Polska dwukrotnie zwiększyła rejestracje samochodów elektrycznych w 2025 r., ale wciąż nie ma ani jednej gigafabryki baterii ani seryjnej produkcji EV.

• W 2025 roku liczba rejestracji samochodów elektrycznych BEV w Polsce wzrosła ponad dwukrotnie, a udział w nowych rejestracjach sięgnął 6–7%.
• Polska pozostaje głównie montownią samochodów spalinowych, bez własnych linii produkcyjnych baterii trakcyjnych czy pojazdów elektrycznych.
• Główne bariery dla rozwoju polskich EV to wysokie koszty energii, brak surowców krytycznych, biurokracja, niepewność regulacji i brak długofalowej strategii rządowej.
• Najbliższy rok przyniesie spowolnienie rejestracji po wyczerpaniu dopłat, ale od 2027 roku wzrost wymusi unijne rozporządzenie dotyczące redukcji emisji CO₂ i nowe przepisy podatkowe.
• Bez decyzji o inwestycjach w lokalną produkcję baterii i pojazdów Polska może przegapić miliardy złotych w eksporcie i setki tysięcy miejsc pracy w łańcuchu wartości elektromobilności.

Unia Europejska zapowiada, że do 2030 roku roczna produkcja samochodów elektrycznych w Wspólnocie osiągnie miliony sztuk. Polska, mimo rozwiniętego sektora motoryzacyjnego, wciąż nie posiada ani jednej gigafabryki baterii ani znaczącej produkcji seryjnej pojazdów elektrycznych.

W 2025 roku w Polsce nastąpił istotny wzrost liczby rejestracji samochodów elektrycznych typu BEV. Liczba nowych rejestracji pojazdów tego typu wzrosła ponad dwukrotnie w porównaniu z rokiem poprzednim, a udział BEV w październikowych rejestracjach osiągnął rekordowe 9%. Całorocznie samochody elektryczne stanowiły około 6–7% nowych rejestracji, co plasuje Polskę powyżej Włoch i Czech, lecz poniżej unijnej średniej wynoszącej 18%. Mimo tych wyników, Polska wciąż pozostaje jednym z największych producentów samochodów spalinowych w Europie i nie rozwinęła własnej bazy produkcyjnej pojazdów elektrycznych ani ogniw litowo-jonowych.

Rekord 2025 roku

Według najnowszego raportu „Polish EV Outlook” przygotowanego przez PSNM i F5A, w pierwszych trzech kwartałach 2025 roku liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów osobowych w pełni elektrycznych (BEV) była ponad dwukrotnie wyższa niż w tym samym okresie 2024 roku. W październiku 2025 roku udział BEV w rynku osiągnął 9 proc., a prognozy na cały rok wskazują poziom około 6–7 proc. Wynik ten jest najwyższy w historii kraju, choć nadal pozostaje ponad dwukrotnie niższy od średniej unijnej, która wynosi 18 proc.

Największy wzrost sprzedaży odnotowano w segmencie B-SUV, obejmującym małe crossovery elektryczne. Najchętniej wybierane modele to Tesla Model Y, Volkswagen ID.3 oraz pojazdy chińskich producentów, w tym BYD, MG i Xpeng.

Równolegle dynamicznie rozwija się infrastruktura ładowania. Liczba punktów ładowania prądem stałym (DC) wzrosła o ponad 40 proc., a w Polsce działa już blisko 80 wielostanowiskowych hubów ładowania.

Największa polska bolączka

Polska jest jednym z największych producentów samochodów w Europie, wytwarzając rocznie ponad 500 tysięcy aut osobowych, lecz nie posiada własnej gigafabryki baterii trakcyjnych ani zakładu seryjnej produkcji samochodów elektrycznych. Najbliższe planowane inwestycje, takie jak fabryka baterii LG Energy Solution we Wrocławiu oraz potencjalne zakłady Northvolt i Volkswagena, nie są w pełni zrealizowane. Część z nich ogranicza się jedynie do montażu komponentów lub działań logistycznych.

Pod względem udziału w produkcji europejskich baterii trakcyjnych Polska odpowiadała za około 4–5 procent w przeliczeniu na GWh. Dla porównania, Niemcy wytwarzają ponad 30 procent, Węgry 12–15 procent, a Hiszpania i Francja rozwijają nowe gigafabryki, zwiększając swój potencjał produkcyjny w tym sektorze.

Co blokuje rozwój gigafabryk w Polsce?

Eksperci wskazują na kilka istotnych barier w rozwoju przemysłu produkcji baterii w Polsce i Europie. Jednym z głównych problemów są wysokie koszty energii. Ceny energii dla przemysłu w Polsce należą do najwyższych w Europie, co ogranicza konkurencyjność w porównaniu z krajami takimi jak Szwecja, Francja czy Niemcy, które korzystają m.in. z tańszej energii jądrowej i wodnej.

Kolejnym ograniczeniem jest brak własnych surowców krytycznych. Europa, w tym Polska, nie dysponuje przemysłowymi złóżami litu, kobaltu, niklu ani grafitu, co utrudnia budowę całego łańcucha wartości dla produkcji baterii. Problematyczne są również długie procedury administracyjne. Budowa gigafabryki zajmuje od 4 do 7 lat od momentu podjęcia decyzji inwestycyjnej do uruchomienia linii produkcyjnej.

Brak długofalowej strategii państwowej także stanowi przeszkodę. Rząd nie wprowadził pakietu zachęt porównywalnego z amerykańską ustawą IRA o wartości 369 mld USD czy z francusko-niemieckimi subsydiami liczącymi dziesiątki miliardów euro. Dodatkowo występuje ryzyko geopolityczne. Europejskie zakłady zależą od Chin w zakresie 70–80 proc. przetwarzania litu i grafitu, a także istnieje niepewność dotycząca przyszłych regulacji UE, np. wymogu śladu węglowego dla baterii, który ma obowiązywać od 2027 roku.

Jakie są prognozy?

Najbliższy rok zapowiada się jako najbardziej wymagający dla rynku samochodów elektrycznych w Polsce. Zakończenie programu „NaszEauto” w czerwcu 2026 roku ma spowodować tymczasowy spadek rejestracji pojazdów typu BEV w drugiej połowie roku. Według prognoz ekspertów Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSNM), w całym 2026 roku zostanie zarejestrowanych około 30 tys. osobowych samochodów elektrycznych, co oznacza spadek w porównaniu z rekordowym rokiem 2025, ale prawie dwukrotnie więcej niż w 2024 roku.

Odbicie rynku jest spodziewane w 2027 roku i będzie wynikać z dwóch czynników. Pierwszym z nich jest obowiązek redukcji emisji CO₂, określony w rozporządzeniu UE 2019/631. Koncerny, które w latach 2025–2026 nie wypełnią limitów emisji, będą musiały nadrobić zaległości w 2027 roku, co zwiększy podaż modeli elektrycznych i spowoduje bardziej agresywne strategie cenowe. Drugim czynnikiem będą nowe przepisy podatkowe: od 2026 roku przedsiębiorcy będą mogli amortyzować samochody elektryczne do 225 tys. zł, podczas gdy limit dla pojazdów spalinowych spadnie do 100 tys. zł.

Według optymistycznego scenariusza PSNM, do 2030 roku w Polsce może być zarejestrowanych ponad 700 tys. osobowych i dostawczych samochodów BEV, a udział pojazdów elektrycznych zbliży się do średniej unijnej już w 2029 roku. Taki wzrost oznacza stopniowe przyspieszenie transformacji rynku motoryzacyjnego w kierunku elektromobilności.