Autobusy elektryczne są dziś ponad dziesięciokrotnie popularniejsze w Polsce niż wodorowe. Koszt przejazdu elektryka to 100–160 złotych na 100 kilometrów, a wodorowca w Rybniku 387 złotych. Różnica jest miażdżąca. Mimo to samorządy chętnie sięgają po wodór, kuszone dotacjami sięgającymi 100 procent. Problem w tym, że później przychodzi rachunek za paliwo.
- Autobusy wodorowe są nawet 2,5 razy mniej efektywne energetycznie niż elektryczne. Oznacza to, że koszt przejazdu na wodór jest od 2 do 2,5 razy wyższy. W Rybniku za 100 kilometrów trzeba zapłacić 387 złotych, podczas gdy elektryk to wydatek 100–160 złotych. W Wałbrzychu koszt wodorowca sięga aż 637 złotych.
- Główną zaletą wodorowców jest zasięg. Solaris Urbino 12 hydrogen przejedzie nawet 600 kilometrów, a NesoBus około 450 kilometrów. Tankowanie trwa zaledwie 10 do 15 minut. Elektryk zimą pokonuje maksymalnie 250–300 kilometrów, co na dłuższych trasach wymaga dogęszczonej infrastruktury ładowania.
- Infrastruktura dla elektryków jest tańsza i prostsza. Stacja ładowania kosztuje ułamek ceny stacji wodorowej, której budowa to wydatek 10–15 milionów złotych. Do tego wodór w Polsce pochodzi głównie z gazu ziemnego, co podważa sens ekologiczny całego przedsięwzięcia. Zielony wodór jest drogi i niedostępny na masową skalę.
Wybór między autobusami wodorowymi a elektrycznymi bateryjnymi to dziś jedno z kluczowych dylematów dla polskich miast modernizujących swój transport publiczny. Z jednej strony wodór kusi dużą popularnością wśród samorządów i medialnym rozgłosem. Wodór brzmi nowocześnie, przyszłościowo, a samorządowcy chętnie pokazują się na tle srebrzystych autobusów, które wydmuchują tylko wodę. Z drugiej strony autobusy bateryjne wydają się być na dziś rozwiązaniem tańszym i bardziej sprawdzonym. Elektryki jeżdżą po polskich miastach od lat, a ich konstrukcja jest prostsza i mniej awaryjna. Gdzie leży prawda i który napęd jest lepszym wyborem na polskich drogach? Odpowiedź nie jest prosta, bo obie technologie mają swoje niezaprzeczalne zalety i bolesne wady, a wybór konkretnego rozwiązania zależy od wielu czynników, w tym od wielkości miasta, długości i charakteru tras, dostępu do infrastruktury czy możliwości finansowych. Nie ma jednego, uniwersalnego rozwiązania, które sprawdzi się w każdej gminie. Elektryki sprawdzą się w jednych warunkach, wodorowce w innych, a w wielu przypadkach optymalnym rozwiązaniem może być flota mieszana, w której każda technologia wykorzystywana jest tam, gdzie daje największe przewagi.
Wbrew pozorom autobusy wodorowe nie są już nowością na polskich ulicach. Na koniec stycznia 2026 roku po polskich drogach jeździło 134 autobusów wodorowych, z czego zdecydowana większość, bo 105 sztuk, została zarejestrowana w 2025 roku. To oznacza, że w ciągu zaledwie dwunastu miesięcy flota wodorowa powiększyła się ponad czterokrotnie. Liderami pod względem liczby takich pojazdów są Poznań z 25 sztukami i Rybnik z 20 sztukami. Liderem pod względem wdrożenia jest zaś Konin, który jako pierwszy w Polsce uruchomił regularne linie autobusowe zasilane wodorem. To właśnie w Koninie w lipcu 2022 roku wyjechał pierwszy w Polsce wodorowy Solaris Urbino 12, a miasto konsekwentnie rozwija swoją strategię wodorową. Do 2027 roku Konin ma dysponować ponad 20 autobusami wodorowymi. Równolegle trwa budowa nowej zajezdni z własną instalacją produkcji i tankowania wodoru, co docelowo ma uniezależnić spółkę od zewnętrznych dostawców.
