Chiny kontrolują ponad 75 procent światowej produkcji ogniw bateryjnych i ponad 98 procent mocy wytwórczych kluczowych materiałów aktywnych. Porażka Northvolt ujawniła strukturalne słabości Europy, a ambicje osiągnięcia niezależności technologicznej do 2030 roku stają pod znakiem zapytania.
W tradycyjnej motoryzacji o przewadze konkurencyjnej decydowały silniki spalinowe, skrzynie biegów, precyzja mechaniczna i skala produkcji, ale era elektromobilności przenosi centrum wartości w zupełnie inne obszary. To bateria odpowiada dziś za około 30 do 40 procent całkowitego kosztu wytworzenia samochodu elektrycznego i jednocześnie decyduje o jego najważniejszych parametrach użytkowych, takich jak zasięg na jednym ładowaniu, czas ładowania, trwałość pojazdu, bezpieczeństwo, a nawet ostateczna cena dla klienta.
W praktyce oznacza to, że państwo lub region, który kontroluje produkcję ogniw bateryjnych oraz łańcuch dostaw strategicznych surowców, takich jak lit, grafit, kobalt czy nikiel, zyskuje decydujący wpływ na całą światową motoryzację, a fabryki samochodów stają się w dużej mierze montowniami, w których najcenniejszy komponent pochodzi z zewnątrz. Europa przez długie lata zakładała, że podobnie jak w przypadku wielu innych technologii będzie mogła oprzeć się na globalnych, wolnorynkowych łańcuchach dostaw, zakładając, że baterie będą produkowane tam, gdzie koszty są najniższe, a następnie importowane.
Doświadczenia kryzysu logistycznego po pandemii COVID-19, wojna handlowa między Stanami Zjednoczonymi a Chinami, a przede wszystkim pełnoskalowa inwazja Rosji na Ukrainę w 2022 roku i wynikające z niej napięcia geopolityczne uzmysłowiły jednak europejskim decydentom, że zależność od zewnętrznych dostawców, zwłaszcza z Chin, staje się ryzykiem strategicznym, a nie zwykłą kalkulacją ekonomiczną.
Chiny, wykorzystując swoją pozycję, wprowadzają coraz bardziej restrykcyjne kontrole eksportu na kluczowe technologie i materiały bateryjne, w tym na anodę grafitową, katodę LFP i urządzenia do produkcji ogniw, dlatego produkcja baterii przestała być zwykłą gałęzią przemysłu.
Stała się elementem bezpieczeństwa gospodarczego, polityki przemysłowej, a w dłuższej perspektywie suwerenności technologicznej, a dla Europy stawką jest nie tylko rozwój elektromobilności, lecz utrzymanie całego sektora motoryzacyjnego, który generuje miliony miejsc pracy i stanowi kilkanaście procent PKB największych gospodarek kontynentu.
Problem polega jednak na tym, że przewaga Chin jest tak ogromna, że Europa mimo miliardowych inwestycji, uruchamiania kolejnych gigafabryk i wprowadzania własnych regulacji nadal nie zdołała jej zneutralizować, a porażka szwedzkiego Northvolt, który miał być europejską odpowiedzią na azjatyckich gigantów, unaoczniła strukturalne słabości kontynentu, takie jak wysokie koszty energii i pracy, brak integracji łańcucha dostaw od wydobycia surowców po gotowe ogniwa, a także zbytnią fragmentację polityki przemysłowej.
Chińska dominacja jako przewaga systemowa wykraczająca poza niższe koszty pracy
Największym problemem Europy jest skala i głębokość chińskiej dominacji, która nie ogranicza się do pojedynczego ogniwa łańcucha wartości, lecz obejmuje jego całość, ponieważ Chiny kontrolują dziś ponad 75 procent światowej produkcji ogniw bateryjnych. Jeszcze bardziej wymowne są dane dotyczące materiałów aktywnych, ponieważ Chiny produkują ponad 90 procent globalnej zdolności przetwarzania anody grafitowej i materiałów katodowych, a w przypadku materiałów aktywnych dla ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych, czyli LFP, udział ten przekracza 98 procent. Oznacza to, że europejski przemysł bateryjny jest nie tylko zależny od chińskich ogniw, ale przede wszystkim od chińskich komponentów i półproduktów, bez których nawet własne fabryki nie są w stanie funkcjonować.
