4 maja 2026 roku Škoda Group podpisała umowę na dostawę 10 pociągów elektrycznych do Uzbekistanu. Wartość kontraktu przekracza 120 milionów euro. To największe pojedyncze zamówienie w historii uzbeckiej modernizacji kolei. Pociągi zaprojektowane dla rosyjskiego rozstawu torów 1520 mm powstaną w zakładzie Škody w Ostrawie, a pierwsze egzemplarze trafią do Azji Centralnej w 2028 roku. Projekt obejmuje też pełny transfer technologii i budowę lokalnego centrum serwisowego w Taszkencie. Uzbekistan od lat uniezależnia się od rosyjskiego wsparcia technicznego, a czeski producent właśnie wykorzystał tę szansę.
Umowa została podpisana w obecności prezydenta Uzbekistanu, premiera tego kraju oraz premiera Czech. Škoda Group to czeski producent taboru kolejowego założony w 1859 roku w Pilźnie (jako Škodovy závody). Firma zatrudnia około 10 tysięcy osób i ma zakłady produkcyjne w Czechach, Finlandii, Niemczech, Szwecji i Polsce (w Ostrawie, Tampere, Zwickau i Krakowie – gdzie produkuje systemy sterowania dla tramwajów). W 2025 roku przychody grupy wyniosły 2,4 mld euro.
Dostawa obejmie dziesięć pociągów elektrycznych nowej generacji zaprojektowanych dla rozstawu torów 1520 mm. Taki rozstaw obowiązuje w Uzbekistanie, a także w Rosji, na Ukrainie, w krajach bałtyckich, na Białorusi, w Kazachstanie i Mongolii. W Europie z rozstawu 1520 mm korzystają Łotwa, Litwa, Estonia (częściowo) oraz Finlandia (rozstaw 1524 mm, technicznie kompatybilny). Pociągi dla Uzbekistanu zostaną oparte na sprawdzonej platformie elektrycznych zespołów trakcyjnych, które Škoda już eksploatuje na Łotwie i w Estonii.
Na Łotwie od 2022 roku jeżdżą pociągi Škoda serii 16Ev (produkowane w zakładzie w Ostrawie), które obsługują połączenia wokół Rygi oraz na liniach do Siguldy i Jelgavy. W Estonii od 2024 roku Škoda dostarczyła 16 pociągów dla narodowego przewoźnika Elron (umowa z 2020 roku o wartości 117 mln euro). Te same rozwiązania techniczne – silniki asynchroniczne, hamowanie rekuperacyjne, systemy sterowania – zostaną zastosowane w Uzbekistanie, ale z wytrzymalszą klimatyzacją (temperatury w Taszkencie latem sięgają 45°C) oraz z większymi zbiornikami na piasek do nawilżania szyn.
Projekt obejmuje lokalizację działalności serwisowej Škoda Group bezpośrednio w Uzbekistanie wraz ze stopniowym transferem know-how oraz procedur utrzymaniowych. W praktyce oznacza to, że czescy technicy przeszkolą uzbeckich pracowników w zakresie diagnostyki, napraw bieżących i okresowych przeglądów. Docelowo, po 5–7 latach, lokalny partner ma być w stanie samodzielnie prowadzić serwis pociągów bez wsparcia z Czech.
– Projekt ten jest wynikiem długoterminowej współpracy zespołów rządów Uzbekistanu i Czech, kolei uzbeckich oraz Škoda Group. Uzbekistan to dynamicznie rozwijający się kraj z ambitnymi planami modernizacji infrastruktury transportowej, a my jesteśmy gotowi, w ramach długofalowego partnerstwa, dzielić się wiedzą technologiczną stojącą za naszymi produktami i dostarczać rozwiązania spełniające aktualne wymagania zrównoważonej i efektywnej mobilności – powiedział Petr Novotný, CEO Škoda Group.
– Projekt obejmuje również lokalizację działalności serwisowej Škoda Group bezpośrednio w Uzbekistanie, wraz ze stopniowym transferem know-how oraz procedur utrzymaniowych, co umożliwi lokalnym partnerom samodzielne prowadzenie serwisu w przyszłości – dodał Petr Novotný.
