5 grudnia 2025 r. premierzy Polski, Węgier, Słowacji, Włoch, Czech i Bułgarii wezwali w liście do Ursuli von der Leyen do radykalnej rewizji unijnej polityki motoryzacyjnej. Sygnatariusze ostrzegają, że zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 r. prowadzi do erozji europejskiej bazy przemysłowej przy marginalnym wpływie na globalne emisje CO₂, i domagają się pełnej neutralności technologicznej.
- Pod listem podpisali się: Donald Tusk, Viktor Orbán, Robert Fico, Giorgia Meloni, Petr Fiala, Rosen Żelazkow.
- Premierzy żądają odejścia od „ideologicznego dogmatyzmu” i wdrożenia pełnej neutralności technologicznej.
- Chcą utrzymania po 2035 r. hybryd plug-in, ogniw paliwowych, aut na e-paliwa i range extenderów.
- Postulują uznanie biopaliw i e-fuels za neutralne emisyjnie.
- Wzywają do rewizji norm CO₂ dla ciężarówek, dziś uznawanych za nierealistyczne technologicznie.
List datowany na 5 grudnia 2025 roku nie pojawił się nagle, ani nie był reakcją na pojedyncze wydarzenie. To rezultat długotrwałego dojrzewania niezadowolenia w wielu europejskich stolicach, które już od pierwszych tygodni wiosny alarmowały, że tempo unijnej polityki klimatycznej zaczyna wykraczać poza możliwości ich gospodarek. Kolejne spotkania ministrów, konsultacje branżowe i robocze narady w Radzie UE stopniowo odsłaniały wspólną obawę: państwa o dużym sektorze motoryzacyjnym mogą ponieść ciężar transformacji większy niż pozostałe. Punktem zwrotnym stał się październikowy szczyt w Luksemburgu, podczas którego po raz pierwszy nazwano to otwarcie. Odezwały się głosy podważające sens utrzymania zakazu sprzedaży samochodów spalinowych po 2035 roku.
Jesień przyniosła kolejne napięcia. W listopadzie Niemcy skierowały list kanclerza Friedricha Merza do przewodniczącej Komisji Europejskiej, w którym domagano się, aby w przyszłych regulacjach znalazło się miejsce dla wysokoefektywnych silników spalinowych. Choć Berlin ostatecznie nie znalazł się pod wspólnym grudniowym apelem, jego wcześniejsze stanowisko wywarło znaczący wpływ na klimat polityczny w Brukseli i zwiększyło presję na rewizję kierunku zmian.
Pod listem podpisały się państwa, dla których motoryzacja pozostaje strategiczną częścią gospodarki zarówno pod względem udziału w PKB, jak i liczby miejsc pracy. Polskie zakłady Volkswagena oraz Stellantis, a także duży sektor komponentów, włoskie fabryki i firmy powiązane ze Stellantis oraz Ferrari, czeska Škoda i TPCA, słowackie zakłady Kia i Jaguar Land Rover, a także węgierskie inwestycje Audi i Mercedesa tworzą fundamenty gospodarcze, które mogą odczuć skutki gwałtownej zmiany regulacyjnej. Bułgaria, choć mniej rozwinięta przemysłowo, również obawia się odpływu inwestorów z globalnych łańcuchów dostaw. Te kraje łączy przekonanie, że narzucenie jednego technologicznego kierunku bateryjnych pojazdów elektrycznych może doprowadzić do osłabienia europejskich producentów i wzmocnienia konkurencji spoza kontynentu, przede wszystkim firm z Chin.
W tle tych obaw znajduje się także sytuacja geopolityczna oraz zmieniający się układ sił w globalnej motoryzacji. W 2025 roku chińskie marki zdobyły już 22 procent rynku nowych samochodów w Unii Europejskiej, a przedsiębiorstwa takie jak BYD i SAIC rozpoczęły budowę fabryk na Węgrzech i w Polsce. Wprowadzenie zakazu sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku (przy jednoczesnym braku wystarczająco silnej europejskiej produkcji baterii i technologii do nich) rodzi pytania o przyszłość przemysłu, który przez dekady był jednym z motorów wzrostu gospodarczego całej Unii. Coraz częściej słychać głosy, że przy takim układzie sił transformacja może prowadzić nie do modernizacji, lecz do stopniowej utraty znaczenia i demontażu przemysłu na Starym Kontynencie.
