Stocznia CRIST z Gdyni wygrała przetarg na budowę elektrycznego promu pasażersko-samochodowego dla estońskiego armatora. Wartość kontraktu to blisko 50 mln euro, z czego 28 mln euro pokryje Fundusz Modernizacyjny UE. Nowa jednostka (380 pasażerów, 110 samochodów) zastąpi 57-letnią Regulę. Dla CRIST to pierwszy tak duży kontrakt jako generalnego wykonawcy.
- Dla stoczni CRIST to przełomowy moment – dotychczas specjalizowała się głównie w budowie kadłubów dla statków offshore, pełniąc rolę podwykonawcy. Teraz po raz pierwszy wystąpi jako generalny wykonawca odpowiedzialny za całość – od projektu, przez budowę, po dostawę gotowej jednostki, co otwiera jej drzwi do kolejnych przetargów w krajach bałtyckich i skandynawskich.
- Nowy prom będzie w pełni elektryczny, zasilany z akumulatorów ładowanych w porcie (30-40 minut ładowania przy godzinnym postoju), z awaryjnymi generatorami na biodiesel dla bezpieczeństwa. Estonia, dzięki ponad 60 proc. OZE w miksie energetycznym, może dzięki takim jednostkom praktycznie wyzerować emisje z lokalnej żeglugi promowej, a Fundusz Modernizacyjny UE (zasilany z opłat za emisje CO₂) pokrywa większość kosztów.
- CRIST wyprzedził w przetargu estońskiego Baltic Workboats AS (o 15 proc. droższego) oraz litewską stocznię z Kłajpedy (która nie spełniła wymogów technicznych). Dostawa statku planowana jest na koniec 2028 roku, a dla polskiego przemysłu stoczniowego to ważny sygnał, że krajowe stocznie mogą konkurować w segmencie nowoczesnych, niskoemisyjnych jednostek pasażerskich.
W estońskich mediach branżowych od kilku tygodni trwały spekulacje, który z oferentów przechwyci kontrakt na budowę nowego promu pasażersko-samochodowego dla połączeń między wyspami. 13 kwietnia 2026 roku zapadła decyzja. Stocznia CRIST z Gdyni złożyła najkorzystniejszą ofertę w przetargu ogłoszonym przez estońskiego armatora, wyprzedzając lokalnego konkurenta Baltic Workboats AS oraz litewską stocznię UAB Vakaru Baltijos Laivu Statykla. Wartość kontraktu opiewa na blisko 50 milionów euro, z czego 28 milionów euro zostanie pokryte z Funduszu Modernizacyjnego Unii Europejskiej.
Nowy prom będzie jednostką w pełni elektryczną, zasilaną z akumulatorów ładowanych bezpośrednio z lądowej sieci elektroenergetycznej podczas postoju w porcie. Na pokładzie zmieści się 380 pasażerów oraz 110 samochodów osobowych lub osiem ciężarówek, co czyni go średniej wielkości jednostką ro-ro (roll-on/roll-off), przystosowaną do obsługi ruchu lokalnego między wyspami a stałym lądem. Na wypadek sytuacji awaryjnej lub przerwy w dostawie prądu z lądu prom zostanie wyposażony w awaryjne generatory napędzane biodieslem, co zapewnia pełną redundancję napędu i bezpieczeństwo żeglugi niezależnie od warunków.
Regula odejdzie na emeryturę po 57 latach służby
Nowy prom ma zastąpić jednostkę o nazwie Regula, zbudowaną w 1971 roku w stoczni w Warnemünde (dawna NRD) i pływającą pod estońską banderą od czasu odzyskania niepodległości przez Estonię w 1991 roku. Regula, której numer IMO to 7051058, przez ponad pół wieku obsługiwała połączenia między stałym lądem a wyspami Hiiumaa i Saaremaa – dwiema największymi estońskimi wyspami na Morzu Bałtyckim. Jej wiek przekracza już 57 lat, a koszty eksploatacji i konserwacji rosną z każdym rokiem, podczas gdy normy emisji spalin stają się coraz bardziej restrykcyjne.
