Ponad 4700 km nowych linii kolejowych, 19 magistral zamiast dotychczasowych 10 szprych oraz dostęp do sieci dla 27 małych i średnich miast – to założenia Zintegrowanej Sieci Kolejowej, czyli rządowego planu rozbudowy infrastruktury kolejowej do 2050 roku. Projekt zakłada odejście od centralistycznego modelu „piasty i szprych” na rzecz policentrycznej sieci, która ma połączyć wszystkie regiony kraju.
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak w rozmowie z WNP.PL podkreśla, że kluczowym celem jest stworzenie funkcjonalnego układu kolejowego dla współczesnej Polski. – Polska, ze względu na swoje położenie geograficzne, które zawsze będzie strategiczne, musi jasno określić, co chce osiągnąć w zakresie sieci transportowej. Powinniśmy stać się graczem dysponującym infrastrukturą bardzo wysokiej jakości – mówi wiceminister.
Nowa koncepcja zakłada budowę sieci Kolei Dużych Prędkości – linii „Y” łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań oraz CMK Północ, ale także rozwój szybkich połączeń do Białegostoku, Olsztyna czy Rzeszowa. Ważnym elementem są wydzielone korytarze towarowe, np. magistrala z portu w Gdańsku do Ostrawy, która w 90 proc. ma służyć przewozom cargo.
Policentryczna sieć zamiast centralizacji
– Model zaproponowany w ZSK jest policentryczny. Nie koncentruje pracy przewozowej w jednym punkcie, ale rozkłada ją w sieci – wyjaśnia Malepszak. – Zakłada rozwój bardzo szybkiej kolei dalekobieżnej na linii „Y” czy CMK Północ, ale także szybkiej kolei do Białegostoku czy Olsztyna. Do tego dochodzi kolej regionalna i towarowa, która ma własne korytarze – dodaje.
W przeciwieństwie do poprzedniej koncepcji z czasów rządów Zjednoczonej Prawicy, która zakładała zbieganie się linii w porcie lotniczym w Baranowie, nowy plan nie osłabia samego lotniska. – Analizy pokazały, że ruch przesiadkowy będzie nadal znacznie większy we Wrocławiu, Krakowie, Warszawie czy Poznaniu niż w samym punkcie lotniskowym – zaznacza wiceminister.
Finansowanie największym wyzwaniem
Koszt inwestycji szacowany jest na około 610 mld zł. Malepszak przyznaje, że największym problemem będzie zdobycie stabilnego finansowania. – Potrzebujemy Funduszu Kolejowego dla PKP PLK i dla komponentu kolejowego CPK, który działałby podobnie jak Krajowy Fundusz Drogowy. Bez stabilnego, wieloletniego mechanizmu trudno będzie realizować tak ambitny program – mówi.
Wiceminister jest w kontakcie z Ministerstwem Finansów w sprawie nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym. – Poprosiłem ministra Andrzeja Domańskiego, abyśmy szli dalej z reformą i mogli skierować nowelizację do podpisu prezydenta we wrześniu lub październiku. To bardzo krótka nowelizacja, ale kluczowa dla dalszego finansowania inwestycji – wyjaśnia Malepszak.
Źródło: WNP.PL, Fot. Adrian Ołdak / PTWP