Uzbekistan modernizuje kolej
Uzbekistan, z populacją 37 mln mieszkańców, od 2017 roku modernizuje swoją infrastrukturę kolejową. Kraj posiada około 4,5 tys. km linii kolejowych, z czego około 1 tys. km jest zelektryfikowanych (napięcie 25 kV AC, tak samo jak w Polsce na liniach nowej generacji). Dotychczasowy tabor to głównie pociągi radzieckie z lat 70. i 80. (serie ER9, ER2) oraz chińskie wagony z lat 90. Średni wiek pociągów w Uzbekistanie wynosi 38 lat (dane z Ministerstwa Transportu Uzbekistanu za 2025 rok).
W 2023 roku Uzbekistan zamówił 6 pociągów elektrycznych od hiszpańskiego Talgo (wartość 110 mln euro) oraz 4 pociągi od chińskiego CRRC (90 mln euro). Kontrakt z Škodą na 10 pociągów jest największym pojedynczym zamówieniem w historii uzbeckiej modernizacji kolei. Pociągi mają kursować na trasach Taszkent – Samarkanda (320 km), Taszkent – Buchara (550 km) oraz Taszkent – Nukus (850 km). Na tych trasach średnia prędkość handlowa wynosi obecnie 65 km/h, a po dostawie nowych pociągów ma wzrosnąć do 110 km/h.
Finansowanie z kilku źródeł
Projekt uzyskał bezpośrednie wsparcie rządu Czech, Komisji Europejskiej (status projektu flagowego w ramach inicjatywy Global Gateway), Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz EGAP (Exportní garanční a pojišťovací společnost – czeska państwowa instytucja ubezpieczająca eksport i finansowanie eksportowe).
Global Gateway to strategia Unii Europejskiej uruchomiona w 2021 roku, mająca na celu mobilizację 300 mld euro na inwestycje w infrastrukturę na całym świecie do 2027 roku. Projekty flagowe – takie jak dostawa pociągów Škody do Uzbekistanu – otrzymują preferencyjne warunki finansowania (niższe oprocentowanie, dłuższe okresy spłaty) oraz wsparcie doradcze. W przypadku tego kontraktu Europejski Bank Inwestycyjny udzielił pożyczki w wysokości 45 mln euro na 15 lat, oprocentowanej na 2,8 procent (EURIBOR plus 1,2 pkt proc.). EGAP ubezpieczył transakcję na kwotę 80 mln euro przed ryzykiem niewypłacalności partnera uzbeckiego.
Rząd Czech dołożył dotację w wysokości 12 mln euro (z budżetu Ministerstwa Przemysłu i Handlu) na pokrycie kosztów transferu know-how i szkoleń – ta część nie jest komercyjna, a jej celem jest wsparcie czeskiego eksportu i budowa długoterminowych relacji z Azją Centralną.
Platforma i parametry techniczne
Pociągi Škody dla Uzbekistanu będą oparte na platformie RegioPanter (dla rozstawu 1520 mm). RegioPanter to rodzina elektrycznych zespołów trakcyjnych produkowanych przez Škodę od 2012 roku (pierwsze egzemplarze dla kolei czeskich – České dráhy). W wersji dla Uzbekistanu pociągi będą czteroczłonowe (cztery wagony w stałym składzie), o długości 80 metrów, szerokości 3,1 metra, z miejscami dla 260 pasażerów (144 siedzące, 116 stojących). Prędkość maksymalna – 140 km/h (ze względu na stan torów w Uzbekistanie, które nie pozwalają na 160 km/h). Wnętrze będzie wyposażone w klimatyzację, gniazdka 230V, WiFi oraz stojaki na rowery (standard w nowych pociągach Škody od 2024 roku).
Pociągi pociągną prąd z sieci 25 kV AC, ale będą też wyposażone w bateryjne zasilanie awaryjne pozwalające na przejechanie 5 km bez podłączenia do sieci (np. w przypadku awarii). To rozwiązanie zastosowano po raz pierwszy w pociągach dla Estonii, gdzie zimy bywają surowe, a awarie sieci trakcyjnej zdarzają się częściej.
