Polska ma szansę awansować w łańcuchu wartości motoryzacji dzięki globalnej transformacji w stronę elektromobilności. Kraj posiada solidne podstawy: zdywersyfikowaną produkcję, wczesne inwestycje w baterie (LG Energy Solution) oraz relatywnie niską zależność od silników spalinowych. Jednak Hiszpania, Francja i inni konkurenci szybko zwiększają udział EV w eksporcie, a Polsce brakuje aktywnej strategii przemysłowej. Potrzebne są działania na rzecz lokalnej wartości dodanej, B+R i transferu technologii.

• Polska nie jest potentatem w produkcji samochodów – rocznie powstaje tu 0,3–0,6 mln aut, podczas gdy Niemcy produkują 4,5 mln, a Hiszpania 2–2,5 mln. Wartość dodana sektora motoryzacyjnego w Polsce jest niższa niż w pozostałych krajach Grupy Wyszehradzkiej, ale gospodarka jest bardziej zdywersyfikowana. Ponad połowa wartości generowanej w branży pochodzi z produkcji części, a nie kompletnych pojazdów, co wynika z danych o zatrudnieniu – tylko 40 proc. pracowników sektora zajmuje się montażem pojazdów.
• Polska jest mniej narażona na kurczenie się tradycyjnej motoryzacji, ponieważ udział produktów związanych z silnikami spalinowymi w eksporcie jest relatywnie niski. Kraj wcześnie przyciągnął inwestycje w baterie, m.in. fabrykę LG Energy Solution pod Wrocławiem. Daje to dobry punkt wyjścia do dalszego rozwoju, ale konkurencja nie śpi – Hiszpania i Francja wdrażają już aktywne strategie wsparcia elektromobilności.
• Hiszpania w grudniu 2025 ogłosiła strategię budowy pozycji hubu elektromobilności, stawiając na „pełny ekosystem” – od ogniw po recykling, m.in. we współpracy z CATL w Saragossie. Francja wprowadziła system ecoscore, który premiuje lokalną produkcję EV, uzależniając dotacje i ulgi podatkowe od miejsca produkcji. Dzięki temu udział francuskich aut firmowych w segmencie elektryków wzrósł z 16 do 30 proc. Oba kraje mogą wkrótce wyprzedzić Polskę pod względem udziału EV w eksporcie motoryzacyjnym.
• Udział krajowej wartości dodanej w eksportowanych pojazdach wynosi w Polsce ok. 60 proc. – lepiej niż w Słowacji (33 proc.), ale gorzej niż średnia UE (85 proc.). Słowacja jest przestrogą: mimo bycia jednym z największych producentów aut w Europie, czerpie z tego relatywnie niskie korzyści. Aby awansować, Polska potrzebuje inwestycji w B+R i rozwój własnych technologii. Zmiana napędu na elektryczny resetuje przewagi tradycyjnych producentów i otwiera szanse dla polskich firm.
• Polska potrzebuje aktywnej strategii przemysłowej, która określi segmenty do budowy pozycji lidera (baterie, elektronika mocy, oprogramowanie, infrastruktura ładowania). Wsparcie publiczne powinno być wiązane z tworzeniem lokalnej wartości dodanej: centrami B+R, miejscami pracy wysokiej jakości i udziałem krajowych firm w łańcuchu dostaw. W negocjacjach pakietu motoryzacyjnego UE priorytetami Polski powinny być: transfer wiedzy od globalnych inwestorów, możliwość oferowania własnych rozwiązań oraz wymóg stosowania europejskiego oprogramowania i lokalizacji serwerów ze względów bezpieczeństwa.

Przechodzenie na napęd elektryczny w samochodach jest elementem wyścigu pomiędzy największymi światowymi gospodarkami. W Europie często jest ono przedstawiane jako skutek unijnych regulacji. Jednakże UE nie jest jedynym regionem, gdzie motoryzacja się elektryfikuje. Jak wynika z raportu Wise Europa, globalna transformacja motoryzacyjna nabiera tempa niezależnie od polityki Brukseli.

