Chińskie koncerny inwestują miliardy euro w europejskie fabryki pojazdów elektrycznych i baterii, głównie na Węgrzech, budząc nadzieje na rozwój i obawy o bezpieczeństwo technologiczne.
- Chińskie firmy EV i baterii zainwestowały za granicą 143 mld dolarów w latach 2014–2025, budując globalną dominację sektora.
- Węgry i Indonezja były największymi beneficjentami chińskich inwestycji w elektromobilność w ostatniej dekadzie.
- Ponad dwie trzecie chińskich bezpośrednich inwestycji w Europie w 2023 r. dotyczyło sektora pojazdów elektrycznych.
- UE wprowadziła dodatkowe cła na chińskie EV, ale część państw widzi w nich impuls do lokalizacji produkcji w Europie.
- Eksperci ostrzegają przed rosnącą zależnością Europy od Chin w kluczowych technologiach, surowcach i cyberbezpieczeństwie.
Chińskie przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją pojazdów elektrycznych oraz akumulatorów w ciągu ostatnich dziesięciu lat przeznaczyły bardzo duże środki finansowe na rozwój działalności poza granicami kraju. Inwestycje te dotyczyły zarówno budowy fabryk, jak i rozwijania zaplecza produkcyjnego związanego z całym procesem wytwarzania pojazdów elektrycznych i baterii. Wśród firm najbardziej aktywnych w tym obszarze wymieniane są m.in. CATL oraz BYD.
Z danych niezależnego dostawcy analiz rynkowych Rhodium Group wynika, że w latach 2014–2025 chińskie firmy zainwestowały łącznie 143 miliardy dolarów w zagraniczne przedsięwzięcia związane z pojazdami elektrycznymi oraz akumulatorami. Inwestycje te obejmowały projekty realizowane w różnych częściach świata i były związane z budową elementów łańcucha dostaw poza Chinami.
W 2024 roku nastąpiła istotna zmiana w strukturze wydatków inwestycyjnych tych firm. Po raz pierwszy więcej środków zostało przeznaczonych na rozwój zagranicznych łańcuchów dostaw pojazdów elektrycznych niż na inwestycje realizowane na rynku krajowym. Zmiana ta nastąpiła w okresie, w którym chińscy producenci mierzyli się z barierami handlowymi na rynkach zachodnich, co wpłynęło na sposób prowadzenia ekspansji międzynarodowej.
– Inwestycje Chin w ekosystem pojazdów elektrycznych na zewnątrz odzwierciedlają przemyślaną strategię „globalnego rozwoju”, mającą na celu zabezpieczenie całego łańcucha wartości, od surowców po gotowe pojazdy, w obliczu rosnących tarć geopolitycznych i barier w dostępie do rynku – powiedział Bill Russo, założyciel i dyrektor generalny szanghajskiej firmy doradczej Automobility Limited.
Z danych firmy Rhodium wynika, że wśród państw przyjmujących inwestycje chińskich firm w sektorze pojazdów elektrycznych najwyższe wartości odnotowały Węgry oraz Indonezja. W przypadku Węgier łączna wartość takich inwestycji sięgnęła 18 miliardów dolarów, natomiast w Indonezji było to 22 miliardy dolarów. Dane te dotyczą bezpośrednich nakładów kapitałowych związanych z produkcją pojazdów elektrycznych oraz komponentów do nich.
Węgry od kilkunastu lat rozwijają współpracę gospodarczą z Chinami. W czasie 15 lat sprawowania urzędu premiera przez Viktora Orbána władze w Budapeszcie oferowały zagranicznym inwestorom m.in. ulgi podatkowe oraz wsparcie w zakresie infrastruktury. W ubiegłym roku cztery z dziesięciu największych chińskich inwestycji realizowanych w Europie zostały ulokowane właśnie na Węgrzech. Zgodnie z danymi analizującymi przepływy inwestycyjne kraj ten zmierza w kierunku rozbudowy znaczącego zaplecza produkcyjnego w obszarze baterii do pojazdów elektrycznych, co ma przełożyć się na wysoką pozycję wśród producentów tego typu komponentów poza Chinami.
