Większość europejskich portów nie nadąża z instalacją infrastruktury lądowego zasilania (OPS), która ma umożliwić statkom przejście na czystą energię elektryczną podczas postoju, wynika z badania opublikowanego przez organizację Transport & Environment (T&E). Unijne przepisy środowiskowe nakładają na porty obowiązek wdrożenia OPS do 2030 roku, ale tylko 20% wymaganych połączeń zostało dotychczas zainstalowanych lub zakontraktowanych.
Unia Europejska intensyfikuje wysiłki na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze morskim, wprowadzając przepisy wymagające od portów instalacji lądowego zasilania (onshore power supply, OPS) do 2030 roku. OPS, znane również jako „shore power” lub „cold ironing”, pozwala statkom wyłączyć silniki podczas postoju w porcie i korzystać z energii elektrycznej z lądu, redukując emisje dwutlenku siarki, tlenków azotu, cząstek stałych i CO2. Jednak badanie zlecone przez brukselską organizację pozarządową Transport & Environment (T&E), obejmujące 31 europejskich portów, ujawnia znaczące opóźnienia w realizacji tych celów. Zaledwie jedna piąta potrzebnych połączeń OPS została zainstalowana lub zakontraktowana, a tylko cztery porty osiągnęły ponad połowę wymaganej infrastruktury.
Opóźnienia te budzą obawy wśród mieszkańców portowych miast, którzy cierpią z powodu zanieczyszczeń generowanych przez statki, szczególnie wycieczkowce, pozostawiające włączone silniki w celu zasilania pokładowych udogodnień. W artykule przeanalizujemy wyniki badania T&E, przyczyny opóźnień w instalacji OPS, różnice w gotowości różnych typów statków oraz działania podejmowane przez porty i rządy w celu spełnienia unijnych wymogów.
Skala problemu
Zgodnie z badaniem T&E, przeprowadzonym w 2025 roku i obejmującym 31 kluczowych europejskich portów, tylko 20% wymaganych połączeń lądowego zasilania zostało zainstalowanych lub zakontraktowanych przed unijnym terminem 2030. Kluczowe ustalenia obejmują:
- Niski poziom zaawansowania: Spośród analizowanych portów tylko cztery zainstalowały lub zakontraktowały ponad połowę potrzebnych połączeń OPS, co wskazuje na powolny postęp w większości lokalizacji.
- Różnice między typami statków: Statki wycieczkowe i pasażerskie są lepiej przygotowane, z 38% wymaganych połączeń OPS w miejscu, podczas gdy statki kontenerowe mają jedynie 11% z potrzebnych 294 połączeń.
- Porty opóźnione: Porty takie jak Antwerpia, Dublin, Gdańsk i Lizbona nie rozpoczęły jeszcze znaczących inwestycji w infrastrukturę OPS. W Lizbonie, jednym z najbardziej ruchliwych portów wycieczkowych w Europie, projekt wart wiele milionów euro, zakładający podłączenie portu do elektrowni, ma zostać ukończony dopiero w 2029 roku.
Unijne przepisy nakładają na porty wchodzące w skład sieci TEN-T (Trans-European Transport Network) obowiązek zapewnienia lądowego zasilania dla statków o tonażu powyżej 5 000 GT (tonaż brutto) do 2030 roku. Wymóg ten dotyczy głównie statków kontenerowych, pasażerskich i wycieczkowych, które spędzają w porcie więcej niż dwie godziny. Regulacje te są częścią pakietu „Fit for 55”, którego celem jest redukcja emisji gazów cieplarnianych w UE o co najmniej 55% do 2030 roku w porównaniu z poziomami z 1990 roku.
W 2019 roku statki o tonażu 400 GT i większym, cumujące w 489 portach UE przez ponad dwie godziny, zużyły około 5,9 TWh energii, z czego 4,1 TWh przypadło na porty TEN-T. Przejście na OPS mogłoby znacząco obniżyć emisje, ale wymaga ogromnych inwestycji w infrastrukturę i koordynacji między portami, armatorami i dostawcami energii.
