjawiska co wiele krajów zachodnich – gwałtownego wzrostu liczby samochodów osobowych, co doprowadziło do zatłoczenia centrów miast i drastycznego spadku bezpieczeństwa na drogach. W 1971 roku aż 400 dzieci zginęło w wypadkach drogowych w całym kraju. Społeczna reakcja była natychmiastowa. Powstał ruch „Stop de Kindermoord” (Zatrzymajmy dzieciobójstwo), który szybko zdobył poparcie opinii publicznej i wymusił zmianę priorytetów polityki transportowej. Na czele tego ruchu stanęły holenderskie matki. 

W tym samym czasie kraj pogrążył się w kryzysie energetycznym. Rosnące ceny ropy naftowej uwidoczniły zależność od samochodów i wzmocniły argumenty na rzecz alternatywnych, mniej kosztownych form transportu. Rower, jako narzędzie tanie, elastyczne i przyjazne środowisku, zyskał polityczne uzasadnienie.

Instytucjonalizacja roweru

W odpowiedzi na kryzysy lat 70., państwo holenderskie zainwestowało w rozwój rowerowej infrastruktury: powstały pierwsze wydzielone drogi rowerowe, przejścia i przejazdy z pierwszeństwem dla jednośladów, a także parkingi rowerowe przy węzłach kolejowych. Samorządy, wspierane przez rząd centralny i organizacje takie jak Fietsersbond, zaczęły dostrzegać rower jako strategiczny element polityki miejskiej. Drogi zaczęły być przebudowywane aby dać więcej przestrzeni pieszym i rowerom, a nie samochodom.

Kultura jazdy jako fundament sukcesu

Nie bez znaczenia był aspekt kulturowy. Holendrzy nigdy w pełni nie porzucili roweru, nawet w czasach motoryzacyjnego boomu. Zachowali przyzwyczajenia z czasów wojny (gdzie często służył za jedyny środek transportu dla ruchu oporu) i powojennej odbudowy. Jazda na rowerze była postrzegana jako normalna i praktyczna, a nie jako wybór z przymusu. Ten kulturowy fundament pozwolił na szybkie przyjęcie nowych rozwiązań infrastrukturalnych.

Houten – mikrokosmos narodowej strategii

Przykład Houten (prowincja Utrecht), zaprojektowanego jako modelowe miasto rowerowe, doskonale ilustruje tę przemianę. Dzięki konsekwentnej urbanistyce – z rozdzieleniem ruchu rowerowego od samochodowego – Houten osiągnęło ponad 60 procent udział rowerów w codziennych podróżach. Rower stał się nie dodatkiem, lecz domyślnym wyborem transportowym.

Dane, które mówią same za siebie

Zgodnie z danymi RAI Vereniging i Głównego Urzędy Statystycznego (CBS):

• 84 procent mieszkańców posiada rower,
• Rocznie Holendrzy pokonują ponad 15 miliardów kilometrów na rowerze,
• W kraju jest ponad 37 tysięcy kilometrów wydzielonych dróg rowerowych,
• Co tydzień 70 procent mieszkańców korzysta z roweru.

Polityka, która trwa

Holenderskie rządy niezależnie od opcji politycznej kontynuowały inwestycje w rowery. W ostatnich latach przeznaczono ponad 780 milionów euro na rozbudowę sieci szybkich tras rowerowych, lepsze parkowanie i kampanie promujące jazdę na rowerze jako alternatywę dla auta na krótkie dystanse (kampania „Da’s zo gefietst” dosłownie; Tak, to było zrowerowane).

Rowerowy rozwój nie dla każdego?

Holandia postawiła na rowery, bo została do tego niejako zmuszona przez społeczne tragedie i historyczne realia. Ale przekształcenie kryzysu w długofalowy sukces było możliwe tylko dzięki współpracy obywateli, urbanistów, polityków i organizacji pozarządowych. Rower stał się nie tylko środkiem transportu, ale także symbolem demokratycznego i zrównoważonego społeczeństwa.