Na polskiej kolei 40 proc. torów nie ma trakcji, a jeżdżą tam stare, spalinowe szynobusy. Rozwiązaniem mogłyby być pociągi wodorowe – czyste, ciche, nowoczesne. Polska ma już prototypy, które wzbudzają zainteresowanie Europy, jak hybrydowy HEMU z PESA. Ale bez decyzji w sprawie infrastruktury, magazynowania i regulacji, wodorowa rewolucja zakończy się na pojedynczych pokazach. Rok 2026 może być ostatnim dzwonkiem
- Polska kolej mierzy się z paradoksem: z jednej strony jesteśmy dumni z elektryfikacji głównych magistrali, z drugiej tysiące kilometrów lokalnych linii obsługują stare, spalinowe szynobusy, które hałasują i emitują CO₂. Doprowadzenie tam sieci trakcyjnej jest nieopłacalne, a wodór ma szansę stać się czystym paliwem dla tych tras.
- Bydgoska PESA pracuje nad hybrydowym pojazdem HEMU, który łączy zasilanie z sieci trakcyjnej, ogniw wodorowych i baterii. Pasażer nie musi się przesiadać – pociąg płynnie przechodzi z trakcji na wodór na niezelektryfikowanych odcinkach. Firma ma już sukces w postaci certyfikowanej wodorowej lokomotywy manewrowej, która interesuje m.in. Szwecję, KGHM i Orlen.
- Nawet jeśli powstaną stacje, pojawia się problem zielonego wodoru. Polska produkuje rocznie ok. miliona ton wodoru, ale to głównie „szary” wodór z gazu ziemnego, którego emisyjność podważa sens ekologiczny inwestycji. Zielonego wodoru w skali przemysłowej praktycznie nie ma, a jego produkcja wymaga tanich i stabilnych dostaw OZE.
- Trzecią barierą jest biurokracja i strach samorządów. Proces certyfikacji nowych pojazdów wodorowych jest w Polsce żmudny i nieprzewidywalny, a koleje regionalne nie wiedzą, czy dostaną dotacje na zakup droższego taboru, czy będą miały gdzie tankować i po jakiej cenie. Bez długofalowego planu i odważnych decyzji politycznych wodorowa rewolucja może ominąć Polskę.
Polska kolej mierzy się z paradoksem: z jednej strony jesteśmy dumni z elektryfikacji głównych magistrali, z drugiej tysiące kilometrów lokalnych linii obsługują stare, spalinowe szynobusy, które hałasują i emitują CO₂. Doprowadzenie tam sieci trakcyjnej jest nieopłacalne, a wodór ma szansę stać się czystym paliwem dla tych tras.
Bydgoska PESA pracuje nad hybrydowym pojazdem HEMU, który łączy zasilanie z sieci trakcyjnej, ogniw wodorowych i baterii. Pasażer nie musi się przesiadać – pociąg płynnie przechodzi z trakcji na wodór na niezelektryfikowanych odcinkach. Firma ma już sukces w postaci certyfikowanej wodorowej lokomotywy manewrowej, która interesuje m.in. Szwecję, KGHM i Orlen.
Często powtarzanym zarzutem jest to, że na polskich torach wciąż nie ma ani jednej komercyjnej stacji dla pociągów wodorowych. Pojawiają się za to laboratoria badawcze. PGE Energetyka Kolejowa, spółka odpowiedzialna za zasilanie trakcji, stanowczo odpowiada na ten zarzut, wskazując na fundamentalną zasadę ekonomii i logistyki: infrastruktura nie wyprzedza rynku, lecz podąża za klientem.
Jak przekonuje spółka w swoim stanowisku: stacje wodorowe mogą powstać wyłącznie tam, gdzie istnieje potwierdzone zapotrzebowanie ze strony przewoźnika. Projektowanie takiej stacji to nie jest kwestia wbicia łopaty w dowolnym miejscu. To zaawansowane logistycznie przedsięwzięcie, które wymaga precyzyjnego dopasowania do konkretnych potrzeb: liczby pojazdów, harmonogramu ich pracy, obsługiwanych tras i rozkładu jazdy. Inwestycja tej skali musi być poprzedzona konkretnym kontraktem lub przynajmniej promesą odbioru wodoru. Bez tego ryzyko jest zbyt duże, a inwestycja nie ma racji bytu.
Polski pomysł na wodorową kolej
Polska nie czekała z założonymi rękami, choć przez długi czas mogło się wydawać, że wodorowa rewolucja ominie nasz kraj szerokim łukiem. W 2026 roku kluczowym wydarzeniem, które zwróciło uwagę całej branży, było podpisanie umowy na dofinansowanie projektu HEMU. To hybrydowy pojazd wodorowy, nad którym pracuje bydgoska PESA, a który ma szansę stać się polskim oknem wystawowym na europejskim rynku nowoczesnego taboru. Warto poświęcić chwilę, by zrozumieć, czym właściwie jest ten pojazd i dlaczego jego konstrukcja jest tak przemyślana.