Dla porównania autobusów elektrycznych jest już znacznie więcej. Na koniec lipca 2025 roku park autobusów zeroemisyjnych w Polsce liczył 1613 sztuk, z czego pojazdy całkowicie elektryczne stanowiły 1507 sztuk. Elektryki są więc dziś podstawowym narzędziem dekarbonizacji transportu publicznego w Polsce. Największe floty autobusów elektrycznych w Polsce to Warszawa, Kraków, Wrocław i Trójmiasto, gdzie liczba elektryków sięga już kilkuset sztuk. Elektryki są rozwiązaniem masowym, podczas gdy wodorowce pozostają na razie ciekawostką dla większych i bogatszych samorządów. Mimo to tempo wzrostu wodorowców jest imponujące. W ciągu zaledwie kilkunastu miesięcy przybyło ich ponad sto, a ich udział w rynku nowych pojazdów w styczniu 2026 roku wyniósł 4,1 procent. Wodór wyraźnie zyskuje na znaczeniu, ale wciąż jest technologią, która dopiero raczkuje.
Autobusy elektryczne. Sprawdzona siła, ale z ograniczeniami, których nie da się przeskoczyć
Autobusy elektryczne mają wiele zalet, które sprawiają, że są dziś podstawowym wyborem dla większości polskich miast. Przede wszystkim są ciche. W praktyce oznacza to, że przejazd elektrykiem jest znacznie przyjemniejszy dla pasażerów, a mieszkańcy domów przy głównych ulicach nie narzekają na hałas. To szczególnie ważne w godzinach wieczornych i nocnych, gdy autobusy wciąż kursują, a mieszkańcy chcą spać przy otwartych oknach. Po drugie, elektryki są bezemisyjne na poziomie lokalnym, co jest kluczowe w walce ze smogiem w miastach. W przeciwieństwie do autobusów spalinowych nie wydzielają tlenków azotu ani pyłów zawieszonych, które odpowiadają za tysiące przedwczesnych zgonów w polskich miastach każdego roku. Po trzecie, autobusy elektryczne są niezwykle proste w użytkowaniu. Kierowca nie musi uczyć się obsługi skomplikowanych instalacji wodorowych, a mechanicy szybko opanowują podstawy serwisu. Konstrukcja elektryka jest dużo prostsza niż wodorowca, który łączy w sobie układ napędowy elektryczny, ogniwo paliwowe, system wysokociśnieniowych zbiorników wodoru oraz skomplikowane układy chłodzenia.
Co ważne, efektywność energetyczna elektryków jest znacznie wyższa niż w przypadku autobusów wodorowych. Badania włoskiego przewoźnika SASA wykazały, że elektryczne autobusy Solaris osiągały efektywność na poziomie od 137 do 154 kilowatogodzin na 100 kilometrów. Modele wodorowe potrzebowały od 310 do 336 kilowatogodzin na 100 kilometrów w przeliczeniu na zużytą energię pierwotną. Oznacza to, że energia jest wykorzystywana od 2 do 2,45 razy efektywniej w autobusach bateryjnych. To bezpośrednio przekłada się na koszty. Jazda pojazdami wodorowymi jest od 2,12 do 2,56 razy droższa w przeliczeniu na kilometr niż jazda pojazdem akumulatorowym.
Autobusy elektryczne są również tańsze w zakupie. Nowy autobus wodorowy kosztuje minimum 2,94 miliona złotych netto. Standardowy elektrobus to wydatek około 2,29 miliona złotych. Dla porównania nowoczesny autobus spalinowy na olej napędowy to koszt zaledwie 1,5 miliona złotych. Różnica między wodorowcem a elektrykiem to około 650 tysięcy złotych za sztukę. Przy flocie 20 pojazdów daje to już 13 milionów złotych różnicy, które można przeznaczyć na zakup kolejnych autobusów, rozbudowę infrastruktury ładowania czy modernizację zajezdni. W praktyce poznańskie MPK podaje, że koszt energii dla elektrobusów mieści się w przedziale od 100 do 160 złotych za 100 kilometrów. Autobusy wodorowe są od 2,5 do 4 razy droższe w eksploatacji.
Co więcej, infrastruktura dla elektrobusów, czyli stacje ładowania, jest zdecydowanie łatwiejsza do zbudowania i znacznie tańsza niż stacje tankowania wodoru. Budowa stacji ładowania dla floty elektrycznej to wydatek rzędu kilkuset tysięcy złotych. Stacja tankowania wodoru to koszt od 10 do nawet 15 milionów złotych za jedną jednostkę. Do tego dochodzą koszty dostawy wodoru, który musi być dowożony specjalistycznymi cysternami, co przy dużych flotach generuje dodatkowe koszty logistyczne i emisje.
