Spośród wszystkich państw Unii Europejskiej to Niemcy są dziś najbardziej uzależnione od chińskiego litu i chińskich baterii litowo-jonowych. Według danych za 2024 rok Niemcy były największym importerem baterii litowo-jonowych na świecie, sprowadzając towary o wartości około 23 miliardów dolarów, a udział Chin w tym imporcie wzrósł z 49,7 procent w 2023 roku do 66,5 procent w 2024 roku. Na drugim biegunie znajduje się Holandia, która choć importuje ogromne ilości, pełni przede wszystkim funkcję europejskiego hubu dystrybucyjnego, a nie końcowego konsumenta.
Lit stał się jednym z najcenniejszych surowców XXI wieku, niezbędnym do produkcji baterii litowo-jonowych napędzających rewolucję elektromobilności oraz systemy magazynowania energii z odnawialnych źródeł. Chiny zbudowały jednak pozycję dominującą w całym łańcuchu wartości tego surowca – od wydobycia poprzez rafinację aż po produkcję gotowych ogniw i baterii. Według danych Europejskiego Trybunału Obrachunkowego oraz Komisji Europejskiej, Chiny odpowiadają za około 60–90 procent globalnego przetwarzania kluczowych surowców krytycznych, w tym litu, kobaltu, grafitu i metali ziem rzadkich.
Niemcy są bezdyskusyjnym liderem pod względem uzależnienia od chińskiego litu i chińskich baterii litowo-jonowych. Według danych The Observatory of Economic Complexity (OEC), w 2024 roku Niemcy były największym importerem baterii litowo-jonowych na świecie, sprowadzając towary o łącznej wartości około 23 miliardów dolarów. Dla porównania, drugie w rankingu Stany Zjednoczone zaimportowały baterie o wartości około 25,2 miliarda dolarów, ale w ujęciu wartościowym Niemcy zajmują drugie miejsce bezpośrednio za USA.
Jeszcze bardziej wymowne są dane dotyczące struktury tego importu. Zgodnie z badaniem instytutu onvista opublikowanym w maju 2026 roku, udział Chin w całkowitym imporcie baterii litowych do Niemiec wzrósł z 49,7 procent w 2023 roku do 66,5 procent w 2024 roku. Oznacza to, że w ciągu zaledwie jednego roku niemieckie firmy przesunęły swoje zakupy baterii wyraźnie w kierunku chińskich dostawców, zwiększając uzależnienie od Państwa Środka.
W ujęciu bezwzględnym, w 2024 roku Niemcy sprowadziły z Chin samych ogniw bateryjnych w ilości około 13 tysięcy ton, podczas gdy w 2023 roku było to zaledwie 3,1 tysiąca ton. Ten czterokrotny skok w ciągu jednego roku pokazuje nie tylko skalę, ale i dynamikę procesu uzależniania się niemieckiego przemysłu od chińskich dostaw.
Niemcy nie tylko importują gotowe baterie, ale także uzależniają swoją produkcję samochodową od chińskich komponentów. Wielu niemieckich producentów motoryzacyjnych, takich jak Volkswagen, BMW i Mercedes-Benz, podpisało długoterminowe kontrakty na dostawy baterii z chińskimi gigantami, takimi jak CATL, BYD czy Gotion High-Tech, co dodatkowo pogłębia zależność na lata. Sytuację dodatkowo komplikują chińskie kontrole eksportu kluczowych materiałów do produkcji baterii (w tym katod, anod i urządzeń produkcyjnych), które weszły w życie w listopadzie 2025 roku. Dla Niemiec, gdzie sektor motoryzacyjny generuje około 5 procent PKB i zatrudnia ponad 800 tysięcy osób, zależność od chińskiego litu ma wymiar nie tylko ekonomiczny, ale także strategiczny.
Polska pozycja ambiwalentna
Polska zajmuje na tle innych państw UE wyjątkową, a zarazem ambiwalentną pozycję. Z jednej strony, Polska jest jednym z największych producentów i eksporterów baterii litowo-jonowych w Europie. W 2023 roku eksport baterii litowo-jonowych z Polski osiągnął 10,9 miliarda euro, co dało Polsce pozycję największego eksportera w Europie i drugiego na świecie po Chinach. Baterie stanowiły wówczas ponad 2,4 procent całkowitego polskiego eksportu i przyczyniały się do około 3 procent PKB kraju.
Z drugiej strony, Polska jest jednocześnie znaczącym importerem baterii i komponentów z Chin, a jej pozycja w globalnym łańcuchu wartości baterii opiera się w dużej mierze na montażu chińskich komponentów. W 2024 roku Polska zaimportowała z Chin towary o łącznej wartości 55,07 miliarda dolarów, a deficyt handlowy z Chinami wyniósł około 51 miliardów dolarów. W segmencie baterii i produktów elektrycznych, Polska sprowadza z Chin przede wszystkim gotowe akumulatory litowo-jonowe, komponenty do ich produkcji, a także elektrolity i separatory.