Unia jest też rynkiem, gdzie elektryków przybywa najszybciej. Sprzedaż samochodów elektrycznych (BEV) wzrosła w 2025 o 28 procent rok do roku, według danych PwC z 40 rynków na świecie . BEV stanowiły 17,4 procent nowych rejestracji w UE, prawie tyle samo co w Indonezji (17 procent) i Turcji (17,5 procent), ale znacząco mniej niż w Chinach (32,8 procent). Polska zanotowała największą w UE dynamikę wzrostu, wynoszącą 161,5 procent, choć nadal udział modeli BEV jest znacząco poniżej unijnej średniej i wynosi 7,2 procent. Można się spodziewać, że popyt krajowy będzie realizował podobną trajektorię co bardziej zaawansowane rynki – z kilkuletnim do nich opóźnieniem.

Polska zawodnikiem wagi lekkiej w produkcji samochodów

Pod względem produkcji samochodów Polska nie jest potentatem. W Europie centralną pozycję zajmują Niemcy – są nie tylko największym producentem aut w Europie, ale zbierają 50–60 procent wartości dodanej tej branży. Produkują około 4,5 miliona samochodów rocznie. To możliwe dzięki posiadaniu własnych marek i technologii oraz zachowaniu produkcji kluczowych komponentów o najwyższej wartości dodanej.

Dwa razy mniej samochodów produkuje znajdująca się na drugim miejscu Hiszpania, z wynikiem 2–2,5 miliona aut. Pozostali duzi producenci to Francja (1,5–1,6 miliona), Czechy (1,3–1,4 miliona), Słowacja (1,0–1,1 miliona) i Włochy (około 0,8 miliona). W gronie mniejszych producentów znajdziemy Polskę (0,3–0,6 miliona), Rumunię i Węgry (po ok. 0,5 miliona), a także Szwecję i Portugalię (po około 0,3 miliona samochodów rocznie).

Po upadku komunizmu Polska nie oparła rozwoju swojego przemysłu i gospodarki na przemyśle motoryzacyjnym. Odróżnia to Polskę od południowych i zachodnich sąsiadów. Wartość dodana związana z sektorem motoryzacyjnym pozostaje w Polsce wyraźnie niższa niż w pozostałych krajach Grupy Wyszehradzkiej. To z jednej strony oznaka bardziej zdywersyfikowanej gospodarki, a z drugiej – efekt produkcji komponentów o stosunkowo niskiej wartości dodanej.

Producent części mniej narażony na zmianę dominującego napędu

Produkcja motoryzacyjna w Polsce jest wysoko zdywersyfikowana. Polska wytwarza nie tylko samochody osobowe, ale także vany, autobusy, ciężarówki, szeroką paletę komponentów i części zamiennych, w tym silniki, skrzynie biegów, ale też siedzenia, okna, opony, elektronikę, a także, w coraz większej liczbie, baterie litowo-jonowe. W porównaniu ze średnią unijną Polska jest ogólnie bardziej nastawiona na produkcję części niż kompletnych pojazdów.

Na komponenty przypada ponad połowa generowanej w kraju wartości. Potwierdzają to statystyki zatrudnienia: tylko 40 procent zatrudnionych w branży w Polsce jest klasyfikowanych jako produkujący pojazdy. W krajach takich jak Niemcy i Czechy przy ostatecznym montażu pracuje nawet połowa zatrudnionych. Mniejszy jest także udział produktów związanych z pojazdami spalinowymi w eksporcie sektora motoryzacji w Polsce.

Mając branżę w tym kształcie, Polska jest mniej narażona na kurczenie się tradycyjnej motoryzacji opartej o silnik spalinowy. Już wcześniej zaczęła przyciągać inwestorów z branży BEV, z pewnymi sukcesami jak fabryka LG Energy Solution pod Wrocławiem. Widać jednak, że inni również zaczęli przesuwać środek ciężkości branży w tę stronę.