Otóż HEMU to pociąg, który ma w sobie tak naprawdę trzy serca. Po pierwsze pantograf, który pozwala mu jechać pod siecią trakcyjną tam, gdzie ona istnieje. Po drugie ogniwa wodorowe, które przejmują napęd na odcinkach niezelektryfikowanych. Po trzecie baterie trakcyjne, które odzyskują energię podczas hamowania i wspomagają manewry na stacjach. Genialność tego rozwiązania polega na tym, że pasażer nie musi się nigdzie przesiadać. Pociąg spokojnie wyjeżdża z dworca w dużym mieście, korzystając z trakcji, po czym wjeżdża na lokalną linię, płynnie przechodzi na zasilanie wodorowe i bez żadnej przerwy dociera do małej miejscowości. Żadnych spalin, żadnych utrudnień, żadnego hałasu.
Co ważne, PESA nie zaczyna tej pracy od zera. Firma ma już na koncie sukces w postaci wodorowej lokomotywy manewrowej, która nie tylko jeździ, ale przeszła pełną certyfikację i wzbudza poważne zainteresowanie za granicą, na przykład w Szwecji, a także w polskich grupach przemysłowych takich jak KGHM czy Orlen. To dowód, że polska myśl techniczna i inżynieryjna w segmencie napędów wodorowych jest zaawansowana i konkurencyjna. Gdybyśmy mieli oceniać tylko potencjał projektowy i zdolność do budowy prototypów, moglibyśmy śmiało powiedzieć, że jesteśmy w grze i mamy realne szanse odegrać znaczącą rolę w europejskiej transformacji kolei.
Przeszkoda, której nie da się przeskoczyć bez infrastruktury? Kluczowe pytanie do wykonawcy
Niestety, tu zaczyna się schodzenie na ziemię i konfrontacja z rzeczywistością, która dla polskiej kolei wodorowej jest bezlitosna. Pojazd wodorowy to nie samochód elektryczny, który można podłączyć do zwykłego gniazdka w przydomowym garażu. To zaawansowane technicznie urządzenie, które potrzebuje specjalistycznej stacji tankowania wodorem pod bardzo wysokim ciśnieniem. I tych stacji w Polsce, przynajmniej na potrzeby kolei, póki co nie ma. To nie jest przesada ani publicystyczny skrót, to suchy fakt, który w 2026 roku stanowi największą barierę rozwoju.
Naturalnym graczem, który powinien tę infrastrukturę zbudować, jest PGE Energetyka Kolejowa. Spółka zarządza siecią dziewiętnastu stacji paliw dla kolei rozsianych po całym kraju. I choć przez lata mogło się wydawać, że spółka jedynie deklaruje gotowość, dziś jej stanowisko jest znacznie bardziej konkretne i stawia sprawę jasno: stacje wodorowe powstaną tam, gdzie będzie na nie realne zapotrzebowanie.
– Przede wszystkim stacje wodorowe mogą powstać wyłącznie tam, gdzie istnieje potwierdzone zapotrzebowanie ze strony przewoźnika”– przekazuje biuro prasowe spółki.
– PGE Energetyka Kolejowa jest gotowa do ich budowy, jednak realizacja jakiejkolwiek inwestycji możliwa jest dopiero po podpisaniu pierwszego kontraktu lub promesy odbioru wodoru – czytamy dalej w komentarzu biura prasowego PGE Polskiej Grupy Energetycznej.
To kluczowa zmiana optyki. Przez lata mówiło się, że to energetycy nie budują. Dziś okazuje się, że czekają na pierwszy ruch ze strony przewoźników, bo inwestycji tej skali nie robi się na zapas. Kolejowe stacje paliw – bez względu na to, czy tankuje się na nich olej napędowy, HVO, czy wodór – projektuje się pod konkretne potrzeby. Muszą być odpowiednio zwymiarowane pod liczbę pojazdów i harmonogram ich pracy, a także zlokalizowane dokładnie w miejscu, w którym przewoźnik tankuje. To precyzyjna logistyka, a nie rzucanie widłami.
Polski przemysł łączy siły, by przestać czekać
Paradoks sytuacji polega na tym, że czekanie na pierwszy ruch ze strony przewoźników może trwać w nieskończoność, jeśli nie pokaże się im gotowego, bezpiecznego rozwiązania. I tu właśnie pojawia się przełom, który umyka w ogólnej narracji o zjeździe pod górkę.
