7 maja 2026 roku w cieśninie Bełt Fehmarn zanurzono pierwszy z 89 betonowych elementów, które utworzą 18‑kilometrowy tunel samochodowo‑kolejowy między Danią a Niemcami. Moduł o długości 217 metrów i wadze ponad 73,5 tysiąca ton został przetransportowany na miejsce przez pięć holowników, a następnie spuszczony na dno morza za pomocą specjalistycznego statku‑pontonu Ivy, który zbudowano w stoczni Crist w Gdyni. Na budowie większość z 1,5 tysiąca robotników stanowią Polacy. Dla nich powstało specjalne miasteczko, które miejscowi nazywają polską wioską.
Tunel pod cieśniną Bełt Fehmarn to obecnie największy projekt infrastrukturalny w Europie Północnej. Inwestycja łączy duńską wyspę Lolland z niemiecką wyspą Fehmarn, a docelowo skróci podróż między Skandynawią a kontynentem. Pomysł budowy stałego połączenia przez ten szlak wodny pojawił się już w XIX wieku, ale dopiero w 2008 roku Dania i Niemcy podpisały traktat o budowie. W 2015 roku duński parlament zatwierdził ustawę finansującą projekt, a właściwe prace rozpoczęły się w 2022 roku.
Po ukończeniu tunel będzie mierzył 18 kilometrów długości, co uczyni go najdłuższym na świecie tunelem zatapianym. Dla porównania, tunel pod kanałem La Manche (Eurotunel) ma 50 kilometrów, ale został wydrążony, a nie zatopiony. Zatapiane tunele składają się z prefabrykowanych, betonowych segmentów, które są opuszczane na dno w wykopanym wcześniej rowie, a następnie łączone ze sobą w jednolitą całość. Ta technologia sprawdza się na płytkich akwenach, takich jak Bałtyk, gdzie głębokość w miejscu budowy nie przekracza 40 metrów.
– W nadchodzących latach pozostałych 88 elementów zostanie zanurzonych jeden po drugim i połączonych w wykopanym w dnie rowie do 40 metrów pod powierzchnią morza – podkreśliła w komunikacie spółka Sund & Baelt, duński operator odpowiedzialny za budowę.
Każdy z 89 modułów ma długość 217 metrów i szerokość 42 metrów. Ich wysokość wynosi 10 metrów. Elementy są produkowane w tymczasowej fabryce w Roedbyhavn na duńskiej wyspie Lolland, gdzie znajdować się będzie wjazd do tunelu od strony Danii. Po stronie niemieckiej, w Puttgarden, powstanie równoległy węzeł komunikacyjny. Produkcja jednego modułu trwa około 9 tygodni i wymaga 25 tysięcy metrów sześciennych betonu oraz 3 tysięcy ton stali zbrojeniowej.
Polacy na budowie
Na trwającej od 2022 roku budowie większość z 1,5 tysiąca robotników stanowią Polacy. W okolicy powstało dla nich specjalne miasteczko, które miejscowi nazywają polską wioską. Według doniesień duńskich mediów (TV2 Øst, 5 maja 2026), w osadzie mieszka około 900 polskich pracowników wraz z rodzinami. Znajdują się tam baraki mieszkalne, stołówka serwująca polskie jedzenie, kaplica z polskim księdzem oraz mały sklep z polskimi produktami.
Rekrutacja polskich pracowników prowadzona była przez podwykonawców z Polski, głównie firmy z branży budownictwa mostowego i tunelowego, takie jak Budimex, Porr Polska i Strabag Polska. Stawki godzinowe wahają się od 80 do 120 koron duńskich (ok. 45-70 złotych netto), co jest kwotą wyższą niż średnia krajowa w Polsce w budownictwie (ok. 35 zł netto). Część pracowników dojeżdża z Polski na zmiany – tydzień na budowie, tydzień w domu. Operatorzy maszyn specjalistycznych (np. suwnic czy betoniarek) zarabiają nawet 150 koron na godzinę.
Statek‑ponton Ivy, który posłużył do zanurzenia pierwszego modułu, został zbudowany w stoczni Crist w Gdyni. Umowę na jego budowę podpisano w 2020 roku, a kadłub zwodowano w 2022 roku. Ivy to jednostka o długości 120 metrów, szerokości 45 metrów i nośności 80 tysięcy ton. Posiada 12 wciągarek linowych, które pozwalają na precyzyjne opuszczanie betonowych elementów na głębokość do 50 metrów z dokładnością do 2 centymetrów.
Stocznia Crist w Gdyni istnieje od 1991 roku i specjalizuje się w budowie statków specjalistycznych, m.in. jednostek do układania kabli podmorskich i rurociągów. Kontrakt na Ivya był jednym z największych w historii stoczni – jego wartość wyniosła 220 milionów euro. Dla porównania, budowa typowego promu pasażerskiego to koszt około 80-100 milionów euro.
Ponton został dostarczony w 2024 roku i od tego czasu był testowany w suchym doku w Gdyni, a następnie przepłynął do Danii w marcu 2026 roku. W operacji zanurzania uczestniczyły również trzy duńskie holowniki oraz dwa polskie („Swarożyc” i „Wiking” z floty holowniczej z Gdańska). Całą operacją kierował kapitan duńskiej marynarki handlowej, ale zespół techniczny w połowie składał się z polskich inżynierów ze stoczni Crist.