Taką ścieżką podąża Hiszpania. W grudniu 2025 roku rząd ogłosił krajową strategię dla sektora, której celem jest zbudowanie pozycji jednego z kluczowych hubów elektromobilności i baterii w Europie. W praktyce oznacza to stopniowe odejście od roli taniej montowni aut spalinowych na rzecz zintegrowanego centrum produkcji pojazdów elektrycznych. Strategię Hiszpanii można opisać jako podejście pełnego ekosystemu. Kraj chce zwiększać lokalną wartość dodaną w całym łańcuchu – od produkcji ogniw i samochodów na miejscu, po rozwój zaplecza recyklingu.

W tym celu Hiszpania aktywnie przyciąga nowych graczy z branży EV. Jednym z pierwszych przykładów realizacji tej strategii jest fabryka baterii budowana w Saragossie we współpracy z CATL. Największym wyzwaniem pozostaje jednak takie wdrożenie tej strategii, które realnie wzmocni lokalny przemysł. Kluczowe będzie włączenie krajowych firm w inwestycje oraz skuteczny transfer wiedzy z projektów realizowanych przez zagranicznych inwestorów wspieranych przez państwo.

Hiszpania należała dotychczas do krajów bardziej nastawionych na tradycyjną motoryzację. Nowa strategia daje jednak szansę na zmianę pozycji sektora i przesunięcie go w stronę elektromobilności.

Francja z kolei postawiła na system ecoscore, który premiuje lokalną produkcję pojazdów elektrycznych. W praktyce system uzależnia dostęp do dotacji oraz niższe opodatkowanie samochodów firmowych od miejsca produkcji pojazdu. Dzięki temu w 2025 roku udział samochodów osobowych produkcji francuskiej w zakupach firm wzrósł w segmencie elektryków z 16 do 30 procent.

W efekcie oba państwa mogą wkrótce wyprzedzać Polskę pod względem udziału samochodów elektrycznych i powiązanych komponentów w eksporcie sektora motoryzacyjnego. Również pozostałe kraje V4 oraz Niemcy szybciej niż Polska zwiększają udział produktów związanych z samochodami bateryjnymi. Polska pozostaje w tyle, ponieważ wciąż brakuje konkretnych działań, które wspierałyby transformację przemysłu motoryzacyjnego.

Duża montownia mało się opłaca. Lekcja z sąsiedztwa

Duży sektor motoryzacyjny nie zawsze przekłada się na duże korzyści gospodarcze. Przestrogą może być Słowacja. Według statystyk to jeden z największych producentów samochodów w Europie. W praktyce jednak udział krajowej wartości dodanej w eksportowanych pojazdach wynosi tam zaledwie około 33 procent. To poziom typowy dla krajów, które realizują głównie końcowy montaż, opierając się na kluczowych komponentach z zagranicy.

Dla porównania: w Czechach udział krajowej wartości dodanej wynosi około 50 procent, w Polsce około 60 procent, a średnia unijna sięga 85 procent.

Relatywnie dobra pozycja Polski na tle Słowacji wynika przede wszystkim z rozwoju grupy krajowych dostawców pracujących na rzecz dużych koncernów. Jednocześnie niższy udział krajowej wartości dodanej wciąż pokazuje, że polskie firmy często zajmują niższe miejsca w łańcuchach wartości.

Zmiana tego stanu wymaga inwestycji w badania i rozwój, które pozwolą rozwijać własne technologie. Przejście z napędu spalinowego na elektryczny resetuje przewagę uzyskaną w ciągu ostatniego stulecia przez tradycyjne europejskie firmy. Ta zmiana technologiczna – w połączeniu z coraz większą cyfryzacją pojazdów – otwiera możliwości zwiększenia lokalnej wartości dodanej w Polsce.

Od realizacji zleceń do kreowania wartości.

Mimo, że Polska była jednym z pierwszych krajów w Europie, które mocno weszły w produkcję baterii do aut elektrycznych, w ostatnich latach zaczyna tracić dominującą pozycję. Inne państwa UE uruchomiły bardzo duże inwestycje. W Hiszpanii, jak pokazuje raport Wise Europa, powstaje fabryka baterii we współpracy z CATL, a rząd ogłosił krajową strategię dla sektora, której celem jest zbudowanie pozycji jednego z kluczowych hubów elektromobilności i baterii w Europie.