Przewaga ta nie jest dziełem przypadku ani wyłącznie efektem niższych kosztów pracy, ponieważ Pekin przez ponad piętnaście lat budował cały zintegrowany ekosystem przemysłowy obejmujący wydobycie i przetwarzanie surowców, w tym inwestycje w kopalnie litu w Afryce i Ameryce Południowej, produkcję komponentów, rozwój technologii ogniw, produkcję maszyn i linii produkcyjnych, a na końcu montaż gotowych baterii i samochodów. Chińskie firmy, takie jak CATL, BYD, Gotion High-Tech czy SVOLT, osiągnęły ogromną skalę produkcji, co przełożyło się na znaczącą przewagę kosztową, ponieważ średnia cena pakietu bateryjnego wyprodukowanego w Europie wynosiła w 2025 roku około 163 euro za kilowatogodzinę, podczas gdy w Chinach było to 116 euro za kilowatogodzinę, co daje różnicę około 40 procent.
Dodatkowo Chiny szybciej rozwijają tańsze technologie bateryjne, szczególnie ogniwa LFP, które ze względu na niższy koszt, większe bezpieczeństwo i rezygnację z kobaltu stają się coraz bardziej popularne w segmencie masowym samochodów elektrycznych oraz w stacjonarnym magazynowaniu energii. Podczas gdy Europa wciąż skupia się na technologiach wysokoniklowych, czyli NMC i NCA, Chiny nie tylko opanowały produkcję LFP na masową skalę, ale także wprowadzają kolejne innowacje, takie jak ogniwa sodowo-jonowe jako tańsza alternatywa dla zastosowań niskobudżetowych.
Upadek Northvolt jako symbol kryzysu zaufania do europejskich czempionów
Najbardziej symbolicznym wydarzeniem ostatnich lat była upadek szwedzkiego Northvolt, który miał stać się europejską odpowiedzią na azjatyckich gigantów i osiągnąć do 2030 roku moc produkcyjną na poziomie 150 gigawatogodzin rocznie, a w marcu 2025 roku Northvolt złożył wniosek o upadłość w Szwecji po serii zwolnień grupowych i znaczącym ograniczeniu planów ekspansji. Był to jeden z największych bankructw w historii szwedzkiego przemysłu, a łączna wartość zadłużenia dziewięciu powiązanych przedsiębiorstw Northvolt przekroczyła 80 miliardów dolarów, przy czym przyczyny upadku miały charakter zarówno technologiczny, jak i menedżerski.
Northvolt, mimo gigantycznego portfela zamówień, między innymi kontraktu z BMW na 20 miliardów euro, nie zdołał uruchomić stabilnej, wysokiej jakości produkcji na skalę przemysłową, a problemy z wydajnością linii produkcyjnych, niska jakość ogniw i opóźnienia w dostawach spowodowały, że kluczowi klienci, w tym BMW, wycofali się z kontraktów jeszcze przed ogłoszeniem upadłości. W czerwcu 2025 roku Northvolt ogłosił całkowite zamknięcie linii produkcyjnych ogniw w swojej głównej fabryce w Skellefteå, co praktycznie oznaczało koniec jego działalności wytwórczej, a część majątku, w tym fabryka modułów BESS w Gdańsku, została przejęta przez amerykańską firmę Lyten, która planuje wykorzystać ją jako centrum produkcyjne dla europejskiego rynku systemów magazynowania energii. Porażka Northvolt nie jest jednak odosobnionym przypadkiem, ponieważ ujawniła głębsze słabości europejskiego ekosystemu bateryjnego, których nie można łatwo przezwyciężyć samymi inwestycjami.