Koszt i opóźnienia
Szacowany koszt inwestycji to około 7 miliardów euro. Finansowanie pochodzi w 80 procent z budżetu Danii, a w 20 procent z niemieckiego funduszu infrastrukturalnego. Unia Europejska dołożyła 500 milionów euro w ramach instrumentu Łącząc Europę (Connecting Europe Facility). Jesienią 2025 roku duńskie konsorcjum poinformowało, że pierwotny termin otwarcia, czyli rok 2029, z powodu opóźnień jest mało prawdopodobny do utrzymania.
Przyczyny opóźnień są dwie. Po pierwsze, pandemia COVID-19 w latach 2020-2022 zakłóciła łańcuchy dostaw stali i cementu. Po drugie, w 2024 roku odkryto, że część betonowych elementów (około 12 procent) miała mikropęknięcia w wyniku zbyt szybkiego wiązania w wysokich temperaturach. Moduły te odrzucono, a produkcję wstrzymano na 4 miesiące w celu modyfikacji receptury betonu. Nowa formuła, zawierająca żużel wielkopiecowy i popiół lotny, okazała się bardziej odporna na skrajne wahania temperatur (od -20°C zimą do +35°C latem, jakie występują na duńskim wybrzeżu).
10 minut samochodem, 7 minut pociągiem
Po otwarciu tunelu samochody będą przeprawiać się z Niemiec do Danii czterema pasami w ciągu 10 minut. Pociągi – dwoma torami zelektryfikowanymi – pokonają tę samą trasę w 7 minut, przy prędkości maksymalnej 200 km/h. Obecnie podróż między Roedbyhavn a Puttgarden wymaga skorzystania z promu. Sama przeprawa trwa 45 minut, ale w praktyce należy doliczyć czas oczekiwania na przybycie kolejnego statku, który w szczycie sezonu letniego (lipiec-sierpień) wynosi od 30 do 90 minut. W godzinach szczytu tworzą się kolejki samochodów na kilometr długości.
Tunel ma przepustowość około 20 tysięcy samochodów i 200 pociągów na dobę. W 2025 roku promy przewiozły 3,2 miliona pojazdów i 8,1 miliona pasażerów (dane z duńskiego urzędu statystycznego Danmarks Statistik). Po otwarciu tunelu, przeprawa promowa zostanie całkowicie zlikwidowana. Promy, które obecnie pływają na tej trasie (jednostki typu „Fajardan” i „Holger Danske”), zostaną sprzedane lub zezłomowane, co wywołało protesty lokalnych ekologów, którzy zwracają uwagę na utratę miejsc pracy dla marynarzy i pracowników portowych (około 300 osób). Duński rząd zadeklarował program przekwalifikowania dla tych pracowników o wartości 15 milionów euro.
Początkowo rozważano budowę mostu przez cieśninę. Cieśnina Bełt Fehmarn ma jednak 18 kilometrów szerokości, a most wiszący o takiej rozpiętości byłby technicznie bardzo skomplikowany i droższy. Ponadto most wymagałby pylony wysokie na 250 metrów i światło nawigacyjne dla statków, które obecnie wpływają do Bałtyku przez tę cieśninę. Statek o zanurzeniu do 15 metrów (np. kontenerowiec czy gazowiec) swobodnie przejdzie pod mostem, ale Dania i Niemcy uznały, że tunel będzie mniej uciążliwy dla środowiska i żeglugi. Tunel nie koliduje z ruchem statków – te płyną po jego powierzchni, a pojazdy tunelem pod dnem.
Kolejną zaletą tunelu jest niezależność od warunków atmosferycznych. Most na tak eksponowanej trasie bywałby zamykany przy silnych wiatrach (powyżej 25 m/s), co w tym rejonie Bałtyku zdarza się około 30 dni w roku. Tunel jest odporny na wiatry i sztormy. Uwzględniono w nim także podnoszenie się poziomu morza – według prognoz Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) do 2070 roku poziom Bałtyku może wzrosnąć o 20-30 centymetrów. Tunel zaprojektowano z minimalnym zapasem 2 metrów nad obecnym dnem, więc zmiana poziomu morza nie wpłynie na jego funkcjonowanie.
Wpływ na podróże i logistykę
Poprawa połączenia między Skandynawią a kontynentem będzie miała znaczenie nie tylko turystyczne, ale przede wszystkim logistyczne. Dziś ciężarówki z Danii do Niemiec jadą prom lub przez Jutlandię (mosty łączące wyspy i półwysep). Droga promem jest krótsza, ale nieprzewidywalna. Tunel zapewni stałe, całodobowe połączenie. Przewoźnicy szacują, że zaoszczędzą średnio 1,5 godziny na każdej trasie między Skandynawią a Europą Środkową. Przy 1,2 miliona ciężarówek rocznie (dane za 2025) daje to 1,8 miliona zaoszczędzonych godzin – czyli około 200 lat pracy jednego kierowcy.
Podróż pociągiem z Kopenhagi do Hamburga skróci się z obecnych 4 godzin i 30 minut do około 2 godzin i 30 minut. Duńskie koleje państwowe DSB planują uruchomienie co godzinę szybkich połączeń między stolicami Danii i Niemiec. Pociągi towarowe będą mogły przewozić ciężkie ładunki bez przesiadki na prom – obecnie wszystkie wagony są przepinane, bo prom przewozi tylko lokomotywy spalinowe, a w Danii i Niemczech jeżdżą elektryczne. Tunel będzie zelektryfikowany (napięcie 25 kV AC) i kompatybilny z systemem ETCS poziomu 2.