Dlaczego porty są opóźnione?
Instalacja infrastruktury OPS jest kosztowna, a szacunkowe koszty wahają się od 1 do 25 milionów euro na stanowisko portowe, w zależności od zapotrzebowania na moc i koniecznych modernizacji sieci elektroenergetycznej. Według analizy Europejskiej Służby Badań Parlamentarnych z 2022 roku, w latach 2025–2050 na OPS w UE potrzebne będzie 7,4 miliarda euro. Brak wystarczającego wsparcia finansowego w niektórych krajach, takich jak Belgia (Antwerpia) czy Polska (Gdańsk), utrudnia realizację projektów.
Wiele portów boryka się z problemami związanymi z niewystarczającą mocą lokalnych sieci elektroenergetycznych. Zasilanie statków, zwłaszcza wycieczkowców, wymaga znacznych ilości energii – na przykład jeden wycieczkowiec może zużywać do 20 MW podczas postoju. Lokalne sieci często nie są w stanie dostarczyć takiej mocy, a modernizacja wymaga kosztownych inwestycji, takich jak budowa nowych podstacji czy kabli podmorskich.
Infrastruktura OPS musi być dostosowana do różnych typów statków, co komplikuje inwestycje. Statki wycieczkowe, kontenerowe i promy mają różne wymagania dotyczące mocy i systemów podłączenia, co uniemożliwia stworzenie uniwersalnych instalacji. Dodatkowo starsze statki często nie są wyposażone w odpowiednią infrastrukturę pokładową, co wymaga kosztownych modernizacji.
W niektórych krajach, takich jak Szwecja czy Niemcy, porty otrzymują znaczące wsparcie z funduszy unijnych, takich jak Connecting Europe Facility (CEF). Na przykład porty w Aarhus, Göteborgu, Bremerhaven i Sztokholmie otrzymały 18,8 miliona euro na projekt EU.OPS.Network, który umożliwi zasilanie kontenerowców do 2030 roku. W innych krajach, takich jak Polska czy Irlandia, dostęp do finansowania jest ograniczony, co spowalnia inwestycje.
Wpływ opóźnień na środowisko i społeczeństwo
Statki cumujące w portach, które pozostawiają włączone silniki pomocnicze, emitują szkodliwe substancje, w tym:
- Dwutlenek siarki (SO2): Powoduje kwaśne deszcze i problemy zdrowotne.
- Tlenki azotu (NOx): Przyczyniają się do smogu i chorób układu oddechowego.
- Cząstki stałe (PM): Zwiększają ryzyko chorób serca i płuc.
- Dwutlenek węgla (CO2): Przyczynia się do zmian klimatycznych.
W 2019 roku statki w portach UE wyemitowały około 20 milionów ton CO2, z czego większość pochodziła z portów TEN-T. Wdrożenie OPS mogłoby zredukować emisje o 38% dla NOx i CO2 w przypadku statków cumujących, jak pokazuje przykład Portu Barcelona.
Mieszkańcy miast portowych, takich jak Lizbona, Antwerpia czy Gdańsk, cierpią z powodu hałasu i zanieczyszczeń generowanych przez statki. Wycieczkowce, które często cumują w pobliżu centrów miast, są szczególnie uciążliwe, ponieważ ich silniki pracują przez całą dobę, zasilając klimatyzację, oświetlenie i inne udogodnienia. OPS może poprawić jakość powietrza i zmniejszyć hałas, co jest kluczowe dla zdrowia publicznego i turystyki.
Badanie T&E podkreśla, że statki wycieczkowe i pasażerskie są lepiej przygotowane do korzystania z OPS (38% połączeń w miejscu) niż statki kontenerowe (11%). Wynika to z regularnych tras wycieczkowców i bliskości ich terminali do centrów miast, co czyni je priorytetem dla instalacji OPS. Statki kontenerowe, z mniej przewidywalnymi trasami i większymi wymaganiami energetycznymi, pozostają niedostatecznie obsługiwane.
Źródło: Reuters / T&E