Podczas targów TRAKO 2025 PGE Energetyka Kolejowa i PESA Bydgoszcz podpisały list intencyjny, który wykracza daleko poza standardowe deklaracje o współpracy. Strony uzgodniły, że będą wspólnie przygotowywać kompleksową ofertę dla przewoźników. Co to oznacza w praktyce? Przewoźnik, który chce postawić na wodór, nie będzie musiał sam szukać producenta taboru, a potem na własną rękę negocjować z operatorem infrastruktury. Otrzyma gotowy pakiet: lokomotywy wodorowe od PESA, infrastrukturę tankowania i dostawy paliwa od PGE Energetyka Kolejowa.
Celem tej współpracy jest zdjęcie z przewoźników kluczowych ryzyk i barier wejścia w technologię wodorową. To odpowiedź na odwieczny problem „jajka i kury”: bez infrastruktury nie ma zamówień na pociągi, a bez pociągów nie ma sensu budować infrastruktury. Sojusz PESA i PGE Energetyka Kolejowa ma przeciąć ten węzeł gordyjski, oferując rozwiązanie „pod klucz”.
Co więcej, spółka nie jest zielona w temacie wodoru także od strony praktycznej. Potwierdza to udane, pilotażowe tankowanie lokomotywy manewrowej produkcji PESA, które zostało przeprowadzone właśnie na stacji PGE Energetyka Kolejowa w Bydgoszczy. To dowód, że w jej lokalizacjach technicznie możliwe jest bezpieczne tankowanie pojazdów szynowych z zachowaniem wszelkich norm.
Druga przeszkoda, której nie widać gołym okiem
Gdyby jednak udało się zbudować stacje tankowania, okazałoby się, że pojawia się kolejny, równie poważny problem. Wodór nie jest paliwem, które się wydobywa jak ropę czy gaz. Trzeba go wyprodukować, a sposób tej produkcji decyduje o tym, czy kolej wodorowa ma w ogóle sens z punktu widzenia ekologii.
Polska produkuje rocznie około miliona ton wodoru, co stawia nas w gronie europejskich liderów pod względem wielkości produkcji. Niestety, to prawie wyłącznie tak zwany wodór szary, wytwarzany z gazu ziemnego w procesie, który wiąże się z emisją ogromnych ilości dwutlenku węgla do atmosfery. Kolej, która ma być przecież elementem zielonej transformacji i odpowiedzią na kryzys klimatyczny, nie może jeździć na szarym wodorze.
Potrzebujemy więc wodoru zielonego, produkowanego w elektrolizerach zasilanych energią z odnawialnych źródeł, z wiatru i ze słońca. Tego wodoru w Polsce praktycznie nie ma w skali przemysłowej, a powodów jest kilka. Po pierwsze elektrolizery są wciąż bardzo drogie, a ich produkcja nie osiągnęła jeszcze skali, która pozwoliłaby na znaczący spadek cen. Po drugie energia z OZE w polskich warunkach bywa niestabilna i trudno zagwarantować jej stałe dostawy do zasilania procesu elektrolizy. Po trzecie wreszcie, nikt nie zbudował jeszcze systemu zachęt i mechanizmów wsparcia, które sprawiłyby, że produkcja zielonego wodoru stałaby się w Polsce opłacalna. Efekt jest taki, że nawet jeśli postawimy stacje tankowania, nie będziemy mieli czym ich napełnić w sposób rzeczywiście czysty i zeroemisyjny, a to podważa sens całego przedsięwzięcia.
Trzecia przeszkoda, czyli strach przed nowym
Do problemów infrastrukturalnych i technologicznych dochodzi jeszcze trzecia bariera, która spowalnia wdrożenia w Polsce bardziej niż w innych krajach europejskich. Mowa o biurokracji, braku norm i niepewności regulacyjnej. Każdy nowy typ pojazdu wodorowego, zanim dopuszczony zostanie do ruchu, musi przejść żmudny i kosztowny proces certyfikacji. To w pewnym sensie zrozumiałe, bo wodór jest paliwem specyficznym i wymaga zachowania najwyższych standardów bezpieczeństwa. Problem w tym, że w Europie Zachodniej ten proces jest stopniowo ułatwiany i przyspieszany, a u nas wciąż budzi niepewność wśród inwestorów i producentów.
Do tego dochodzi strach samorządów, które zarządzają kolejami regionalnymi i to one miałyby zamawiać wodorowe pociągi dla swoich pasażerów. One dziś nie wiedzą, czy dostaną dotacje na zakup droższego taboru, czy będą miały gdzie tankować, czy wodór będzie dostępny i w jakiej cenie, a przede wszystkim czy za dziesięć lat nie okaże się, że technologia poszła w innym kierunku i ich inwestycje okażą się porażką. To błędne koło, w którym bez zamówień nie ma produkcji seryjnej, bez produkcji nie ma infrastruktury, a bez infrastruktury nie ma zamówień. Wyjście z tego kręgu wymaga odważnych decyzji politycznych i długofalowego planu, a nie tylko doraźnych programów pilotażowych. I tu właśnie pojawia się szansa na przełamanie impasu dzięki wspólnej ofercie PESA i PGE Energetyka Kolejowa.