W odróżnieniu od części państw Unii Europejskiej oraz Stanów Zjednoczonych, węgierskie władze nie zapowiadają ograniczania współpracy gospodarczej z Chinami. W praktyce oznacza to dalsze otwarcie na inwestycje w sektorach przemysłowych, w tym w branży elektromobilności. Równolegle inne regiony świata, takie jak Indonezja, również przyciągają znaczące środki chińskich firm, szczególnie w obszarach związanych z surowcami i produkcją na potrzeby rynku pojazdów elektrycznych.
Dodatkowo zwraca się uwagę na sytuację Japonii, która wolniej rozwija segment pojazdów elektrycznych w porównaniu z innymi dużymi gospodarkami. W tym kontekście chińskie przedsiębiorstwa zwiększają swoją obecność na rynkach, gdzie tempo rozwoju elektromobilności jest wyższe lub gdzie istnieją sprzyjające warunki inwestycyjne.
Indonezja przyciąga Chiny
Indonezja zaczęła przyciągać inwestycje z Chin po wprowadzeniu w 2014 roku zakazu eksportu nieprzetworzonych rud metali. Decyzja ta sprawiła, że surowce wydobywane w kraju muszą być przetwarzane lokalnie, co doprowadziło do rozwoju krajowego zaplecza przemysłowego. Obecnie Indonezja jest największym na świecie dostawcą niklu, który stanowi jeden z podstawowych surowców wykorzystywanych w produkcji baterii do pojazdów elektrycznych. W 2024 roku kraj ten odpowiadał za ponad dwie trzecie globalnej podaży tego metalu. Znaczna część sektora przetwórczego znajduje się pod kontrolą firm z Chin, które posiadają około trzech czwartych mocy rafineryjnych działających na terenie Indonezji.
Równolegle Indonezja rozwija swój rynek motoryzacyjny, w którym coraz większą rolę odgrywają pojazdy elektryczne. Rząd określił cele dotyczące liczby takich pojazdów, które mają trafić na drogi do 2030 roku. Plan zakłada wprowadzenie 2 milionów samochodów elektrycznych oraz 12 milionów elektrycznych jednośladów. W realizacji tych założeń uczestniczą również chińskie przedsiębiorstwa, które poza dostarczaniem gotowych produktów angażują się w rozwój lokalnych elementów łańcucha dostaw, obejmujących m.in. produkcję komponentów i zaplecze technologiczne.
O zmianach zachodzących na rynku azjatyckim mówił Nitin Pangarkar, profesor nadzwyczajny strategii i polityki na Narodowym Uniwersytecie Singapuru, w rozmowie z portalem „Rest of World”.
– Rynek azjatycki tradycyjnie był zdominowany przez Japończyków w przypadku pojazdów z silnikami spalinowymi, ale ponieważ Japonia pozostaje w tyle pod względem pojazdów elektrycznych, Chińczycy mają szansę. Jest to również blisko Chin, zarówno geograficznie, jak i kulturowo – powiedział Nitin Pangarkar.
Europa przez długi czas była głównym kierunkiem chińskich inwestycji związanych z produkcją pojazdów elektrycznych. Jako jeden z pierwszych rynków, na których zaczęto szeroko wykorzystywać auta elektryczne, przyciągała kapitał zarówno w obszarze produkcji całych pojazdów, jak i kluczowych podzespołów. Z czasem struktura tych inwestycji zaczęła się jednak zmieniać. W drugim kwartale tego roku większość chińskich nakładów na montaż pojazdów została skierowana do Ameryki Łacińskiej. W tym samym okresie ponad dwie trzecie inwestycji w produkcję komponentów, w tym materiałów wykorzystywanych do produkcji akumulatorów, trafiło do krajów azjatyckich.
