Lifting Highland. Co się zmieniło?

Model 3 po aktualizacji Highland otrzymał przeprojektowane nadwozie z nową linią reflektorów, zmodyfikowanym zderzakiem przednim i poprawioną aerodynamiką. Współczynnik oporu powietrza Cd wynosi 0,219, co plasuje go wśród najbardziej aerodynamicznych aut segmentu. Zmiany są widoczne, choć ewolucyjne to sylwetka pozostaje rozpoznawalna, a proporcje nadwozia zostały zachowane.

Testowany egzemplarz w kolorze Ultra Red z felgami 20 cali i spojlerem z włókna węglowego wyróżnia wersję Performance spośród pozostałych wariantów. Jakość spasowania elementów karoserii nie budziła zastrzeżeń: szczeliny są równe, lakier jednorodny. Tesla konsekwentnie poprawia wyniki jakościowe z poprzednich generacji, co redakcja odnotowała już podczas testów modeli Y i S.

Warto zaznaczyć, że zmiany zewnętrzne w liftingu Highland są bardziej widoczne z przodu niż z tyłu pojazdu. Przeprojektowane tylne lampy LED i nowy dyfuzor zderzaka tylnego dopełniają jednak całość w sposób spójny. Wzrost rozpoznawalności auta wśród niewtajemniczonych jest zauważalny, ponieważ nowy przód odróżnia Highland od poprzedniej generacji nawet z daleka.

Tesla Model 3 Performance i Long Range AWD po liftingu Highland. Nowe przetłoczenia boczne i zmodyfikowane reflektory to najbardziej zauważalne zmiany zewnętrzne.

Osiągi i prowadzenie

Wersja Performance dysponuje dwoma silnikami elektrycznymi o łącznej mocy 460 KM i momencie obrotowym 660 Nm. Czas przyspieszenia 0–100 km/h wynosi 3,1 sekundy według danych producenta i jest to wartość potwierdzona podczas testów na torze zamkniętym. Napęd na cztery koła zapewnia optymalne wykorzystanie momentu obrotowego niezależnie od warunków nawierzchni.

Charakterystyczną cechą napędu elektrycznego jest natychmiastowa dostępność pełnego momentu obrotowego bez jakiegokolwiek opóźnienia. W praktyce przekłada się to na bardzo dynamiczne zachowanie przy wyprzedzaniu i wjeździe na autostradę. Reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia jest natychmiastowa, zauważalny jest brak jakiegokolwiek opóźnienia typowego dla układów turbodoładowanych.

Prędkość maksymalna 262 km/h jest osiągalna jedynie na torze. W normalnym użytkowaniu istotniejsza jest elastyczność (przyspieszenie od 80 do 120 km/h trwa poniżej 2 sekund), a to w praktyce oznacza sprawne i bezpieczne manewry wyprzedzania na drogach dwupasmowych.

Zawieszenie wersji Performance jest twardsze niż w wariantach Standard i Long Range. Producent stosuje tu sprężyny o wyższej sztywności i amortyzatory o skróconej drodze. Na nawierzchniach o niskiej jakości różnica jest odczuwalna dla pasażerów, szczególnie tylnego rzędu. Na autostradzie i drogach ekspresowych twardość zawieszenia nie stanowi problemu. Auto prowadzi się stabilnie i pewnie, bez tendencji do kołysania nawet przy szybkiej zmianie pasa.

Układ kierowniczy jest precyzyjny z dobrze wyważoną informacją zwrotną jak na pojazd elektryczny.

Kabina po Highland — zmiany i ocena

Lifting Highland wprowadził istotne zmiany w kabinie. Centralny ekran dotykowy o przekątnej 15,4 cala zastąpił poprzedni wyświetlacz. Rozdzielczość i jasność ekranu są wyższe niż w poprzedniej generacji — widoczność w słoneczne dni uległa wyraźnej poprawie. Dodano oddzielny panel sterowania dla pasażerów tylnego rzędu, który umożliwia regulację klimatyzacji i temperatury podgrzewanych siedzeń. Wyposażono również wnętrze w system aktywnej redukcji hałasu.

Wyeliminowanie fizycznych przycisków na kolumnie kierownicy i przy drzwiach oznacza, że niemal wszystkie funkcje obsługiwane są przez główny ekran lub głosowo. Adaptacja do tego systemu zajmuje kilka dni jazdy. Regulacja lusterek, ustawianie trybu pracy wycieraczek i zmiana głośności wymagają wejścia w podmenu. Jest to rozwiązanie kontrowersyjne i odbiegające od standardów ergonomii przyjętych przez innych producentów. W trakcie jazdy obsługa ekranu wymaga przeniesienia wzroku z drogi, co w pewnych sytuacjach jest niedogodne.

Tylne siedzenia i panoramiczny dach szklany — charakterystyczny element kabiny Model 3. Dach rozciąga się od słupka A do tylnego spoilera, zapewniając wyjątkowe doświetlenie wnętrza.