Wprowadzenie nowej jednostki elektrycznej oznacza dla estońskiego armatora nie tylko obniżenie kosztów paliwa (energia elektryczna z sieci jest w Estonii znacznie tańsza od oleju napędowego), ale także spełnienie wymogów unijnej dyrektywy dotyczącej redukcji emisji w transporcie morskim. Estonia, jako kraj o jednej z najczystszych sieci elektroenergetycznych w Europie (ponad 60 procent energii z OZE, w tym wiatraki na morzu i biomasa), może dzięki takim promom praktycznie wyzerować emisje z lokalnej żeglugi promowej.
Fundusz Modernizacyjny Unii Europejskiej, z którego pochodzi 28 milionów euro na budowę promu, został utworzony w 2018 roku jako instrument wspierający dziesięć krajów członkowskich o niższym dochodzie narodowym w transformacji energetycznej. Estonia, podobnie jak Polska, Czechy, Słowacja, Węgry, Litwa, Łotwa, Bułgaria, Rumunia i Chorwacja, kwalifikuje się do środków z tego funduszu, który jest zasilany z dochodów z aukcji uprawnień do emisji CO₂ w ramach systemu ETS (Emissions Trading System).
Wykorzystanie środków z Funduszu Modernizacyjnego na budowę promu elektrycznego pokazuje, że Estonia traktuje dekarbonizację transportu morskiego jako priorytet. W latach 2024-2025 kraj ten zainwestował już w modernizację portów i instalację ładowarek szybkiego ładowania dla statków, co jest warunkiem koniecznym do eksploatacji promów bateryjnych. Nowy prom CRIST będzie mógł ładować się w porcie w ciągu 30-40 minut, co przy standardowym czasie postoju między rejsami (około godziny) jest w pełni wystarczające.
Terminy i procedury przetargowe
Zgodnie z estońskim prawem zamówień publicznych, ogłoszenie zwycięskiej oferty nie oznacza jeszcze automatycznego podpisania umowy. Stocznia CRIST musi teraz przejść pozytywną weryfikację przesłanek wykluczenia, czyli udowodnić, że nie zalega z podatkami, nie była karana za przestępstwa gospodarcze i posiada odpowiednie ubezpieczenia. Ponadto konkurenci mają 10 dni na wniesienie ewentualnych odwołań od decyzji zamawiającego. Estońskie media branżowe oceniają, że ryzyko odwołania jest niewielkie, ponieważ oferta CRIST była nie tylko najkorzystniejsza cenowo, ale także spełniała wszystkie wymagania techniczne, podczas gdy oferta estońskiej stoczni Baltic Workboats AS była droższa o około 15 procent.
Dostawa statku ma nastąpić do końca 2028 roku. To oznacza, że stocznia CRIST będzie miała nieco ponad dwa i pół roku na zaprojektowanie, wybudowanie i wyposażenie jednostki. W branży stoczniowej jest to standardowy okres dla tego typu średniej wielkości promu, pod warunkiem że stocznia ma dostępne moce produkcyjne i nie wystąpią opóźnienia w łańcuchu dostaw (np. akumulatorów, silników elektrycznych, systemów sterowania).
CRIST – od kadłubów dla offshore do głównego wykonawcy promu
Stocznia CRIST z Gdyni, założona w 1992 roku, przez większość swojej działalności specjalizowała się w budowie kadłubów dla statków offshore – jednostek obsługujących morskie farmy wiatrowe, platformy wiertnicze i statki do układania kabli. Kadłuby produkowane w Gdyni były następnie transportowane do stoczni w Holandii, Norwegii lub Niemczech, gdzie główny wykonawca montował na nich wyposażenie, silniki, systemy nawigacyjne i zabudowę nadbudówki. Model biznesowy CRIST opierał się na konkurencyjności cenowej (niższe koszty pracy w Polsce) przy jednoczesnym utrzymaniu wysokiej jakości spawów i precyzji wykonania.
W ostatnich latach stocznia konsekwentnie dąży do zmiany tego modelu i stania się generalnym wykonawcą całych statków, a nie tylko dostawcą kadłubów. Przełomowym momentem było pozyskanie kontraktu na dostawę elementów kadłuba dla trzech wielozadaniowych fregat dla polskiej Marynarki Wojennej w ramach programu Miecznik. W 2024 roku CRIST podpisał umowę z PGZ Stocznią Wojenną na dostawę sekcji kadłubów dla fregat projektu Arrowhead 140, które są budowane dla polskiej floty. Choć w przypadku Miecznika CRIST wciąż pełni rolę podwykonawcy, to skala i złożoność tego zadania (fregaty o długości ponad 130 metrów i wyporności 7000 ton) udowodniły, że stocznia jest zdolna do realizacji najbardziej wymagających projektów.