Wady elektryków
Żadna technologia nie jest idealna, a autobusy elektryczne mają swoje słabe strony. Największą z nich jest zasięg. W trudnych warunkach zimowych, gdy temperatura spada poniżej 10 stopni Celsjusza, elektryki pokonują maksymalnie 250 do 300 kilometrów na jednym ładowaniu. W praktyce oznacza to, że autobusy obsługujące długie linie podmiejskie lub kursujące przez cały dzień bez dłuższej przerwy muszą być ładowane w trakcie dnia. To wymaga dogęszczonej infrastruktury ładowania na pętlach i w zajezdniach. Dla porównania autobusy wodorowe pokonują na jednym tankowaniu od 450 do nawet 600 kilometrów, co w wielu przypadkach pozwala na całodzienną pracę bez konieczności dogasowania w trasie.
Kolejną wadą elektryków jest spadek pojemności baterii w niskich temperaturach. W zimie, gdy kierowcy włączają ogrzewanie, rzeczywisty zasięg autobusu może spaść nawet o 30 do 40 procent. W praktyce oznacza to, że autobus, który latem przejeżdża 300 kilometrów, zimą ledwo osiąga 180 do 200 kilometrów. To poważny problem w miastach położonych w chłodniejszych regionach Polski. W 2025 roku w wielu miastach mrozy sięgające 20 stopni Celsjusza spowodowały, że autobusy elektryczne stały się problemem. W Chełmie podczas styczniowych mrozów nowe autobusy wodorowe odmówiły posłuszeństwa, ale podobne problemy z zasięgiem dotknęły także elektryki w innych miastach. To, co dla elektryków jest wadą, dla wodorowców jest atutem. Wodorowce nie tracą aż tak bardzo wydajności w niskich temperaturach, co czyni je bardziej przewidywalnymi w polskich zimowych warunkach.
Czas ładowania to kolejne wyzwanie. Nawet przy szybkich ładowarkach o mocy 150 do 300 kilowatów pełne naładowanie baterii autobusu elektrycznego trwa od 2 do 4 godzin. Ładowanie w zajezdni trwa zwykle od 4 do 6 godzin. Dla porównania tankowanie autobusu wodorowego to około 10 do 15 minut, co jest wynikiem w pełni akceptowalnym w komunikacji miejskiej. Różnica jest ogromna i w przypadku intensywnie eksploatowanych flot może przesądzić o wyborze technologii. Autobus elektryczny wymaga starannego planowania postojów i ładowań, podczas gdy wodorowiec podjeżdża do stacji, tankuje kwadrans i wraca na trasę.
Koszty eksploatacji. Porównanie, które nie pozostawia złudzeń
Dane z miast, które już eksploatują autobusy wodorowe, są bezlitosne. Rybnik, który posiada flotę 20 autobusów NesoBus, zużywa średnio 6,9 kilograma wodoru na 100 kilometrów. Przy cenie około 56 złotych za kilogram koszt przejazdu wynosi około 387 złotych za 100 kilometrów. W ciągu zaledwie kilku miesięcy wydatki Rybnika na samo paliwo przekroczyły 1,3 miliona złotych netto. Dla porównania koszt przejazdu autobusem elektrycznym w Polsce wynosi średnio od 110 do 160 złotych za 100 kilometrów. Różnica jest olbrzymia. W Wałbrzychu koszt przejazdu wodorowca sięga aż 637 złotych za 100 kilometrów. To więcej niż koszt przejazdu nowoczesnym autobusem spalinowym.
Problem w tym, że większość miast kupuje autobusy wodorowe z dotacjami sięgającymi 90 do nawet 100 procent. Oznacza to, że samorządy nie ponoszą praktycznie żadnych kosztów zakupu, ale muszą zapewnić środki na paliwo. I tu pojawia się kluczowy problem. Rzeszów podpisał umowę na zakup 20 autobusów NesoBus za ponad 82 miliony złotych i otrzymał dofinansowanie w wysokości 67 milionów złotych, ale nie ma nadal zabezpieczonego źródła dostaw wodoru. To tak jakby kupić samochód, nie wiedząc, gdzie będzie można go zatankować. Górnośląsko Zagłębiowska Metropolia zrezygnowała z zakupu 20 wodorowych autobusów, bo budżet na paliwo okazał się niewystarczający. Samorządowcy przeliczyli koszty i uznali, że nie stać ich na eksploatację wodorowców nawet przy 90 procentowym dofinansowaniu zakupu. To pokazuje, że sama dotacja na zakup nie rozwiązuje problemu, jeśli koszty bieżące są nieakceptowalnie wysokie.