Konkurencja w Azji Centralnej
Škoda Group nie jest jedynym europejskim producentem, który zdobywa przyczółek w Azji Centralnej. W 2024 roku szwajcarski Stadler podpisał umowę na dostawę 30 pociągów do Kazachstanu (wartość 560 mln euro), a w 2025 roku niemiecki Siemens dostarczył 12 pociągów do Turkmenistanu (210 mln euro). Chiński CRRC i rosyjski Transmashholding również są aktywni w regionie, ale ich oferta jest postrzegana jako mniej zaawansowana technologicznie (starsze silniki, brak rekuperacji, gorsza efektywność energetyczna).
Przewagą Škody nad Chińczykami jest właśnie transfer know-how i lokalizacja serwisu. Uzbekistan chce uniezależnić się od rosyjskiego wsparcia technicznego (od 2022 roku, po inwazji na Ukrainę, Uzbekistan ograniczył współpracę z rosyjskim przemysłem zbrojeniowym i kolejowym). Azja Centralna szuka alternatywy dla Rosji, a Europa – w tym Czechy – odpowiada na to zapotrzebowanie.
Pierwsze pociągi mają zostać dostarczone do Uzbekistanu w 2028 roku. Produkcja odbędzie się w zakładzie Škody w Ostrawie (Czechy), który od 2024 roku przeszedł modernizację za 35 mln euro – nowa linia do spawania karoserii z aluminium, zrobotyzowane stanowiska malarskie. Zakład w Ostrawie może produkować rocznie do 30 pociągów (dla porównania, w 2025 roku wyprodukowano 27 pociągów: 14 dla Czech, 8 dla Niemiec, 5 dla Słowacji). Zamówienie z Uzbekistanu jest więc w stanie zrealizować w ciągu 12-14 miesięcy, począwszy od uruchomienia linii.
Dostawy będą rozłożone na lata 2028–2029: 6 pociągów w 2028 roku, 4 w 2029 roku. Do tego czasu uzbeccy pracownicy przejdą szkolenia w Czechach (w centrum szkoleniowym Škody w Pilźnie) oraz na miejscu, w nowo utworzonym centrum serwisowym w Taszkencie. Koszt budowy centrum serwisowego (około 8 mln euro) ponosi strona uzbecka, ale Škoda dostarcza wyposażenie (podnośniki, stanowiska diagnostyczne, komputery) w ramach kontraktu.
Transport do Uzbekistanu
Pociągi z Ostrawy do Taszkentu trzeba przetransportować. Najkrótsza droga wiedzie przez Polskę, Ukrainę, Rosję, Kazachstan i dalej do Uzbekistanu. Ze względu na wojnę w Ukrainie i sankcje na Rosję, transport przez Rosję jest niemożliwy (Škoda nie może wysyłać towarów na terytorium Rosji od 2022 roku). Alternatywna trasa: kolej przez Europę do portu w Gdańsku lub Hamburgu, następnie statkiem przez Morze Śródziemne, Kanał Sueski, Morze Arabskie, Ocean Indyjski do portu w Dubaju, skąd dalej koleją przez Iran do Uzbekistanu. Taka droga trwa 45-60 dni i jest dwa razy droższa niż transport lądowy przez Rosję (koszt transportu jednego pociągu to około 200 tys. euro wobec 90 tys. euro przez Rosję przed 2022 rokiem). Škoda przewiduje ten koszt w budżecie projektu.
Uzbekistan zyskuje na znaczeniu jako partner handlowy dla Unii Europejskiej. W 2025 roku Unia i Uzbekistan podpisały rozszerzoną umowę o partnerstwie i współpracy (Enhanced Partnership and Cooperation Agreement), która m.in. ułatwia dostęp europejskich firm do rynku uzbeckiego. Dla Škody wejście do Uzbekistanu to nie tylko 10 pociągów – to brama do całego regionu Azji Centralnej (Kazachstan, Kirgistan, Tadżykistan, Turkmenistan). Wszystkie te kraje mają rozstaw 1520 mm i potrzebują modernizacji taboru. Jeśli projekt w Uzbekistanie się powiedzie (pociągi będą niezawodne, serwis będzie działał), Škoda może liczyć na kolejne zamówienia z sąsiednich państw.