Zanim zaczniemy szukać winnych weekendowych skoków cen na stacjach, trzeba rozebrać każdą złotówkę z litra benzyny na czynniki pierwsze. W stabilnym okresie pierwszej połowy 2026 roku średnia cena Pb95 wynosiła 6,49 zł. Z tej kwoty aż 48 procent, czyli ponad 3 złote, pochłaniały podatki – VAT, akcyza i opłata paliwowa. Kolejne 44 procent, czyli 2,86 zł, to cena ropy naftowej i marża rafineryjna. Zaledwie 8 procent, czyli 52 grosze, zostawało dla operatora stacji. Tyle wynosiła normalna marża detaliczna. Ale prawdziwa historia dzieje się wtedy, gdy proporcje zaczynają skakać. W marcu 2026 roku wybuchła wojna na Bliskim Wschodzie. Baryłka ropy Brent podskoczyła z 70 do blisko 120 dolarów w ciągu kilku dni. Hurtowa cena oleju napędowego Orlenu wzrosła o 30 procent.
Dla milionów Polaków wpatrujących się w tablice na stacjach benzynowych najważniejsze jest jedno pytanie. Ile tym razem? Czy cena poszła w dół, czy znów wzrosła? Trudno o bardziej żywą i emocjonującą debatę publiczną niż ta o cenach paliw. Kiedy na stacjach robi się drożej, winni są od razu znajdowani. Koncerny, które nabijają kieszenie. Rząd, który obkłada paliwa gigantycznymi podatkami. Albo zbyt słaby złoty. Rzadko jednak ktoś zadaje sobie trud, by rozebrać tę cenę na czynniki pierwsze i zobaczyć, skąd tak naprawdę biorą się cotygodniowe huśtawki. Bez tej wiedzy nie sposób zrozumieć, kto jest prawdziwym winowajcą, gdy na dystrybutorze pojawia się większa kwota. Czas więc w końcu to zrobić. Prześledzić każdy składnik, policzyć każdą złotówkę i wskazać palcem ten jeden element, który jest odpowiedzialny za nerwowe weekendy kierowców. Bo jak się okazuje, to nie politycy ani koncerny dyktują warunki. To geopolityka, wojny i niestabilność na drugim końcu świata rozkładają karty, a my tylko płacimy rachunek.
Co naprawdę kryje się w cenie litra benzyny. Rozkładamy to na części pierwsze
Zanim zaczniemy szukać winnych, musimy zrozumieć, z czego w ogóle składa się cena, którą widzimy na tablicy. Przyjmijmy jako punkt wyjścia rok 2026, a dokładniej pierwszą połowę tego roku, zanim marcowy kryzys na Bliskim Wschodzie postawił wszystko na głowie. W tamtym czasie, w stabilnej rzeczywistości, średnia detaliczna cena benzyny Pb95 wynosiła około 6 złotych i 49 groszy za litr. To jest nasza baza. Teraz rozłóżmy tę kwotę na części.
Pierwszy i najważniejszy element to cena samego surowca i jego przerobu. Składa się na nią cena ropy naftowej na światowych rynkach oraz tak zwana marża rafineryjna, czyli koszt przerobienia tej ropy na gotową benzynę i olej napędowy. W naszej przykładowej cenie 6,49 złotego ten pierwiastek surowcowy odpowiadał za około 44 procent. To daje kwotę 2 złotych i 86 groszy. To jest ten punkt wyjścia, od którego wszystko się zaczyna. Jeśli ropa na giełdzie drożeje, ta część ceny rośnie. Jeśli tanieje, ona maleje. Wszystkie pozostałe elementy są dodawane później, na już gotowy produkt. Marża rafineryjna, czyli wynagrodzenie za to, że ktoś w ogóle tę ropę przerobił, też podlega pewnym wahaniom, ale są one niczym w porównaniu do tego, co potrafi wyczyniać sama ropa. W czasach kryzysu to właśnie cena surowca bierze na siebie cały ciężar wzrostów.