Neutralność technologiczna jako kluczowy postulat
Postulat pełnego wdrożenia zasady neutralności technologicznej staje się osią sporu między państwami domagającymi się większej swobody wyboru ścieżek dekarbonizacji a instytucjami unijnymi forsującymi dominację samochodów wyłącznie bateryjnych. Premierzy państw popierających zmianę zwracają uwagę, że redukcja emisji w transporcie nie musi przebiegać według jednego, jednolitego modelu, a rozwój tylko jednego rodzaju napędu zamyka drogę wielu technologiom, które mogą zwiększyć tempo odchodzenia od paliw kopalnych. Podkreślają, że nie ma jednego rozwiązania zdolnego zaspokoić wszystkie potrzeby (od jazdy miejskiej po transport długodystansowy) i dlatego konieczne jest pozostawienie otwartego pola dla kilku konkurujących ze sobą koncepcji.
Taka interpretacja oznaczałaby podtrzymanie możliwości rejestracji nowych pojazdów także po 2035 roku, pod warunkiem że wykorzystują one układy o obniżonej emisyjności. Chodzi o hybrydy plug-in, pojazdy z ogniwami paliwowymi czy konstrukcje elektryczne wyposażane w range extendery zapewniające dodatkowy zasięg. Według zwolenników zmiany unijne regulacje nie powinny z góry eliminować rozwiązań, które wciąż są rozwijane i mogą przynieść istotne obniżenie emisji, zwłaszcza w segmentach, gdzie napędy czysto bateryjne mają dziś największe ograniczenia.
Najbardziej intensywny nacisk na utrzymanie hybryd plug-in wywierają Włochy i Czechy. W 2025 roku takie konstrukcje odpowiadają już za ponad 40 procent sprzedaży aut premium marek takich jak Lexus, Mercedes czy BMW. Zdaniem producentów wyłączenie hybryd plug-in z limitu emisji 0 g CO₂/km doprowadziłoby do konieczności gwałtownej przebudowy oferty i utraty dużej części rynku. Podobne argumenty dotyczą pojazdów wodorowych, takich jak Toyota Mirai czy Hyundai Nexo, oraz rozwijanych konstrukcji z range extenderami zapowiadanych przez Mazdę i Stellantis. Państwa popierające neutralność technologiczną przekonują, że bez odpowiednich regulacji technologie te zostaną zablokowane na etapie rozwoju.
Najwięcej kontrowersji budzi jednak pomysł zmiany klasyfikacji biopaliw i e-fuels. Obecnie traktowane są tak samo jak tradycyjne paliwa kopalne, lecz postulowane przez część państw uznanie ich za paliwa neutralne emisyjnie otworzyłoby drogę do sprzedaży nowych samochodów spalinowych także po 2035 roku, pod warunkiem korzystania z paliw syntetycznych lub odnawialnych. Szczególnie zabiegają o to Włochy, których koncern Eni inwestuje w rozwój e-fuels, oraz Polska stawiająca na biopaliwa drugiej i trzeciej generacji poprzez projekty Orlenu. Dla obu krajów zmiana regulacji oznaczałaby utrzymanie ciągłości technologicznej i wykorzystanie już istniejących inwestycji, bez konieczności natychmiastowego przejścia na pełną elektryfikację w każdej kategorii pojazdów.
Rewizja norm dla ciężarówek
W debacie o polityce klimatycznej Unii Europejskiej coraz wyraźniej pojawia się temat pojazdów ciężkich, czyli segmentu, który stoi przed zupełnie innymi wyzwaniami niż samochody osobowe. To właśnie transport ciężarowy ma dziś najtrudniejszą drogę do przejścia, bo wymagania dotyczące redukcji emisji CO₂ rosną szybciej, niż rozwijają się technologie zdolne je spełnić. Obowiązujące regulacje nakładają na producentów wymóg zmniejszania emisji o 15 procent już od 2025 roku, a tempo dostosowania nie pozostawia im wiele oddechu. Dla firm takich jak DAF, MAN czy Scania oznacza to ryzyko kar sięgających miliardów euro, jeśli nie zdołają spełnić kolejnych rocznych limitów.