Dane firmy analitycznej Rhodium pokazują również zmianę w obszarze inwestycji surowcowych. W analizowanym kwartale 75 procent chińskich inwestycji w surowce po raz pierwszy zostało ulokowanych w Afryce. Oznaczało to odejście od wcześniejszej koncentracji na Azji i Ameryce Łacińskiej.
– Przenoszenie baterii do Afryki oznacza poszukiwanie surowców i bardziej przyjazne środowisko dla chińskich inwestycji – powiedział Pangarkar.
– Niższe koszty mogą być dodatkową korzyścią – dodał.
Od 2019 roku jeden z największych producentów baterii, CATL, uruchomił lub rozpoczął budowę zakładów produkcyjnych w kilku krajach, w tym w Niemczech, na Węgrzech, w Indonezji i w Hiszpanii. Firma zapowiada, że do przyszłego roku rozpocznie masową produkcję w swojej fabryce baterii na Węgrzech o docelowej mocy 100 GWh. Zakład ten był planowany do uruchomienia w połowie 2022 roku. Na początku tego roku CATL wraz z partnerami uruchomił również zakład produkcji baterii w Indonezji o wartości 6 miliardów dolarów. Inwestycja ma obejmować pełny łańcuch dostaw, od wydobycia niklu, przez produkcję, po recykling baterii.
Firma podkreśla globalny charakter swojej strategii rozwoju i ekspansji zagranicznej.
– Celem CATL jest zapewnienie dostępu do wysokiej jakości technologii na całym świecie, przyczyniając się do osiągnięcia międzynarodowych celów w zakresie zrównoważonego rozwoju – poinformowała firma w oświadczeniu przesłanym e-mailem.
– W ramach naszej globalnej strategii, mającej na celu lepsze reagowanie na potrzeby klientów i zaspokajanie rosnącego popytu na pojazdy elektryczne na całym świecie, CATL aktywnie rozszerzył swoją działalność zagraniczną poprzez szereg inwestycji w cztery zakłady produkcyjne poza Chinami – przekazano.
Równolegle inne chińskie firmy motoryzacyjne rozwijają swoje projekty poza krajem. Na Węgrzech trwa budowa fabryki samochodów osobowych BYD, która będzie pierwszym tego typu zakładem chińskiego producenta w Europie. Z kolei w Jawie Zachodniej w Indonezji powstaje fabryka o wartości 1 miliarda dolarów. Jej uruchomienie zaplanowano na styczeń 2026 roku.
Chińska strategia surowcowa przynosi efekty
Chińskie firmy zaczęły kupować udziały w złożach kluczowych minerałów w połowie lat 2010. Działania te obejmowały inwestycje w kobalt w Demokratycznej Republice Konga, lit w krajach Ameryki Łacińskiej oraz nikiel w Indonezji. Informacje te przedstawił Armand Meyer, starszy analityk ds. badań w firmie Rhodium, w rozmowie z portalem Rest of World. W tym samym okresie globalny popyt na wydobycie surowców rósł, osiągając najwyższy poziom między 2021 a 2023 rokiem, głównie ze względu na zapotrzebowanie na lit oraz potrzeby lokalnych zakładów rafineryjnych. Po tym czasie tempo wzrostu osłabło.
– Inwestycje w górnictwo i rafinację spadły z powodu bardziej rygorystycznych ograniczeń dotyczących zagranicznego posiadania kluczowych minerałów i zmiennych cen litu – powiedział Armand Meyer.
W warunkach napięć między Stanami Zjednoczonymi a Chinami chińskie przedsiębiorstwa zaczęły lokować kapitał w nowych lokalizacjach. Inwestycje dotyczą m.in. Maroka i Nigerii, gdzie prowadzone są działania związane z poszukiwaniem kluczowych minerałów. Równolegle firmy te rozwijają produkcję baterii w Azji Południowo-Wschodniej oraz tworzą regionalne centra produkcyjne w Meksyku i Brazylii.