Drugi co do wielkości, a w dyskusjach publicznych często pierwszy, jest element fiskalny. Chodzi oczywiście o podatki. W polskiej cenie paliwa mamy ich całe spektrum. Podatek VAT, który przed marcową obniżką wynosił 23 procent od ceny netto, odpowiadał w naszym przykładzie za około 19 procent ceny detalicznej, czyli 1 złoty i 23 grosze. Akcyza, która ma charakter kwotowy, to znaczy nie zależy od ceny, tylko od ilości, to kolejne około 24 procent, czyli 1 złoty i 56 groszy. Do tego dochodzi jeszcze opłata paliwowa oraz szereg innych, drobniejszych danin, które łącznie zabierają około 5 procent, czyli około 32 grosze. Zsumujmy to. Wszystkie podatki i opłaty publiczne w naszej wyjściowej cenie 6,49 złotego odpowiadały za około 48 procent. To oznacza, że z każdego litra ponad 3 złote trafiało do budżetu państwa. To jest olbrzymia kwota, nie ma co ukrywać. Jednak trzeba przy tym pamiętać o jednym. Podatki nie zmieniają się z dnia na dzień. Nie rosną i nie maleją, bo wybuchła wojna w Zatoce Perskiej. To decyzje polityczne, które zapadają w parlamencie, często po miesiącach negocjacji. I to jest kluczowa różnica między nimi a ceną ropy. Podatki są ciężkie, ale przewidywalne. Ropa jest nieprzewidywalna.
Trzeci element to marża detaliczna, czyli zysk operatora stacji paliw. W Polsce ten element jest z różnych powodów stosunkowo niski. Przed kryzysem wynosił średnio około 8 procent ceny, co dawało około 52 grosze na litrze. To nie jest wygórowana kwota, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę koszty prowadzenia stacji. Zatrudnienie, prąd, dzierżawa gruntu, ubezpieczenia. To wszystko trzeba opłacić. W dodatku, jak za chwilę zobaczymy, w czasach kryzysu ten element może zostać zredukowany niemal do zera, co pokazuje, że to nie w nim tkwi siła napędowa zmian. Gdyby to marża była głównym winowajcą, nie dałoby się jej tak łatwo wyzerować. A Orlen w szczycie marcowego kryzysu zrobił właśnie coś takiego. Obniżył swoje marże praktycznie do zera, by nie pogłębiać i tak już dramatycznej sytuacji kierowców. To był ruch prospołeczny, ale też dowód na to, że marża nie dyktuje warunków. To cena ropy dyktuje warunki.
Kiedy cena eksploduje. Wojna na Bliskim Wschodzie jako idealny przykład
Najlepszym dowodem na to, że to cena ropy jest winowajcą, jest to, co wydarzyło się w marcu 2026 roku. Przez kilka miesięcy przed kryzysem baryłka ropy Brent, która jest głównym benchmarkiem dla Europy, oscylowała w okolicach 70 dolarów. To był względny spokój. A potem uderzyły ataki na Iran i odwet na infrastrukturze w Katarze.
I co się stało w ciągu następnych kilkudziesięciu godzin? Cena baryłki skoczyła do poziomu blisko 120 dolarów. W samym dniu ataku odnotowano wzrosty sięgające 25 procent. To jest skala, która w żadnym innym elemencie naszej układanki nie występuje. Podatki nie podskoczą o 25 procent w ciągu jednej nocy. Marże też nie. Złoty też nie. Tylko ropa ma taką siłę rażenia.
