Polska ma zyskać 4700 km nowych linii kolejowych, a 27 miast i miasteczek po raz pierwszy doczeka się połączeń z siecią. Projekt Zintegrowanej Sieci Kolejowej, przedstawiony w poniedziałek przez wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka, zakłada całkowitą przebudowę układu szlaków – zamiast dotychczasowych dziesięciu szprych zbiegających się w jednym punkcie, powstanie 19 magistrali łączących wszystkie regiony kraju. Koszt inwestycji to około 610 mld zł, a horyzont czasowy sięga połowy stulecia.
– Polska, ze względu na swoje położenie geograficzne, które zawsze będzie strategiczne, musi jasno określić, co chce osiągnąć w zakresie sieci transportowej – mówi w rozmowie z WNP.PL Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury. – Powinniśmy stać się graczem dysponującym infrastrukturą bardzo wysokiej jakości. W przypadku dróg robimy to od lat konsekwentnie. Teraz czas na kolej – dodaje.
Plan, który wyszczególnia konkretne odcinki i priorytety, ma być odpowiedzią na rosnące problemy z przepustowością, zwłaszcza w obszarach aglomeracyjnych. W odróżnieniu od poprzedniej koncepcji „piasty i szprych”, która koncentrowała ruch wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie, Zintegrowana Sieć Kolejowa zakłada model policentryczny. Główne węzły przesiadkowe pozostaną w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu, Poznaniu i innych dużych miastach, a nowe linie nie będą już zbiegać się wyłącznie w jednym punkcie lotniskowym.
Policentryczny model zamiast jednej piasty
Nowe magistrale – w tym odcinki szybkiej kolei dalekobieżnej (linia „Y”, CMK Północ) oraz korytarze towarowe – mają zapewnić spójność komunikacyjną całego kraju. – Model zaproponowany w ZSK jest policentryczny. Nie koncentruje pracy przewozowej w jednym punkcie, ale rozkłada ją w sieci – wyjaśnia wiceminister. – Zakłada rozwój bardzo szybkiej kolei dalekobieżnej na linii „Y” czy CMK Północ, ale także szybkiej kolei do Białegostoku czy Olsztyna. Do tego dochodzi kolej regionalna i towarowa, posiadające własne korytarze. Dobrym przykładem jest magistrala od portu w Gdańsku do Ostrawy, która na około 90 proc. długości ma funkcjonować jako korytarz ruchu towarowego – dodaje.
Wbrew obawom, odejście od koncepcji szprych nie osłabi roli Centralnego Portu Komunikacyjnego. – Będą funkcjonowały połączenia do portu lotniczego. Tu nic się nie zmienia – zapewnia Malepszak. Z analiz wynika bowiem, że ruch przesiadkowy w aglomeracjach jest znacznie większy niż w punkcie lotniskowym, a samo lotnisko w Baranowie i tak będzie dostępne z całej Polski przez Warszawę i inne węzły.
Wyzwania finansowe i protesty
Największym zagrożeniem dla realizacji planu są nie tyle protesty społeczne – choć te pojawiają się już przy budowie linii „Y” – ile stabilne finansowanie. – Potrzebujemy Funduszu Kolejowego dla PKP PLK i komponentu kolejowego CPK, który działałby podobnie jak Krajowy Fundusz Drogowy – mówi Malepszak. Bez wieloletniego mechanizmu finansowania trudno będzie zrealizować program o wartości 610 mld zł.
Reforma Funduszu Kolejowego, która miała być zasilana ze zwiększonej opłaty paliwowej, utknęła w martwym punkcie po rządowych decyzjach o obniżeniu akcyzy w ramach pakietu „Ceny Paliw Niżej”. Teraz nadzieją jest zapowiadane porozumienie między Waszyngtonem a Teheranem, które może doprowadzić do zakończenia wojny w Zatoce Perskiej i wygaszenia pakietu CPN. – Jestem w kontakcie z Ministerstwem Finansów. Poprosiłem ministra Andrzeja Domańskiego, abyśmy szli dalej z reformą Funduszu Kolejowego i mogli ostatecznie skierować nowelizację do podpisu prezydenta we wrześniu, najpóźniej w październiku – zdradza wiceminister.
Zdaniem Malepszaka, Zintegrowana Sieć Kolejowa ma doprowadzić do definitywnego zerwania z układem z czasów zaborów, który do dziś widoczny jest w rozdzieleniu sieci – jak w Łodzi, gdzie dwa dworce obsługują osobno kierunki wschodnie i zachodnie. – Celem ZSK jest stworzenie funkcjonalnego, efektywnego układu kolejowego dla współczesnej Polski – podsumowuje wiceminister.
Źródło: WNP.PL, Fot. Adrian Ołdak / PTWP