Dane Rhodium wskazują, że realizacja projektów zagranicznych jest trudniejsza niż w Chinach. Zaledwie 25 proc. zapowiedzianych projektów poza krajem zostało ukończonych, podczas gdy w przypadku inwestycji krajowych odsetek ten wynosi 45 proc. Wskaźnik anulowania projektów zagranicznych sięga 14 proc., przy 7 proc. dla projektów realizowanych w Chinach. Firmy mierzą się z problemami związanymi m.in. ze słabiej rozwiniętymi lokalnymi sektorami przemysłowymi, ograniczonym dostępem do wykwalifikowanych pracowników oraz barierami regulacyjnymi i politycznymi.
Louis Brennan, profesor biznesu w Trinity College w Dublinie, zwrócił uwagę na różnice w warunkach prowadzenia inwestycji między Chinami a innymi krajami.
– Chińskie firmy zazwyczaj polegają na sile roboczej importowanej z Chin, a nie lokalnej, przy budowie swoich zakładów. Taka polityka pracownicza wywołuje lokalne niezadowolenie i sprzeciw – powiedział Louis Brennan.
– Do tego dochodzi niepokój Chin związany z wyciekiem ich zaawansowanej technologii – dodał.
Pomimo tych trudności chińskie firmy działające w sektorze pojazdów elektrycznych nadal podejmują inwestycje na rynkach zagranicznych, co potwierdzają wypowiedzi cytowane przez Rest of World.
– Mimo to, nawet jeśli uda się ukończyć tylko niewielką część projektów, kierunek rozwoju jest jasny: Chiny metodycznie przekształcają globalny łańcuch dostaw pojazdów elektrycznych, dostosowując go do swoich interesów przemysłowych i geopolitycznych – powiedział.
Europejskie cła na chińskie elektryki
4 października państwa członkowskie Unii Europejskiej zatwierdziły wniosek Komisji Europejskiej dotyczący wprowadzenia dodatkowych ceł na pojazdy elektryczne produkowane w Chinach. Za przyjęciem wniosku zagłosowało dziesięć państw, dwanaście wstrzymało się od głosu, a pięć było przeciw. Decyzja oznacza wprowadzenie dodatkowych stawek celnych w przedziale od 7,8 do 35,3 proc., które będą doliczane do już obowiązującej dziesięcioprocentowej stawki podatku od importu pojazdów elektrycznych z Chin.
Równolegle do decyzji o zatwierdzeniu ceł prowadzone są rozmowy pomiędzy Brukselą a Pekinem. Dotyczą one możliwych rozwiązań alternatywnych wobec ceł, odnoszących się do obaw Unii Europejskiej związanych z importem subsydiowanych pojazdów elektrycznych z Chin. Dyskusje te trwają mimo przyjęcia wniosku i nie zostały zakończone.
Na poziomie Unii Europejskiej trwa także debata dotycząca dalszego kierunku działań. Część państw członkowskich sprzeciwia się wprowadzaniu kolejnych środków, inne wskazują na kwestie związane z cyberbezpieczeństwem w odniesieniu do chińskich pojazdów elektrycznych. Pojawiają się również głosy, które wskazują na możliwość wykorzystania ceł jako elementu zachęcającego chińskie firmy produkujące pojazdy elektryczne do lokowania produkcji na terenie Europy.
Dane dotyczące bezpośrednich inwestycji zagranicznych pokazują, że chińskie inwestycje w Europie coraz częściej koncentrują się w sektorze pojazdów elektrycznych. W 2023 roku sektor ten odpowiadał za ponad dwie trzecie chińskich bezpośrednich inwestycji zagranicznych w Europie. Na tle innych państw wyróżniały się Węgry, które przyciągnęły 44 proc. wszystkich chińskich inwestycji zagranicznych w Europie w 2023 roku, głównie dzięki projektom związanym z pojazdami elektrycznymi.
Czy chińskie inwestycje w pojazdy elektryczne w Europie stanowią niezbędny impuls czy narastające ryzyko?