Deska rozdzielcza z centralnym ekranem 15,4 cala. Minimalistyczny design eliminuje niemal wszystkie fizyczne przyciski, co wymaga adaptacji od nowych użytkowników.

Fotele wersji Performance mają zwiększone podparcie boczne w stosunku do foteli seryjnych. Różnica jest odczuwalna podczas dynamicznej jazdy, ponieważ tors kierowcy pozostaje stabilnie w fotelu podczas szybszego pokonywania zakrętów. Regulacja elektryczna obejmuje 8 kierunków wraz z podparciem lędźwiowym. Podgrzewanie i wentylacja foteli przednich dostępne są standardowo, tylne siedzenia posiadają jedynie podgrzewanie.

Przestrzeń dla pasażerów tylnego rzędu jest wystarczająca dla osób do ok. 185 cm wzrostu. Pojemność bagażnika wynosi 594 l, a dodatkowy schowek przedni (frunk) oferuje 88 l. Łącznie jest to przestrzeń konkurencyjna wobec typowych aut segmentu D z silnikiem spalinowym.

Materiały wykończeniowe są na poziomie wyższym niż w poprzedniej generacji: miękka tapicerka deski rozdzielczej i obszyte skórą elementy w strefie kontaktu z kierowcą podnoszą subiektywne odczucie jakości. Mimo to w porównaniu z konkurencją premium segmentu (Mercedes klasy C, BMW serii 3) wykończenie nadal wykazuje pewne różnice na niekorzyść Tesli, szczególnie w elementach plastikowych dolnej części kabiny.

Zasięg w warunkach testowych

Producent deklaruje zasięg 571 km według cyklu WLTP dla wersji Performance. W warunkach testu: trasa mieszana obejmująca przejazdy miejskie, ekspresowe i autostradowe przy temperaturze 18–22°C — rzeczywiste zużycie energii wyniosło 16,5–18,2 kWh/100 km. Przekłada się to na zasięg rzędu 430–460 km w typowych warunkach eksploatacyjnych.

Na trasie Warszawa–Kraków (295 km) konieczne było jedno ładowanie na stacji Supercharger V3. Ładowanie od 15 do 80% stanu baterii zajęło 24 minuty przy maksymalnej mocy ładowania 234 kW. Sieć Supercharger Tesla w Polsce liczy ponad 40 lokalizacji, co w praktyce eliminuje problem dostępności infrastruktury na trasach głównych. Czas oczekiwania na wolne stanowisko nie wystąpił podczas żadnego z ładowań w trakcie testu.

Koszt naładowania baterii 83 kWh z 10 do 80% w domu (taryfa całodobowa 0,72 PLN/kWh) wynosi ok. 44 PLN, co przy zasięgu 400 km daje koszt energii rzędu 11 PLN/100 km. Na stacjach Supercharger koszt jest wyższy — ok. 110–130 PLN za pełne ładowanie. W porównaniu z kosztem paliwa dla pojazdu spalinowego o zbliżonej mocy różnica pozostaje znacząca na korzyść wersji elektrycznej.

Wbudowany system planowania trasy uwzględnia sieć Supercharger i automatycznie wstawia przystanki ładowania na długich trasach, sugerując optymalny poziom naładowania na każdym etapie. System działa sprawnie i pozwala ograniczyć „zasięgowy niepokój” do minimum. Podczas testu nie wystąpiła sytuacja, w której planowanie trasy okazałoby się niedoszacowane.

Autopilot i technologia pokładowa

Testowany egzemplarz wyposażony był w pakiet Enhanced Autopilot, który obejmuje adaptacyjny tempomat, asystenta utrzymywania pasa ruchu, automatyczną zmianę pasa i parkowanie. Funkcja Navigate on Autopilot umożliwia samodzielne wjazdy i zjazdy z autostrad z propozycjami zmiany pasa wyprzedzającego. Działanie systemu jest płynne i przewidywalne, choć w dalszym ciągu wymaga stałej uwagi kierowcy.

Aktualizacje oprogramowania OTA (Over The Air) są instalowane automatycznie przez sieć Wi-Fi lub LTE. W trakcie testu pojazd otrzymał dwie aktualizacje, które dotyczyły poprawy algorytmów rekuperacji i interfejsu ekranu centralnego. Możliwość aktualizacji funkcjonalności pojazdu bez wizyty w serwisie jest wyróżnikiem Tesli na tle większości konkurentów.

System audio firmy Tesla obejmuje 17 głośników i aktywną redukcję szumów. Jakość dźwięku jest dobra, choć subiektywnie ustępuje systemom premium stosowanym przez Meridian w pojazdach Land Rover lub Burmester w samochodach Mercedes-Benz. Łączność Bluetooth i Apple CarPlay są dostępne standardowo.

Dane techniczne

Ocena w podziale na kategorie