Czeski rząd pod przewodnictwem Andreja Babisza ostro krytykuje koszty budowy tunelu kolei dużych prędkości pod Rudawami, który ma połączyć Pragę z Dreznem. W Polsce i Niemczech natomiast trwają zaawansowane analizy trzech korytarzy KDP, które mają umożliwić superszybkie podróże między Warszawą, Berlinem, Wrocławiem i Dreznem. Podpisane w lutym 2026 roku porozumienie między ministrami infrastruktury obu krajów nadaje tym planom konkretny wymiar polityczny.
Tunel pod Rudawami, o długości około 30 km, z czego niespełna 12 km po stronie czeskiej, ma być kluczowym elementem linii KDP Praga – Drezno. Według szacunków koszt całej inwestycji może sięgnąć 220 mld koron (ponad 9 mld euro), a czeski odcinek to około 50 mld koron (2 mld euro). Pociągi pasażerskie miałyby osiągać prędkość do 230 km/h, a towarowe do 120 km/h, obsługując nawet 150 składów dziennie. Podróż z Ústí nad Łabą do Drezna skróciłaby się do 24 minut, odciążając dolinę Łaby i wzmacniając kolejowy transport towarowy w ramach korytarza Via Vindobona.
Czeska gra o cenę tunelu
Podczas konferencji na Zamku Praskim 4 czerwca premier Andrej Babisz skierował do branży budowlanej jasny komunikat: o tunelu mogą praktycznie zapomnieć. Powodem są gigantyczne koszty. Czeskie media, cytowane przez portal RailTarget, interpretują tę wypowiedź nie jako rezygnację z projektu, ale jako sygnał ostrzegawczy wobec zawyżonych marż i marnowania publicznych pieniędzy.
Inwestycja może liczyć na dofinansowanie unijne sięgające nawet 85 proc. kosztów w ramach sieci TEN-T. Mimo to Babisz podkreśla konieczność ostrożności – duże projekty budowlane w Czechach są często droższe niż w Europie Zachodniej z powodu skomplikowanych przepisów, ograniczonej konkurencji i ryzyka korupcji. Rząd planuje dzielenie dużych kontraktów na mniejsze części, by zwiększyć kontrolę nad kosztami.
Minister transportu Ivan Bednárik spotkał się 23 lipca z prezydentem Petrem Pavlem. Obaj zgodzili się, że koszty inwestycji muszą odpowiadać rzeczywistym korzyściom. Prezydent podkreślił, że strategiczne projekty mają sens tylko wtedy, gdy nie stają się zamówieniami o zawyżonej wartości.
Polska i Niemcy stawiają na trzy korytarze
Po drugiej stronie granicy, 16 lutego 2026 roku, ministrowie infrastruktury Polski i Niemiec – Dariusz Klimczak i Patrick Schnieder – podpisali porozumienie w sprawie modernizacji i rozwoju połączeń kolejowych. Oba państwa zobowiązały się do wspólnego zbadania potencjału trzech korytarzy KDP.
Najbardziej naturalne połączenie to trasa Warszawa – Łódź – Poznań – Berlin. Jej polskim rdzeniem jest budowana linia „Y” z Warszawy przez nowe lotnisko i Łódź do Poznania oraz Wrocławia, przystosowana do prędkości 320 km/h i mająca zostać uruchomiona do 2035 roku. Problem polega na tym, że projekt „Y” kończy się obecnie w Poznaniu, a nie na granicy z Niemcami. Konieczne będzie przedłużenie jednego z ramion w kierunku granicy – prawdopodobnie przez Rzepin i Frankfurt nad Odrą – oraz modernizacja infrastruktury po stronie niemieckiej. Obecnie pociąg z Warszawy do Berlina pokonuje około 570 km w nieco ponad pięć godzin.
Drugi korytarz to połączenie Wrocławia z Dreznem, trzeci – Szczecina z Berlinem. Wszystkie wymagają ujednolicenia parametrów technicznych, systemów sterowania ruchem i zasilania, a także wspólnego harmonogramu i modelu finansowania. Technicznie łatwiej niż w Czechach, bo nie ma gór – główną przeszkodą jest rzeka Odra. Projekty są jednak wciąż na etapie analiz i uzgadniania korytarzy, a nie decyzji o budowie.
Źródło: WNP.PL, Fot. Správa železnic, státní organizace