W wielu państwach Unii Europejskiej firmy z sektora motoryzacyjnego zwracają uwagę na rosnącą liczbę chińskich pojazdów elektrycznych trafiających na rynek UE. Samochody te docierają do europejskich portów na coraz większej liczbie wyspecjalizowanych statków do przewozu aut. Wyróżniają się one m.in. akumulatorami o konkurencyjnych parametrach oraz zaawansowanymi systemami cyfrowymi stosowanymi w wyposażeniu pojazdów.
W odpowiedzi na ten napływ Komisja Europejska rozpoczęła działania zmierzające do nałożenia ceł na chińskie samochody elektryczne. Celem tych działań jest reakcja na system dotacji oraz inne formy wsparcia, z których korzystają producenci pojazdów elektrycznych w Chinach. Wsparcie to obejmuje zarówno chińskie firmy, jak i zagraniczne marki prowadzące produkcję w tym kraju, w tym producentów takich jak Tesla oraz niemieckie koncerny motoryzacyjne wytwarzające pojazdy w chińskich fabrykach. Wprowadzone na początkowym etapie cła mają ograniczoną wysokość.
Równolegle do handlu pojazdami elektrycznymi uwagę przyciągają inwestycje realizowane w ramach całego łańcucha wartości tej branży. Według dostępnych szacunków inwestycje te osiągnęły w ostatnich dwóch latach rekordowy poziom, mimo ogólnego spadku chińskich bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Dynamika tych projektów spotkała się z reakcjami rządów w różnych częściach świata.
W 2023 roku rząd Indii nie zaakceptował planu producenta BYD dotyczącego budowy fabryki pojazdów elektrycznych o wartości około 1 miliarda dolarów. W tym samym roku władze Australii zablokowały możliwość zwiększenia udziałów przez chińskiego inwestora w lokalnym przedsiębiorstwie zajmującym się produkcją dysprozu, surowca wykorzystywanego w produkcji pojazdów elektrycznych. Australia wstrzymała również sprzedaż kopalni litu firmie zarządzanej przez obywatela Chin powiązanego z chińskim sektorem wydobywczym.
W ostatnim czasie w Europie doszło do kilku inwestycji realizowanych przez chińskie firmy działające w sektorze elektromobilności i motoryzacji. Producent akumulatorów CATL uruchomił inwestycje w Niemczech, natomiast firma BYD rozpoczęła projekt na Węgrzech. Równolegle chiński inwestor Luxshare przejął część udziałów w niemieckim dostawcy komponentów samochodowych Leoni, którego sytuacja finansowa była wcześniej określana jako trudna. Przejęcie dotyczy zakładu w Norymberdze.
Wszystkie te działania dotyczą przedsiębiorstw zaangażowanych w produkcję elementów wykorzystywanych w pojazdach, w tym w pojazdach elektrycznych. Inwestycje obejmują zarówno produkcję akumulatorów, jak i komponentów dla producentów samochodów oraz ich dostawców. Lokalizacja projektów w różnych państwach członkowskich oraz w Niemczech wskazuje na geograficzne zróżnicowanie zaangażowania kapitałowego.
Jesteśmy uzależnieni od produktów chińskich?
Europa przeznacza znaczne środki finansowe na rozwój elektromobilności. Działania te obejmują wsparcie dla producentów samochodów elektrycznych, programy zachęcające do zakupu takich pojazdów oraz rozbudowę infrastruktury ładowania. Celem tych inwestycji jest realizacja przyjętych celów klimatycznych, w tym osiągnięcie zerowej emisji do 2035 roku.
Jednocześnie Unia Europejska uznaje, że chińskie inwestycje w sektorze motoryzacyjnym wiążą się z określonymi zagrożeniami. Mimo to realizacja europejskiej strategii elektromobilności bez udziału firm z Chin jest trudna, ponieważ to właśnie one mają obecnie silną pozycję w produkcji pojazdów elektrycznych oraz kluczowych komponentów.