Po pierwsze, Europa nie posiada wystarczającego doświadczenia w skalowaniu produkcji baterii od poziomu pilotażowego do poziomu przemysłowego, co określa się mianem missing middle. Po drugie, łańcuch dostaw jest niekompletny, ponieważ większość kluczowych materiałów aktywnych, od katody po elektrolit, musi być importowana z Azji. Po trzecie, europejskie regulacje dotyczące ochrony środowiska, prawa pracy i pomocy publicznej, choć uzasadnione społecznie, wydłużają i podnoszą koszt budowy nowych zakładów w porównaniu z Chinami czy innymi regionami Azji. Wreszcie, europejscy producenci ogniw borykają się z wyższymi kosztami energii, co ma szczególne znaczenie w przypadku produkcji wymagającej dużych ilości energii elektrycznej i ciepła procesowego.
Gigafabryki rosną, ale Azja dalej dostarcza technologię i kluczowe komponenty
Mimo tych porażek Europa w ostatnich latach uruchomiła ogromny program inwestycji w sektor bateryjny, ponieważ według danych opracowanych przez konsorcjum New Automotive i inne instytucje śledzące rynek, kraje europejskie zadeklarowały łącznie blisko 200 miliardów euro inwestycji związanych z elektromobilnością, z czego ponad połowa, czyli około 100 miliardów euro, dotyczy bezpośrednio łańcucha dostaw baterii. Nowe gigafabryki powstają lub są w budowie w Niemczech, Polsce, Francji, na Węgrzech, w Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Szwecji, Norwegii i we Włoszech, a jednym z największych projektów jest joint venture chińskiego CATL i koncernu Stellantis, które w listopadzie 2025 roku rozpoczęło budowę gigafabryki ogniw LFP w Saragossie w Hiszpanii.
Wartość tej inwestycji wynosi 4,1 miliarda euro, a docelowa moc produkcyjna zakładu to 50 gigawatogodzin rocznie, co wystarczy do zasilenia około miliona pojazdów elektrycznych, przy czym produkcja ma ruszyć pod koniec 2026 roku. Tesla ze swojej strony zainwestowała 250 milionów dolarów w rozbudowę swojej fabryki w Grünheide pod Berlinem, zwiększając docelową roczną zdolność produkcyjną baterii z 8 do 18 gigawatogodzin, a Gotion High-Tech we współpracy z InoBat uruchamia natomiast pierwszą słowacką gigafabrykę, której produkcja pilotażowa ma ruszyć we wrześniu 2026 roku.
Problem jednak w tym, że znaczna część europejskich inwestycji wciąż opiera się na współpracy z azjatyckimi firmami, takimi jak koreańskie LG Energy Solution, SK On i Samsung SDI, chińskie CATL, BYD, Gotion i SVOLT oraz japońskie Panasonic, ponieważ to azjatyccy partnerzy dostarczają technologię, know-how oraz kluczowe komponenty, takie jak materiały aktywne, separatory czy elektrolity. Europa buduje więc moce produkcyjne pod marką europejską, ale nie zawsze kontroluje najbardziej strategiczne elementy łańcucha wartości, a szacuje się, że koszty uruchomienia produkcji dla nowego europejskiego producenta są wyższe o około 1,5 miliarda euro od kosztów budowy nowej fabryki przez ugruntowanego azjatyckiego gracza. W tej sytuacji niektórzy analitycy wskazują, że Europa może stać się miejscem montażu baterii z azjatyckich komponentów, a nie prawdziwym centrum innowacji i niezależnej produkcji.