Lekcja z Zachodu, którą warto przeczytać ze zrozumieniem
Warto na chwilę oderwać wzrok od polskich problemów i spojrzeć na tych, którzy są w tej dziedzinie przed nami. Niemcy od lat testują pociągi wodorowe w regularnym ruchu pasażerskim. Francja i Szwecja wprowadzają wodorowe składy na trasach, gdzie elektryfikacja byłaby nieopłacalna. Co oni mają takiego, czego my nie mamy? Przede wszystkim konsekwencję. Decyzje o wsparciu wodoru w transporcie szynowym zapadły u nich lata temu i są realizowane etapami, niezależnie od tego, jaka partia akurat sprawuje władzę. Po drugie mają pieniądze na infrastrukturę, która powstaje równolegle z zamówieniami na tabor, a nie jest traktowana jako coś, co może poczekać. Po trzecie wreszcie, działają wspólnie na forum Europejskiej Agencji Kolejowej, by ujednolicać normy i przepisy, co w perspektywie obniża koszty certyfikacji i ułatwia producentom dostęp do rynku.
Polska może na tym wszystkim skorzystać, ale tylko pod jednym warunkiem. Musimy aktywnie włączyć się w ten proces, brać udział w pracach nad wspólnymi regulacjami, uczyć się od bardziej doświadczonych partnerów i przenosić sprawdzone rozwiązania na nasz grunt. Jeśli pozostaniemy bierni i będziemy czekać, aż normy zostaną nam narzucone z góry, to w momencie gdy one wejdą w życie, okaże się, że nie mamy ani infrastruktury, ani taboru, ani produkcji zielonego wodoru, a nasze ambicje skończą się na kilku prototypach i folderach reklamowych.
Wnioski, które muszą paść na koniec
Odpowiedź na pytanie, czy wodorowy pociąg odjedzie bez Polski, zależy wyłącznie od tego, co zrobimy w latach 2026 i 2027. Mamy bowiem sporo atutów, które mogą nas poprowadzić do sukcesu. Mamy świetny projekt HEMU realizowany przez PESA, mamy doświadczenie w budowie i certyfikacji wodorowych lokomotyw manewrowych, mamy zaplecze naukowe, a także potencjał do magazynowania wodoru w kawernach solnych, co w przyszłości może dać nam przewagę konkurencyjną.
Mamy jednak równie wiele wyzwań, które trzeba nazwać wprost. Wciąż nie mamy infrastruktury tankowania, choć PGE Energetyka Kolejowa jasno deklaruje, że jest gotowa ją budować – pod warunkiem, że pojawi się pierwszy kontrakt. Nie mamy zielonego wodoru w skali przemysłowej, a nasze regulacje i niepewność inwestorów skutecznie hamują rozwój rynku.
Jeśli to ma się zmienić, potrzebne są konkretne działania. Po pierwsze, potrzebny jest pierwszy, odważny przewoźnik, który zdecyduje się na zakup wodorowego taboru. To on uruchomi lawinę. Po drugie, sojusz PESA i PGE Energetyka Kolejowa musi przekuć list intencyjny w realną, gotową do wdrożenia ofertę, która rozwieje obawy samorządów. Po trzecie, rząd musi uruchomić mechanizmy wsparcia dla produkcji zielonego wodoru, bo bez niego cała idea upada.
Jeśli to zrobimy, za pięć, może siedem lat na lokalnych trasach zamiast kopcących starych szynobusów będą jeździć ciche, nowoczesne pociągi na wodór. Jeśli nie, wodorowa rewolucja przejedzie obok nas szerokim łukiem, a my do 2040 roku będziemy wymieniać stare spalinówki na trochę mniej stare spalinówki, bo na nic innego nie wystarczy pieniędzy ani determinacji. Tyle tylko, że ceny paliw kopalnych pójdą w górę, unijne normy emisji staną się jeszcze ostrzejsze, a pasażerowie na prowincji, w małych miasteczkach i turystycznych miejscowościach, zostaną z komunikacyjną pustynią i ofertą, która nikogo nie zadowoli. Wybór, przed którym stoimy, jest więc wyborem między przyszłością a przeszłością. I choć brzmi to patetycznie, to właśnie o to w tej całej dyskusji tak naprawdę chodzi. Dziś, w 2026 roku, wciąż mamy szansę wybrać przyszłość. I wszystko wskazuje na to, że kluczowi gracze są gotowi, by w tę przyszłość ruszyć. Czekają tylko na sygnał.
Fot. PESA Bydgoszcz