Rozwój rynku pojazdów elektrycznych prowadzi do zwiększenia obecności chińskich firm w europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Oznacza to zmniejszenie udziału producentów, którzy już funkcjonują na rynku europejskim. Dotyczy to zarówno państw, w których odbywa się montaż samochodów, jak i krajów będących siedzibami największych europejskich koncernów motoryzacyjnych.
Zerwanie współpracy z chińskimi firmami może skutkować ograniczonym dostępem do części zamiennych oraz mniejszą ofertą pojazdów elektrycznych dla konsumentów. Utrzymanie współpracy również wiąże się z ryzykiem, ponieważ zarówno podwykonawcy, jak i większe zakłady produkcyjne mogą tracić na konkurencji z firmami dysponującymi inną skalą działalności.
Dodatkowym czynnikiem jest pochodzenie surowców wykorzystywanych do produkcji baterii. Znaczna część kluczowych materiałów pochodzi z Chin, co oznacza możliwość ograniczeń w dostępie do nich. Jednym z rozważanych kierunków działań jest poszukiwanie alternatywnych źródeł zaopatrzenia, między innymi w Afryce lub Ameryce Łacińskiej.
Państwa europejskie, podejmując współpracę z Chinami w sektorze motoryzacyjnym, muszą uwzględniać ryzyko związane z zależnością od zewnętrznych dostawców. Wskazywana jest potrzeba takiego kształtowania relacji, aby przynosiły one większą równowagę oraz korzyści związane z lokalnym montażem pojazdów i obecnością produkcji na terenie Europy.
Czy chińskie bezpośrednie inwestycje zagraniczne w zielone technologie w Europie przybliżają nas do minimalizacji ryzyka?
Bezpośrednie inwestycje zagraniczne z Chin w zielone technologie realizowane na terenie Unii Europejskiej są przedstawiane jako rozwiązanie alternatywne wobec bezpośredniego importu gotowych produktów. Wskazuje się, że lokowanie produkcji w UE może ograniczać część ryzyk związanych z zależnością handlową, szczególnie w warunkach niestabilnej sytuacji międzynarodowej. Przenoszenie części procesów produkcyjnych na rynek unijny jest postrzegane jako logiczne działanie, nawet jeśli inwestorem są podmioty spoza UE.
Na decyzje firm z Chin wpływają również środki handlowe stosowane przez Unię Europejską, w tym cła na import pojazdów elektrycznych. Takie regulacje sprzyjają podejmowaniu decyzji o inwestowaniu w zakłady produkcyjne na terenie UE zamiast sprzedaży wyłącznie poprzez import. Jednocześnie podkreśla się, że same inwestycje nie gwarantują automatycznie korzyści dla gospodarki europejskiej i wymagają odpowiednich warunków regulacyjnych.
Jednym z kluczowych zagadnień jest charakter tych inwestycji. Zwraca się uwagę na potrzebę zapewnienia, aby bezpośrednie inwestycje zagraniczne tworzyły realną wartość dodaną, a nie ograniczały się do prostych operacji montażowych, których celem byłoby obejście ceł. W tym kontekście istotne jest stawianie wymagań dotyczących integracji lokalnych dostawców oraz włączania firm z UE do łańcuchów wartości. Tego rodzaju podejście umożliwia rozpowszechnianie wiedzy oraz transfer technologii.
Kolejnym elementem wskazywanym w analizie jest kwestia uczciwej konkurencji. Podnoszony jest problem możliwości wykorzystywania przez chińskich producentów komponentów subsydiowanych w kraju pochodzenia, takich jak baterie, co mogłoby osłabiać pozycję europejskich firm działających na tym samym rynku. Z tego powodu podkreśla się znaczenie monitorowania źródeł zaopatrzenia oraz zasad wsparcia publicznego.
Istotne znaczenie przypisywane jest również bezpieczeństwu procesów produkcyjnych i gotowych produktów. Dotyczy to w szczególności cyberbezpieczeństwa oraz zasad przetwarzania i przechowywania danych. Wskazuje się na konieczność pełnego przestrzegania unijnych regulacji cyfrowych przez inwestorów zagranicznych prowadzących działalność w UE.