W pierwszych miesiącach 2025 roku import baterii i akumulatorów z Chin gwałtownie wzrósł – w samym tylko marcu 2025 roku wzrósł o 19,2 procent rok do roku. Jednak Polska różni się od Niemiec tym, że nie jest wyłącznie konsumentem chińskich baterii, ale także ich producentem. W Polsce działa kilka gigafabryk baterii, w tym zakład LG Energy Solution we Wrocławiu (jeden z największych na świecie), zakład Northvolt w Gdańsku (przejęty przez amerykański Lyten) oraz fabryki komponentów dla innych producentów.
To sprawia, że Polska nie tylko importuje chińskie baterie, ale także eksportuje baterie wyprodukowane na miejscu (często z wykorzystaniem chińskich komponentów i materiałów aktywnych) do innych krajów europejskich. Przemysł bateryjny w Polsce jest więc w dużej mierze uzależniony od importu chińskich materiałów aktywnych (katod, anod, elektrolitów, separatorów), których produkcja na miejscu jest wciąż ograniczona. Według doniesień Forbes Polska, chińscy producenci materiałów bateryjnych skutecznie zagarnęli polski rynek, dostarczając kluczowe półprodukty, bez których lokalne fabryki nie mogą funkcjonować.
Holenderski hub dystrybucyjny, nie końcowy konsument
Holandia, choć importuje z Chin ogromne ilości produktów z krytycznymi surowcami, w tym baterii litowo-jonowych, pełni przede wszystkim funkcję europejskiego hubu logistycznego. Według danych holenderskiego urzędu statystycznego CBS, w 2024 roku Holandia zaimportowała z Chin produkty o łącznej wartości 58,4 miliarda euro, w tym 3,1 miliarda euro samych baterii litowo-jonowych oraz 4,8 miliarda euro paneli słonecznych. Chiny były w tym roku największym dostawcą produktów z krytycznymi surowcami dla Holandii, zajmując pierwsze miejsce w 13 kategoriach produktowych (przed Niemcami z 10 kategoriami i Stanami Zjednoczonymi z 2 kategoriami). Jednak statystyki te w znacznym stopniu odzwierciedlają tranzyt przez Rotterdam, największy port Europy, a nie rzeczywiste zapotrzebowanie holenderskiego przemysłu na chińskie baterie. Ogromna część towarów importowanych przez Holandię jest następnie reeksportowana do innych państw Unii Europejskiej, zwłaszcza do Niemiec, Belgii i Francji. Holandia jest więc kanałem dystrybucji chińskich baterii do reszty Europy, a nie sama w sobie krajem o najwyższym uzależnieniu. Mimo to, sam fakt, że tak ogromna ilość chińskich baterii i komponentów przepływa przez holenderskie porty, czyni Holandię kluczowym węzłem w europejsko-chińskim łańcuchu dostaw litu.
Francja to importer o rosnącej dynamice, ale wciąż niższej skali
Francja również notuje dynamiczny wzrost importu z Chin, w tym baterii litowo-jonowych. Według raportu South China Morning Post, w pierwszej połowie 2025 roku import francuski z Chin wzrósł o 24,2 procent w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego, co stanowiło jedną z najwyższych dynamik wśród głównych gospodarek UE. W ujęciu wartościowym, francuski import baterii litowo-jonowych z Chin wzrósł o 41 procent w skali roku.
Mimo to, skala francuskiego importu jest znacząco niższa niż niemieckiego. Francuski deficyt handlowy z Chinami osiągnął w 2025 roku 502 miliardy euro, co oznacza, że Francja jest w dużym stopniu uzależniona od chińskich towarów. Jednak w segmencie baterii litowo-jonowych, francuski przemysł motoryzacyjny (w tym Renault i Stellantis) dopiero buduje swoje moce produkcyjne i wciąż w mniejszym stopniu opiera się na chińskich dostawach niż niemiecki.
Symboliczna zależność szwedów
Szwecja zajmuje szczególne miejsce w analizie uzależnienia od chińskiego litu z uwagi na historię Northvolt, szwedzkiego startupu, który miał uniezależnić Europę od chińskich baterii. W 2024 roku Szwecja odnotowała znaczący wzrost koncentracji importu baterii litowo-jonowych, z Chinami jako jednym z czołowych dostawców (obok Niemiec, Belgii, Holandii i Finlandii). Szwedzki rynek importu baterii litowo-jonowych rozwijał się w latach 2020–2024 ze średniorocznym tempem wzrostu (CAGR) wynoszącym 43,71 procent.
Najbardziej wymownym symbolem szwedzkiej zależności była jednak sama Northvolt. W lutym 2025 roku szwedzka telewizja publiczna SVT ujawniła, że najważniejszy komponent baterii Northvolt – katoda – jest sprowadzany z Chin, mimo że firma przez lata budowała wizerunek europejskiego pioniera niezależnego łańcucha dostaw. Dziennikarze SVT wykazali, że w bateriach Northvolt montowanych w ciężarówkach Scania, kluczowy komponent pochodzi z chińskich fabryk.
