Po czerwcowych awariach, gdy w pociągach topiły się elementy elektryczne, a przewody trakcyjne powodowały zwarcia, przed polską koleją kolejna fala upałów. PKP Intercity zapewnia, że tym razem przygotowano się lepiej, choć system przez lata projektowano na niższe temperatury.
Kolejowy tabor i sieć trakcyjna są zaprojektowane dla drugiej strefy klimatycznej, czyli zakresu od minus 20 do plus 35 stopni Celsjusza. Klimatyzacja ma obniżać temperaturę w wagonie od 6 do 8 stopni względem zewnętrznej. Przy 35 stopniach daje to 27 do 29 stopni, a za komfort latem uznaje się zwykle 23 do 26 stopni.
Do tego dochodzi promieniowanie słoneczne. Projektanci zakładali 700 watów na metr kwadratowy, a pod koniec czerwca Obserwatorium Astronomiczne Uniwersytetu Warszawskiego notowało do 1200 watów. W skrzyniach elektrycznych jednego z pociągów stopiły się wtedy plastikowe elementy, temperatura w przedziałach maszynowych przekroczyła 70 stopni, a na sieci trakcyjnej wydłużone przewody stykały się ze sobą i powodowały zwarcia.
– Być może nadszedł czas, aby pomyśleć o zmianie obowiązujących norm, ponieważ klimat się ociepla – powiedział Adam Wawrzyniak, członek zarządu PKP Intercity.
Co robi przewoźnik w obliczu skwaru?
PKP Intercity pozwala pasażerom oddawać bilety bez opłat. Dotyczy to biletów kupionych najpóźniej 29 lipca 2026 roku na przejazdy od 30 lipca do 9 sierpnia. Przewoźnik rozesłał informację do 2,1 mln klientów, ale nie wiadomo jeszcze, ile osób skorzystało z tej możliwości ani czy sierpniowe upały zmniejszyły zainteresowanie podróżami.
W każdym pociągu są zapasy wody, choć prezes Janusz Malinowski przyznał, że nie zawsze bywa schłodzona. W razie awarii bilety PKP Intercity honorować będą Polregio, Koleje Mazowieckie i Łódzka Kolej Aglomeracyjna.
– Dysponujemy obecnie rekordową liczbą 1671 wagonów, co pozwala zastępować pojazdy z usterkami – zauważył Janusz Malinowski.
– 30 lipca odnotowaliśmy 30 awarii klimatyzacji, czyli około w 2 proc. ilostanu wagonów. Usterki są usuwane w nocy. Trzeba też pamiętać, że klimatyzacja może działać wyłącznie przy zapewnionym zasilaniu – zauważył Janusz Malinowski.
PKP Intercity rozmieściło lokomotywy rezerwowe w 16 punktach, a PKP PLK ma 25 lokomotyw osłonowych. Do dyspozycji jest też 66 pociągów sieciowych i 182 zespoły awaryjne. W 142 miejscach zgromadzono wodę dla pasażerów, wcześniej wykonano przeglądy sieci trakcyjnej.
Dworce pod szczególnym nadzorem
Na dworcach zakończono przeglądy klimatyzacji i wentylacji. Ochrona otrzymała wytyczne dotyczące pomocy seniorom i dzieciom, a całodobowo pracuje Centrum Bezpieczeństwa Dworców Kolejowych. Na dziesięciu głównych stacjach wsparcia udzielają pracownicy InfoDworców.
– Nie ma co owijać w bawełnę: w dużej mierze nie byliśmy przygotowani. Musimy wyciągnąć wnioski z tych zdarzeń i przyjrzeć się infrastrukturze, która wymaga działań systemowych, również w zakresie projektowania – powiedział Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury.
Sieć trakcyjna i lekcja z Zakopianki
Najwięcej utrudnień przyniosła linia nr 9 z Warszawy do Gdańska. Przewody opadły i zetknęły się z elementami pod napięciem, a 30 minut zastoju na tej trasie oznacza 2500 minut opóźnień w całym kraju.
Wiceminister przypomniał, że po polskich torach jeździ dziś o ponad tysiąc pociągów na dobę więcej niż trzy lata temu. Na słupach trakcyjnych montowany jest element „bocian”, który podnosi punkt zawieszenia linki uszynienia i zmniejsza ryzyko zwarcia.
– Na Zakopiance zapinano szyny do podkładu w temperaturze 5 do 10 stopni i nie przeprowadzono procesu rozprężenia toru. Dlatego, gdy szyny nagrzały się do 60 stopni, doszło do wyboczeń, a nie powinno to się wydarzyć – powiedział Piotr Malepszak.
Wyboczenie oznacza nieprawidłową krzywiznę toru, często zgłaszaną przez maszynistów. Wtedy obowiązuje ograniczenie prędkości do 20 km na godzinę. Włochy malują szyny na biało, co obniża ich temperaturę o kilka stopni, ale w Polsce tego rozwiązania nie będzie.
– Zamówienia są udzielane w otwartych przetargach, a wykonawcy często szukają oszczędności. Musimy więc wzmocnić nadzór nad kluczowymi procesami technologicznymi – dodał wiceminister.
Procedury kryzysowe też zawiodły. Podczas weekendowych awarii przepływ informacji był zbyt wolny, a część służb nieosiągalna. Wobec częstszych gwałtownych zjawisk pogodowych konieczne jest usprawnienie tych mechanizmów oraz zmiana norm projektowych dla nowego taboru, by bariera 35 stopni nie ograniczała komfortu.
Źródło: WNP.PL, Fot. PAP/Radek Pietruszka