W odniesieniu do polityki inwestycyjnej pojawia się postulat bardziej pragmatycznego podejścia do chińskich bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Zwraca się uwagę, że Chiny od wielu lat stosują selektywne i warunkowe podejście do BIZ, podporządkowując je własnym celom rozwojowym. W tym ujęciu dla państw Europy Zachodniej oznacza to konieczność elastycznego działania, natomiast dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej — potrzebę zmiany podejścia do polityki wobec BIZ, tak aby była ona spójna z celami polityki przemysłowej, a nie koncentrowała się wyłącznie na tworzeniu miejsc pracy.
Nowa debata
Państwa członkowskie Unii Europejskiej w ostatnich latach wprowadziły bardziej restrykcyjne mechanizmy kontroli inwestycji zagranicznych. Dotyczy to w szczególności przejęć realizowanych przez podmioty z Chin. Jednocześnie obserwowane jest rosnące zainteresowanie chińskich producentów pojazdów elektrycznych inwestycjami typu greenfield na terenie Europy. Chodzi o projekty polegające na budowie od podstaw zakładów produkcyjnych lub ośrodków badawczo-rozwojowych. Zjawisko to stało się przedmiotem dyskusji dotyczącej potencjalnych korzyści i zagrożeń wynikających z takiej formy obecności kapitału zagranicznego.
Inwestycje typu greenfield są postrzegane jako forma działalności, która może przynieść konkretne efekty gospodarcze na miejscu. Obejmują one tworzenie nowych zakładów, zatrudnianie pracowników oraz rozwój zaplecza technologicznego. W przypadku sektora pojazdów elektrycznych tego rodzaju inwestycje mogą wiązać się z dostępem do nowych technologii oraz zwiększeniem podaży pojazdów elektrycznych na rynku europejskim, w tym modeli o niższej cenie dla konsumentów.
Jednocześnie w odniesieniu do chińskich inwestycji w sektorze pojazdów elektrycznych wskazywane są określone ryzyka. Zwracano uwagę na możliwość ograniczonej wartości dodanej dla gospodarek lokalnych, niewielki zakres transferu technologii oraz niski poziom zatrudnienia miejscowych pracowników. Wśród podnoszonych kwestii pojawiają się również obawy dotyczące zwiększenia zależności od Chin w sektorze uznawanym za strategiczny, wpływu subsydiów na funkcjonowanie rynku oraz potencjalnych zagrożeń związanych z cyberbezpieczeństwem i ochroną danych.
Wskazywane jest, że zastosowanie odpowiednich mechanizmów zabezpieczających mogłoby ograniczyć część tych ryzyk. Wśród rozwiązań wymienia się m.in. wymogi dotyczące udziału lokalnych komponentów w produkcji, lokalizacji danych na terenie Unii Europejskiej oraz bardziej rygorystyczne zasady dotyczące transferu technologii. Realizacja takich działań wiązałaby się z koniecznością dostosowania obowiązujących ram regulacyjnych, w tym systemu kontroli inwestycji zagranicznych.
Podkreślana jest również potrzeba prowadzenia ocen inwestycji opartych na konkretnych danych. Chińskie projekty w sektorze pojazdów elektrycznych mogą obejmować różne etapy łańcucha dostaw, od produkcji komponentów, takich jak katody, po montaż gotowych pojazdów. Każdy z tych etapów wiąże się z odmiennymi uwarunkowaniami i wymaga odrębnego podejścia do oceny ryzyka. Odpowiednie zarządzanie tego typu inwestycjami może mieć znaczenie dla funkcjonowania europejskiego sektora motoryzacyjnego.
Europa ma dobry powód by się przeciwstawić
Europa mierzy się jednocześnie z kilkoma wyzwaniami zewnętrznymi i wewnętrznymi, w tym z presją militarną ze strony Rosji, napięciami handlowymi z USA oraz napięciami społecznymi związanymi z migracją. Równolegle pojawia się zjawisko określane jako „drugi szok chiński”, rozumiane jako gwałtowny wzrost eksportu zaawansowanych technologicznie produktów z Chin na rynki zagraniczne, w tym do Unii Europejskiej.