Po serii problemów finansowych i technologicznych, w marcu 2025 roku Northvolt złożył wniosek o upadłość, a jego aktywa w Szwecji zostały przejęte przez amerykańską firmę Lyten w transakcji o wartości blisko 5 miliardów dolarów. Do tego momentu Northvolt zwolnił już 1,6 tysiąca osób w Szwecji. Upadek Northvolt ujawnił więc, że nawet najbardziej ambitny europejski projekt bateryjny nie był w stanie uniezależnić się od chińskich komponentów, a Szwecja, mimo swoich ambicji, pozostaje w dużym stopniu zależna od chińskiego litu i chińskich materiałów aktywnych.
Zróżnicowane obrazy zależności
Wśród innych państw członkowskich Unii Europejskiej, kraje Europy Środkowo-Wschodniej, takie jak Czechy, Słowacja, Węgry i Rumunia, również zwiększają import baterii litowo-jonowych i komponentów z Chin, głównie na potrzeby rozwijającego się tam przemysłu motoryzacyjnego. Węgry, podobnie jak Polska, stały się celem inwestycji chińskich producentów baterii – w 2024 roku chińskie inwestycje bezpośrednie na Węgrzech osiągnęły 5,28 miliarda euro, co stanowiło 51 procent wszystkich inwestycji zagranicznych w tym kraju. Jednak brakuje szczegółowych danych o udziale samego importu litu z Chin w całkowitym imporcie, co utrudnia porównanie z liderami.
Państwa bałtyckie, Estonia i Litwa, odnotowały ekstremalnie wysoką dynamikę wzrostu importu baterii litowo-jonowych z Chin – w 2025 roku wzrost ten wyniósł odpowiednio 1207 procent i 1068 procent. Są to jednak wartości wypaczone przez bardzo niską bazę wyjściową i nie oznaczają, że państwa te są dziś bardziej uzależnione od chińskiego litu niż Niemcy czy Holandia.
Komisja Europejska od kilku lat próbuje zmniejszyć zależność Unii od chińskiego litu i chińskich baterii. W maju 2024 roku wszedł w życie unijny Akt w sprawie surowców krytycznych (CRMA), który po raz pierwszy w historii Unii Europejskiej ustanowił cele regulacyjne dla wydobycia, przetwarzania i recyklingu surowców strategicznych, w tym litu. CRMA zakłada, że do 2030 roku co najmniej 10 procent rocznego zapotrzebowania UE na surowce krytyczne ma pochodzić z wydobycia w Europie, co najmniej 40 procent z przetwarzania w Europie, co najmniej 15 procent z recyklingu w Europie, oraz że nie więcej niż 65 procent zapotrzebowania UE na każdy surowiec strategiczny na żadnym etapie przetwarzania może pochodzić z jednego kraju trzeciego, w tym z Chin.
W grudniu 2025 roku Komisja Europejska przyjęła plan działania RESourceEU, który ma przyspieszyć realizację strategii surowcowej w odpowiedzi na rosnące ryzyko geopolityczne i rynkowe. Plan przewiduje utworzenie platformy zakupowej surowców krytycznych dla europejskich przedsiębiorstw oraz budowę strategicznych zapasów litu, kobaltu i niklu. Komisja wybrała również 47 projektów strategicznych w ramach CRMA, w tym projekty dotyczące litu w Portugalii, Finlandii i Niemczech.
Największe wąskie gardło europejskiej niezależności
Nawet jeśli Europa zdoła zwiększyć wydobycie litu na własnym terytorium (na przykład w kopalniach w Portugalii, Finlandii, Niemczech czy Hiszpanii), to kluczowym wyzwaniem pozostaje rafinacja – przekształcenie rudy litu w wysokiej czystości węglan litu i wodorotlenek litu, które są następnie wykorzystywane do produkcji materiałów aktywnych dla baterii. W tym segmencie dominacja Chin jest przytłaczająca – w 2025 roku Chiny kontrolowały około 75 procent globalnych mocy rafineryjnych litu. Dla porównania, udział Europy w rafinacji litu wynosi obecnie około 2 procent, choć trwają inwestycje w nowe zakłady rafineryjne, na przykład w Bitterfeld w Niemczech (AMG Lithium, docelowa wydajność 20 tysięcy ton wodorotlenku litu rocznie do końca 2026 roku) oraz w Teesside w Wielkiej Brytanii.
Ekspert Société Générale podsumowuje ten problem jednoznacznie: nawet jeśli Europa odkryje lit w Hiszpanii czy we Włoszech, „będzie musiała wysłać go do Chin, aby go przetworzyć – i mieć nadzieję, że wróci”. To właśnie ten brak zdolności rafineryjnych sprawia, że europejskie uzależnienie od chińskiego litu jest strukturalne, a nie tylko koniunkturalne. Dopóki Europa nie zbuduje własnych, konkurencyjnych kosztowo zakładów rafinacji litu, chińska dominacja w tym segmencie będzie się utrzymywać, a kraje takie jak Niemcy, które najbardziej polegają na chińskich bateriach i komponentach, będą najbardziej narażone na ryzyko geopolityczne, cła, embarga i zakłócenia łańcuchów dostaw.