Regulacje unijne i amerykańskie wyzwanie subsydiów w wojnie o baterie
Komisja Europejska zdaje sobie sprawę z tych wyzwań i stara się odpowiedzieć na nie za pomocą instrumentów regulacyjnych i finansowych, ponieważ w maju 2024 roku weszło w życie rozporządzenie w sprawie surowców krytycznych, czyli CRMA, które ma na celu zmniejszenie zależności Europy od importu z Chin w obszarze surowców strategicznych, zwłaszcza litu, kobaltu, niklu, manganu i grafitu. W grudniu 2025 roku Komisja przyjęła plan działania RESourceEU, który ma przyspieszyć realizację strategii surowcowej w odpowiedzi na rosnące ryzyka geopolityczne i rynkowe, a łącznie Komisja wybrała 47 projektów strategicznych w ramach CRMA, w tym projekty dotyczące grafitu w Namibii i rafinacji litu w Kanadzie.
Celem jest zmniejszenie zależności od pojedynczego kraju pochodzenia o 30 do 50 procent do 2029 roku w przypadku łańcuchów wartości związanych z bateriami, ziemiami rzadkimi i obronnością, a jednocześnie Unia uruchomiła program Battery Booster o wartości 1,8 miliarda euro oferujący zerooprocentowane pożyczki dla europejskich producentów ogniw i materiałów bateryjnych, aby pomóc im w konkurowaniu z subsydiami amerykańskimi. Sama Komisja Europejska ogłosiła również oficjalny program wsparcia produkcji baterii do pojazdów elektrycznych o wartości ponad 8 miliardów euro, ale problem polega na tym, że europejskie subsydia pozostają bardziej rozdrobnione i mniej przewidywalne niż amerykańskie.
Amerykańska ustawa o redukcji inflacji, czyli IRA, uchwalona w sierpniu 2022 roku, przeznacza 369 miliardów dolarów na subsydia dla zielonych technologii, w tym ulgę podatkową w wysokości 35 dolarów za kilowatogodzinę wyprodukowanych ogniw bateryjnych oraz bezpośrednie wsparcie dla górnictwa i przetwarzania surowców. Europejscy decydenci przyznają, że amerykańskie subsydia są prostsze, mniej rozdrobnione i łatwiejsze do uzyskania niż skomplikowane, wielopoziomowe instrumenty europejskie wymagające notyfikacji w ramach pomocy publicznej, a dodatkowo Komisja ogłosiła, że europejskie firmy mogą korzystać z ulg IRA poprzez struktury leasingowe, ale nie zmienia to faktu, że Stany Zjednoczone stały się bardziej atrakcyjnym miejscem lokalizacji nowych mocy bateryjnych niż Europa dla wielu inwestorów.
Koszty energii jako strukturalna słabość europejskiej konkurencyjności
Produkcja baterii litowo-jonowych, od wydobycia i rafinacji surowców po wytwarzanie materiałów aktywnych, produkcję elektrod, montaż ogniw i finalny montaż pakietów, jest wyjątkowo energochłonna, ponieważ dla całkowicie zintegrowanego łańcucha wartości w Europie zapotrzebowanie na energię elektryczną do produkcji ogniw i materiałów bateryjnych może wzrosnąć do 250 terawatogodzin rocznie do 2050 roku. Po uwzględnieniu zasilania floty i stacjonarnych systemów magazynowania zapotrzebowanie może wzrosnąć nawet do 450–500 terawatogodzin, czyli więcej niż obecna całkowita produkcja energii elektrycznej wielu średnich państw europejskich.