Zjawisko to ma związek z sytuacją gospodarczą Chin po kryzysie na rynku nieruchomości, który rozpoczął się pod koniec 2021 r. W odpowiedzi władze w Pekinie uruchomiły szeroko zakrojoną politykę przemysłową, ukierunkowaną na rozwój produkcji w sektorach zaawansowanych technologii. Jednocześnie popyt wewnętrzny w Chinach nie absorbuje wytwarzanych towarów, takich jak pojazdy elektryczne, maszyny czy statki, co skutkuje ich sprzedażą na rynkach zagranicznych po obniżonych cenach.
Jednym z czynników sprzyjających ekspansji eksportowej jest osłabienie juana. W połączeniu ze spadkiem cen w Chinach sprawia to, że chińskie towary są relatywnie tańsze na rynkach międzynarodowych.
– Ta kombinacja – spadające ceny względne w Chinach i słabsza waluta – sprawiła, że chińskie towary i usługi stały się niezwykle tanie w ujęciu globalnym… Przy takich wycenach konkurowanie z chińskimi eksporterami jest praktycznie niemożliwe dla większości krajów – przekazano w tekście Asia Times.
Drugim elementem wpływającym na kierunki chińskiego eksportu są zmiany w polityce handlowej Stanów Zjednoczonych, w tym zniesienie zasady „de minimis” dla małych przesyłek. W rezultacie eksport Chin do USA maleje, podczas gdy rośnie sprzedaż do Europy, Azji Południowo-Wschodniej i Ameryki Łacińskiej. Według analiz przywoływanych w tekście, Europa stała się jednym z głównych odbiorców chińskich towarów.
Część komentatorów wskazuje, że Europa w coraz większym stopniu finansuje import z Chin poprzez narastający deficyt handlowy. W tekście przywołano stanowisko Robina Hardinga z „Financial Times”.
– Nie ma niczego, co Chiny chciałyby importować… Jeśli Chiny nie chcą od nas niczego kupić w handlu, to jak możemy handlować z Chinami?… Bez eksportu ostatecznie zabraknie nam sposobów płacenia Chinom za nasz import – stwierdził Robin Harding.
W materiale zwrócono również uwagę na argumenty przedstawiane w raporcie Goldman Sachs, zgodnie z którymi wzrost chińskiego eksportu może prowadzić do wypierania lokalnej produkcji w Europie.
– Wypieranie przez Chiny rodzimej produkcji niweluje wszelkie pozytywne aspekty tańszych towarów – przekazano w raporcie Goldman Sachs, cytowanym przez Grega Ipa.
Autorzy wskazują, że nowoczesne konflikty wymagają zaplecza przemysłowego, obejmującego produkcję pojazdów, elektroniki, chemikaliów i sprzętu specjalistycznego. Zdolność do szybkiego przestawienia produkcji cywilnej na wojskową jest uzależniona od utrzymania bazy przemysłowej w czasie pokoju.
Produkcja przemysłowa jest przedstawiana jako źródło „uczenia się przez działanie”, które sprzyja powstawaniu wiedzy technologicznej i rozwojowi kompetencji inżynierskich. Wskazano, że lokalizacja produkcji wpływa na to, gdzie powstają innowacje i gdzie pozostają związane z nimi korzyści.
Wśród możliwych odpowiedzi Europy na rosnącą presję importową wymieniono m.in. selektywne bariery handlowe wobec Chin, wsparcie eksportowe dla europejskich producentów, zachęcanie do lokowania produkcji w UE oraz naciski na rewaluację chińskiej waluty.
– Coraz trudniej jest teraz zrozumieć, jak Europa mogłaby uniknąć ochrony na dużą skalę, jeśli w ogóle ma utrzymać jakikolwiek przemysł – ocenił Robin Harding.