Zielony wodór kontra szary. Ekologia, która ma swoją cenę
Jednym z największych mitów powielanych przez zwolenników wodorowców jest twierdzenie, że są one zeroemisyjne. To prawda tylko pod warunkiem, że wodór wytwarzany jest w procesie elektrolizy przy wykorzystaniu energii z odnawialnych źródeł. Tymczasem produkcja zielonego wodoru jest nadal bardzo droga, a jego skala niewielka. Większość wodoru wykorzystywanego obecnie w Polsce to wodór szary, produkowany z gazu ziemnego w procesie reformingu parowego, który generuje ogromne ilości dwutlenku węgla. Oznacza to, że autobus wodorowy w praktyce emituje pośrednio więcej gazów cieplarnianych niż autobus spalinowy, jeśli paliwo pochodzi z nieodnawialnych źródeł. To dla wielu samorządów niewygodna prawda, o której woli się nie mówić podczas uroczystych inauguracji.
Koszt produkcji zielonego wodoru w procesie elektrolizy jest na tyle wysoki, że ilość pozyskiwanego w ten sposób pierwiastka jest wciąż bardzo mała. Mimo to Polska intensywnie inwestuje w rozwój tego rynku. Rząd przeznaczył ponad 2 miliardy złotych dotacji z Krajowego Planu Odbudowy na wsparcie produkcji zielonego wodoru. W ramach tych środków Orlen otrzymał 1,2 miliarda złotych, Lotos Green H2 dostał 523 miliony złotych, a Tauron 127,8 miliona złotych. Łączna moc planowanych instalacji to 343 megawaty. To pokazuje, że produkcja zielonego wodoru jest możliwa, ale wymaga ogromnych nakładów i czasu. Nie wiadomo, kiedy pierwsze instalacje osiągną pełną wydajność, a do tego czasu autobusy wodorowe będą tankowane paliwem, które ma niewiele wspólnego z ekologią. Samorządy, które decydują się dziś na zakup wodorowców, muszą zdawać sobie sprawę z tego ryzyka. Jeśli w ich mieście wodór pochodzić będzie z gazu ziemnego, autobusy te nie będą ani ekologiczne, ani nawet neutralne klimatycznie. Będą jedynie przenosić emisje z rury wydechowej do komina pobliskiej instalacji do produkcji wodoru, a to nie ma sensu w kontekście walki ze zmianami klimatu.
Doświadczenia europejskie. Niemcy, Francja, Wielka Brytania idą własnymi ścieżkami
W Europie nie ma zgody co do tego, która technologia jest lepsza. Każdy kraj wypracowuje własne podejście, dostosowane do lokalnych uwarunkowań i zasobów. Niemcy postawiły na wodór jako uzupełnienie dla elektryków, szczególnie w przypadku długich tras i ciężkiego transportu. W Nadrenii Północnej Westfalii działa już kilkanaście stacji tankowania wodoru dla autobusów, a dziesiątki wodorowców jeżdżą w Kolonii, Wuppertalu czy Duisburgu. Niemieckie podejście, podobnie zresztą jak polskie, opiera się na założeniu, że wodór będzie produkowany z odnawialnych źródeł. Rząd federalny przeznaczył miliardy euro na rozwój elektrolizerów i infrastruktury wodorowej, ale zasięg tych inwestycji wciąż jest ograniczony. Francja wybrała inną ścieżkę. Paryż dysponuje już flotą ponad 1000 autobusów elektrycznych, a wodór jest testowany jedynie w niewielkiej skali. Francuzi postawili na elektryki jako podstawę swojej strategii dekarbonizacji transportu publicznego, uznając je za technologię dojrzalszą i tańszą w eksploatacji.
Doświadczenia paryskie pokazują, że elektryki doskonale radzą sobie w gęstej, miejskiej zabudowie, gdzie trasy są krótkie, a infrastruktura ładowania gęsta. Wielka Brytania jest jeszcze bardziej sceptyczna wobec wodoru w transporcie publicznym. Londyn ma już ponad 1000 autobusów elektrycznych, a wodorowce są traktowane jako ciekawostka technologiczna bez szans na szersze wdrożenie. Brytyjskie badania wykazały, że koszty eksploatacji wodorowców są nawet trzykrotnie wyższe niż elektryków, a same autobusy są zawodne i wymagają częstych napraw. Holandia i kraje skandynawskie również postawiły na elektryki w transporcie miejskim, ograniczając wodór do ciężkiego transportu dalekobieżnego i kolejowego. To pokazuje, że w Europie nie ma konsensusu. Każdy kraj wybiera swoją ścieżkę, ale dominującym nurtem w transporcie miejskim są bez wątpienia autobusy elektryczne. Wodór pozostaje technologią przyszłości, ale ta przyszłość wciąż nie nadeszła.