Polska potrzebuje aktywniejszej strategii, w tym określenia, w których segmentach chce być europejskim liderem. Chodzi o baterie, elektronikę mocy, oprogramowanie czy infrastrukturę ładowania. Dziś kompetencje są rozproszone w kilku resortach, a decyzje fragmentaryczne. Skutkiem jest brak jasnego kierunku i słabsza pozycja Polski w rozmowach w Brukseli – zarówno w ramach pakietu motoryzacyjnego, jak i akceleratora dla przemysłu (IAA).

Polska musi aktywnie zabiegać o globalnych inwestorów z USA i Azji, bo to oni dysponują dziś najbardziej zaawansowanymi technologiami EV. Jednocześnie wsparcie publiczne nie może mieć charakteru blankietowego. Polska nie powinna stać się montownią samochodów elektrycznych. Na początku można rozwijać sektor elektromobilności korzystając z bardziej zaawansowanych zagranicznych rozwiązań, ale pomoc publiczną trzeba wiązać z tworzeniem lokalnej wartości dodanej: centrami B+R, miejscami pracy wymagającymi wysokich kwalifikacji oraz udziałem firm krajowych w łańcuchu dostaw.

Na poziomie UE Polska powinna zabiegać o stabilny harmonogram elektryfikacji transportu drogowego. Przedłużające się dyskusje o standardach na 2035 rok zwiększają niepewność i zniechęcają inwestorów.

W negocjacjach pakietu motoryzacyjnego oraz Industrial Accelerator Act (IAA) Polska ma 3 priorytety, na które wskazuje raport Wise Europa:

• umożliwić polskim firmom oferowanie własnych rozwiązań w segmentach, w których Polska ma się stać europejskim liderem,
• w przypadku inwestycji zagranicznych zapewnić transfer wiedzy i technologii,
• ze względów bezpieczeństwa wprowadzić obowiązek stosowania europejskiego oprogramowania i lokalizacji serwerów w krajach UE.

Realizacja tych celów wymaga skoordynowanych działań rządu, administracji i samorządów. Konieczne jest stworzenie systemu zachęt dla inwestorów, którzy nie tylko lokują w Polsce produkcję, ale także przenoszą do kraju zaawansowane technologie i centra badawczo-rozwojowe. Kluczowe jest również wspieranie rodzimych firm w budowie kompetencji i wchodzeniu w łańcuchy dostaw dla nowych technologii.

Jak podkreśla raport Wise Europa, transformacja sektora motoryzacyjnego w stronę elektromobilności to ogromna szansa dla Polski. Jeśli zostanie właściwie wykorzystana, może przynieść nie tylko utrzymanie istniejących miejsc pracy, ale także stworzenie nowych, bardziej zaawansowanych, oraz znaczące zwiększenie wartości dodanej generowanej przez polski przemysł. Jeśli jednak zabraknie aktywnej i przemyślanej polityki, Polska może pozostać jedynie dostawcą komponentów o niskiej wartości, podczas gdy inni przejmą najbardziej dochodowe segmenty rynku.

Decyzje, które zapadną w najbliższych latach, zdeterminują pozycję polskiego przemysłu motoryzacyjnego na dekady. Odpowiedź na pytanie, czy Polska przejdzie z produkcji części do produkcji wartości, zależy od tego, czy uda się stworzyć spójną strategię i konsekwentnie ją realizować, czerpiąc z doświadczeń krajów, które skutecznie przeszły tę transformację, takich jak Hiszpania, i unikając pułapek, w które wpadła Słowacja.

Kosmetyki z Polski. Czemu nie potrafimy zbudować globalnej marki?

Fot. Unsplash.

Opracowano na podstawie: raportu Wise Europa „Jak Polska może przejść z produkcji części do produkcji wartości w sektorze motoryzacyjnym”, danych PwC dotyczących sprzedaży samochodów elektrycznych na świecie, statystyk Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA), informacji Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, analiz Instytutu Badań Strukturalnych oraz danych Eurostatu dotyczących wartości dodanej w przemyśle motoryzacyjnym.