Premierzy państw, które mocno polegają na transporcie ciężkim, wskazują więc, że system wymaga korekty. Zamiast regulacji, które nakładają obowiązki niemożliwe do zrealizowania przy obecnym stanie technologii, proponują złagodzenie ścieżki redukcyjnej i wprowadzenie większej elastyczności. Jednym z elementów takiego podejścia miałoby być przyznawanie kredytów emisyjnych za stosowanie biopaliw i e-fuels, czyli rozwiązań, które już dziś można wdrażać w transporcie i które nie wymagają czekania na masową dostępność wodorowych ciężarówek lub akumulatorów o odpowiedniej pojemności.
Jednocześnie coraz mocniej wybrzmiewa krytyka elementów Czystego Ładu Przemysłowego odnoszących się do drogowego transportu towarowego. Zamiast sztywnych norm i zakazów państwa apelują o podejście, które nie będzie premiowało jednego konkretnego kierunku technologicznego, lecz pozostawi przestrzeń dla wielu równoległych ścieżek rozwoju. Takie stanowisko przekłada się na postulat zastąpienia restrykcyjnych regulacji systemem zachęt. Według premierów potrzebne są ulgi podatkowe, dotacje na budowę infrastruktury wodorowej i ładowania oraz fundusze wspierające badania technologiczne, które dopiero pozwolą na powstanie realnych alternatyw dla ciężkiego transportu spalinowego.
Postulowana zmiana ma na celu umożliwienie państwom prowadzenia własnej polityki dekarbonizacji. Takiej, która uwzględnia lokalne uwarunkowania, strukturę gospodarki oraz poziom rozwoju infrastruktury. Krytykowana jest natomiast wizja jednolitego, narzuconego z góry kierunku, który zakłada szybkie i pełne przejście na elektromobilność, mimo że wiele rynków wciąż nie ma podstaw, by udźwignąć tak gwałtowną transformację.
Ryzyko przemysłowej pustyni
Wspólna deklaracja europejskich premierów kończy się najmocniejszym akcentem całego dokumentu. Liderzy państw nie próbują już łagodzić tonu ani ukrywać rosnącego niepokoju o przyszłość przemysłu motoryzacyjnego. Zwracają uwagę, że kontynent znajduje się w punkcie, w którym ambicje klimatyczne zaczynają ścierać się z realiami gospodarczymi, a decyzje podjęte dziś mogą przesądzić o pozycji Europy na światowej mapie produkcji samochodów na całe dekady.
W swoim podsumowaniu premierzy odwołują się do utraty równowagi między transformacją energetyczną a kondycją europejskiego przemysłu, formułując komentarz, który wybrzmiewa jak ostrzeżenie kierowane do instytucji unijnych. Piszą jednoznacznie: „Możemy i musimy skutecznie dążyć do realizacji naszego celu klimatycznego, nie niszcząc jednocześnie naszej konkurencyjności, ponieważ na przemysłowej pustyni nie ma nic zielonego”. To zdanie staje się symbolicznym podkreśleniem narastającego lęku przed tym, że ambitne regulacje, jeśli nie zostaną skorygowane, mogą doprowadzić do nieodwracalnych zmian w strukturze gospodarczej Europy.
Premiery odwołują się również do raportu ACEA z października 2025 roku, który oszacował, że zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych od 2035 roku może doprowadzić do likwidacji nawet 1,8 miliona miejsc pracy oraz utraty 275 miliardów euro inwestycji do roku 2040. Zestawienie tych liczb z rzeczywistym znaczeniem branży w poszczególnych państwach jeszcze mocniej unaocznia skalę ryzyka: w Polsce motoryzacja odpowiada za 8 procent PKB i ponad 200 tysięcy bezpośrednich miejsc pracy, w Czechach to 10 procent PKB, a we Włoszech produkcja spadła już o 12 procent od 2022 roku.
Tymczasem światowi konkurenci nie zwalniają tempa. Chiny w 2025 roku eksportują 5,5 miliona samochodów, z czego 40 procent stanowią pojazdy elektryczne. Jeśli regulacje europejskie pozostaną niezmienione, kontynent może stanąć przed sytuacją, w której zacznie importować więcej aut, niż eksportuje. Taki scenariusz nie tylko osłabiłby europejską gospodarkę, lecz także oddałby przewagę technologiczną i produkcyjną krajom spoza wspólnoty.