Po inwazji Rosji na Ukrainę i znaczącym wzroście cen gazu ziemnego i energii elektrycznej europejski przemysł znalazł się w trwale niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej, ponieważ wyższe koszty energii w połączeniu z wyższymi kosztami pracy oraz kosztami transportu surowców na tysiące kilometrów z Azji, Ameryki Południowej czy Afryki składają się na przewagę kosztową Chin, której Europa nie jest w stanie łatwo zniwelować. Dodatkowym wyzwaniem jest konieczność sprowadzania surowców z odległych regionów przy braku własnych, znaczących złóż litu, kobaltu, niklu i grafitu, z wyjątkiem niewielkich złóż w Portugalii, Finlandii i Hiszpanii, które są w większości nieeksploatowane na skalę przemysłową. Według analiz operacyjne koszty nowych europejskich producentów ogniw są wyższe o około 40 procent w porównaniu z chińskimi odpowiednikami, a rosnące koszty energii dodatkowo pogłębiają tę różnicę, co stanowi poważne wyzwanie dla planów osiągnięcia niezależności technologicznej.
Polska jako europejski hub produkcyjny
Na tle innych państw europejskich Polska zajmuje wyjątkowo silną pozycję w sektorze produkcji baterii i komponentów bateryjnych, ponieważ już dziś Polska jest jednym z największych producentów baterii litowo-jonowych w Europie i przyciągnęła znaczące inwestycje związane z elektromobilnością, a wartość rynku bateryjnego w Polsce szacuje się na około 2,1 miliarda dolarów. Kluczowymi czynnikami tej pozycji są relatywnie niższe koszty pracy niż w Niemczech czy Francji, rozwinięte zaplecze przemysłowe będące dziedzictwem po przemyśle samochodowym i elektronicznym, dostęp do rynku unijnego bez barier celnych oraz dobra lokalizacja logistyczna dla europejskiej motoryzacji.
W 2025 roku polski rząd zaoferował amerykańskiej firmie Ascend Elements do 320 milionów dolarów wsparcia na budowę pierwszej w Europie fabryki materiałów aktywnych do baterii, czyli pCAM, a jednocześnie Lyten przejął po Northvolt fabrykę BESS w Gdańsku, która jest największym zakładem produkcji systemów magazynowania energii w Europie i ma służyć jako centrum eksportowe dla całej UE. Rozwój sektora bateryjnego może stać się jednym z najważniejszych filarów nowoczesnego przemysłu w Polsce, podobnie jak w poprzednich dekadach produkcja AGD czy części samochodowych, ale największym ryzykiem dla utrzymania i umocnienia tej pozycji jest energetyka. Produkcja baterii, a zwłaszcza materiałów aktywnych, wymaga stabilnych dostaw bardzo dużych ilości energii elektrycznej po konkurencyjnych cenach, a polska energetyka, wciąż w dużej mierze oparta na węglu, charakteryzuje się wyższymi cenami energii niż niektóre inne państwa UE i podlega dodatkowej presji związanej z rosnącymi cenami uprawnień do emisji CO₂.
Bez poprawy infrastruktury energetycznej, obniżenia kosztów energii i zwiększenia udziału źródeł odnawialnych w miksie konkurencyjność polskiego sektora bateryjnego może być stopniowo osłabiana, a nie mniej istotnym ryzykiem pozostaje uzależnienie od importu komponentów i technologii z Azji. Jeśli produkcja ogniw bateryjnych i kluczowych materiałów aktywnych pozostanie pod pełną kontrolą Chin, europejska motoryzacja może stopniowo tracić wartość dodaną i niezależność technologiczną, przekształcając się w montownię chińskich i koreańskich baterii.
Tempo produkcji w Europie ma wzrosnąć w 2026 roku o około 40 procent, czyli o około 130 gigawatogodzin, co jest sygnałem, że inwestycje w końcu zaczynają przynosić efekty w postaci rosnącej mocy produkcyjnej. Jeżeli jednak proces inwestycyjny będzie zbyt wolny, a koszty produkcji pozostaną wysokie, europejski sektor motoryzacyjny może stopniowo uzależniać się od zagranicznych dostawców technologii i komponentów, tracąc tym samym kontrolę nad własną przyszłością, a w tym wyścigu z czasem przewagę mają na razie ci, którzy zaczęli go pierwsi, i tymi są bez wątpienia Chiny.