Co wybrać? 6 pytań, które musi sobie zadać każdy samorząd
Nie ma jednej odpowiedzi na pytanie, czy lepsze są autobusy wodorowe czy elektryczne. Wybór zależy od wielu czynników, które każdy samorząd musi przeanalizować indywidualnie. Po pierwsze, od wielkości miasta i długości tras. W małych i średnich miastach, gdzie autobusy pokonują dziennie od 150 do 200 kilometrów, elektryki sprawdzają się doskonale. W większych metropoliach, gdzie pojazdy pokonują nawet 400 do 500 kilometrów dziennie, przewaga wodorowców w zakresie zasięgu i szybkiego tankowania może być decydująca. Po drugie, od dostępu do infrastruktury. Budowa stacji ładowania dla elektrobusów jest tańsza i szybsza. Stacje wodorowe są drogie, a ich budowa trwa latami. Po trzecie, od możliwości finansowych. Mimo dotacji autobusy elektryczne są dziś tańsze w eksploatacji. Różnica w kosztach paliwa może sięgać kilku milionów złotych rocznie przy większych flotach. Po czwarte, od gotowości technologicznej. Elektryki są sprawdzoną, dojrzałą technologią. Wodorowce wciąż raczkują i borykają się z wieloma problemami, o czym świadczą awarie w Chełmie i innych miastach. Po piąte, od priorytetów ekologicznych. Jeśli miastu zależy na prawdziwej zeroemisyjności, musi postawić na zielony wodór, który jest jednak nadal drogi i trudno dostępny. W przeciwnym razie lepszym wyborem jest autobus bateryjny, nawet jeśli energia elektryczna pochodzi z konwencjonalnych źródeł. Ślad węglowy elektryka jest i tak niższy niż wodorowca tankowanego szarym wodorem. Po szóste, od kosztów całkowitych. W tej chwili całkowity koszt posiadania autobusu elektrycznego jest znacznie niższy niż wodorowego przez cały okres eksploatacji. Różnica w cenie zakupu i kosztach paliwa sprawia, że elektryk jest bardziej opłacalny nawet przy wyższych kosztach ładowania w godzinach szczytu.
W praktyce optymalnym rozwiązaniem dla większości polskich miast będzie dziś autobus elektryczny. To technologia dojrzalsza, tańsza i bardziej efektywna. Autobusy wodorowe mają sens w kilku specyficznych przypadkach. Po pierwsze, w miastach o bardzo długich trasach, gdzie elektryki wymagałyby kilku ładowań w ciągu dnia, co jest logistycznie trudne. Po drugie, w miastach, które chcą zdobyć doświadczenie w nowej technologii i stać się poligonem doświadczalnym dla wodoru. Po trzecie, w miastach, które mają zapewnione długoterminowe dostawy zielonego wodoru po konkurencyjnych cenach, co na razie jest rzadkością. Konin jest tego dobrym przykładem. Miasto nie tylko kupiło autobusy, ale także buduje własną instalację do produkcji wodoru z odnawialnych źródeł. To model, który może okazać się opłacalny w długim terminie, ale wymaga ogromnych nakładów inwestycyjnych i lat przygotowań. Dla większości polskich miast, które nie mają takich możliwości, bezpieczniejszym wyborem pozostają autobusy elektryczne. Flota powinna być jednak zdywersyfikowana. Obok pojazdów zeroemisyjnych warto utrzymywać rezerwę autobusów spalinowych lub zasilanych sprężonym gazem ziemnym na wypadek kryzysów, awarii infrastruktury czy nagłych przerw w dostawach energii. Elektryki i wodorowce są świetne na co dzień, ale w sytuacjach kryzysowych sprawdzają się sprawdzone, proste rozwiązania.
Autobusy wodorowe są przyszłością, ale ta przyszłość wciąż jest dość odległa. Na razie to elektryki pozostają królami polskich miast. A jednak wodorowe autobusy mają kilka niezaprzeczalnych zalet, które w połączeniu z szybkim rozwojem produkcji zielonego wodoru mogą w przyszłości zmienić ten ranking. To, co dziś jest kosztowną ciekawostką, za kilka lat może stać się standardem. Samorządy muszą więc podejmować decyzje z rozwagą, analizując nie tylko dzisiejsze koszty, ale także perspektywy rozwoju obu technologii. Elektryki są bezpiecznym wyborem na dziś. Wodorowce to zakład na przyszłość, który może się opłacić, ale niesie ze sobą znacznie większe ryzyko.
Opracowano na podstawie: danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, raportu Sustainable Bus Research, informacji MPK Poznań, MZK Rybnik, danych z Konina, Rzeszowa, Chełma, materiałów Europejskiego Kongresu Gospodarczego 2026.
Fot. Łukasz Bera.