A to nie był koniec. Wybuch wojny w Zatoce Perskiej i zablokowanie Cieśniny Ormuz, przez którą przepływa ogromna część światowej ropy i LNG, natychmiastowo podniosło koszty transportu i ubezpieczenia. Przewoźnicy żądali wyższych stawek, bo ryzyko było gigantyczne. Firmy ubezpieczeniowe podnosiły składki, bo statek wiozący cenne surowce mógł zostać ostrzelany. Te wszystkie dodatkowe opłaty są natychmiast wliczane w cenę każdej baryłki, która dociera do Europy. W efekcie już na długo przed tym, zanim ropa fizycznie trafi do rafinerii w Płocku czy Gdańsku, jej cena w złotych jest wyższa tylko dlatego, że musiała pokonać niebezpieczną trasę.
Skutki dla polskich cen hurtowych były natychmiastowe. Orlen w swoich komunikatach wprost przyznawał, że hurtowa cena oleju napędowego w ciągu zaledwie kilku dni od rozpoczęcia konfliktu wzrosła z 4,78 złotego za litr do 6,30 złotego za litr. To jest skok o ponad 30 procent. W tym samym czasie cena detaliczna na stacjach rosła, ale wolniej, bo do akcji wkroczyły interwencje rządowe i obniżki marż. Gdyby nie one, kierowcy doświadczyliby wzrostów jeszcze bardziej dotkliwych.
Dlaczego politycy i koncerny nie są w stanie kontrolować tego, co się dzieje?
Zadajmy sobie teraz pytanie. Skoro podatki są tak wysokie, to dlaczego nie są winne wahaniom cen? Odpowiedź jest prosta, choć dla wielu może być nieoczywista. Wysokość podatku nie zmienia się w zależności od tego, czy w Zatoce Perskiej jest spokojnie, czy wybucha wojna. Akcyza jest naliczana od litra, nie od ceny. VAT wprawdzie naliczany jest procentowo, więc w czasach droższej ropy jego nominalna wartość rośnie. Ale to już jest konsekwencja, a nie przyczyna. Przyczyna leży głębiej. Przyczyną jest wzrost ceny netto paliwa, który jest spowodowany wyłącznie wzrostem ceny ropy.
Podatki tylko dolewają oliwy do ognia, podnosząc kwotę finalną, ale to nie one rozpalają ogień. One działają jak mechanizm mnożnikowy. Jeśli cena ropy wzrośnie o 1 złoty, to po doliczeniu podatków i marż finalna cena na stacji wzrośnie o więcej niż 1 złoty. Ale to wciąż nie zmienia faktu, że iskra, która zapoczątkowała cały proces, pochodzi z rynku surowców. W dodatku, w momencie kryzysu rząd ma narzędzia, by tym ogniem zarządzać. Może obniżyć VAT i akcyzę, co zresztą zrobił w marcu 2026 roku, tymczasowo spuszczając z ton podatkowego balonu. Taka interwencja pokazuje, że podatki są pod kontrolą polityków. Ropa już nie. Politycy mogą obiecywać wiele, ale nie mają wpływu na to, co robi OPEC, co robi Iran, co robi Izrael. Nie mają wpływu na huragany w Zatoce Meksykańskiej, które paraliżują wydobycie, ani na decyzje Chin o zwiększeniu rezerw strategicznych. To są siły, wobec których polski rząd i polskie koncerny są bezradne.
Podobnie marża detaliczna. W normalnych warunkach jest elementem stałym, choć niskim. W warunkach kryzysu może być redukowana, by łagodzić skutki wzrostów. Orlen obniżył swoje marże praktycznie do zera, by nie pogłębiać i tak już trudnej sytuacji kierowców. Gdyby to marża była motorem zmienności, to nie dałoby się jej tak łatwo wyzerować. To, że można, dowodzi, że to nie ona jest siłą napędową. Siłą napędową jest wyłącznie cena surowca. To ona eksploduje w czasach kryzysu. To ona sprawia, że hurtowe ceny paliw w ciągu kilku dni są w stanie wzrosnąć o 30 procent. To ona wywołuje panikę wśród przewoźników, rolników i zwykłych kierowców.