Kontrakt na estoński prom jest pierwszym tak dużym zamówieniem, w którym CRIST występuje jako główny wykonawca odpowiedzialny za całość – od projektu koncepcyjnego, przez budowę, po dostawę gotowej jednostki. Dla stoczni to nie tylko prestiż, ale także możliwość zbudowania referencji, które otworzą drzwi do kolejnych przetargów na promy elektryczne w krajach bałtyckich i skandynawskich.
Specyfikacja techniczna promu
Nowy prom dla Estonii będzie miał około 90 metrów długości i 16 metrów szerokości, co jest typowym rozmiarem dla jednostek obsługujących połączenia lokalne na Morzu Bałtyckim. Jego zanurzenie nie przekroczy 4 metrów, co pozwoli mu wchodzić do płytkich portów na wyspach. Prędkość eksploatacyjna wyniesie około 12 węzłów (22 km/h), co jest optymalne dla rejsów trwających od 45 do 90 minut.
System napędowy oparty będzie na silnikach elektrycznych o mocy około 2-3 MW, zasilanych z baterii litowo-jonowych o pojemności około 4-6 MWh. Baterie zostaną umieszczone w wydzielonych przedziałach poniżej pokładu samochodowego, z systemem chłodzenia cieczą i automatycznym gaszeniem pożaru. Ładowanie odbywać się będzie za pomocą złączy automatycznych umieszczonych na nabrzeżu – po przycumowaniu statku wysięgnik z wtyczką łączy się z gniazdem na burcie, a system komunikacji negocjuje moc i czas ładowania.
Na wypadek awarii sieci lądowej lub uszkodzenia baterii, prom posiada dwa generatory napędzane biodieslem (B100 – czysty biodiesel z oleju rzepakowego lub odpadowego), które mogą zapewnić moc potrzebną do bezpiecznego powrotu do portu. Według specyfikacji przetargowej, jednostka musi być w stanie kontynuować rejs z prędkością co najmniej 8 węzłów przez 4 godziny wyłącznie na generatorach awaryjnych.
Konkurencja i rynek promów elektrycznych w regionie
O kontrakt estoński ubiegały się trzy stocznie: estońska Baltic Workboats AS z siedzibą w Nasva na wyspie Saaremaa, litewska UAB Vakaru Baltijos Laivu Statykla z Kłajpedy oraz polska CRIST. Baltic Workboats AS specjalizuje się w budowie niewielkich jednostek roboczych, kutrów i łodzi patrolowych, ale nie ma doświadczenia w budowie promów pasażersko-samochodowych o długości 90 metrów. Jej oferta była droższa, a termin dostawy dłuższy. Litewska stocznia z Kłajpedy ma doświadczenie w budowie promów (zbudowała kilka jednostek dla litewskiego armatora DFDS), ale jej oferta nie spełniała wszystkich wymogów technicznych dotyczących systemu ładowania baterii.
CRIST, mimo braku doświadczenia jako generalny wykonawca promów, przekonał estońskiego zamawiającego referencjami w budowie skomplikowanych kadłubów dla offshore oraz współpracą z renomowanymi biurami projektowymi z Norwegii i Holandii. Kluczowe znaczenie miała także cena – 50 milionów euro to kwota znacznie niższa od pierwotnego kosztorysu inwestycji, który opiewał na 65-70 milionów euro.
Znaczenie dla polskiego przemysłu stoczniowego
Dla polskiego przemysłu stoczniowego, który po upadku Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej w latach 2000-2010 przeszedł głęboką restrukturyzację i specjalizację w niszowych segmentach (jachty, statki offshore, jednostki specjalne), kontrakt CRIST to ważny sygnał. Pokazuje, że polskie stocznie są w stanie konkurować z firmami z krajów bałtyckich i skandynawskich w segmencie nowoczesnych, niskoemisyjnych jednostek pasażerskich. CRIST zatrudnia obecnie około 1000 pracowników, a po realizacji kontraktu estońskiego może być zmuszona do zwiększenia zatrudnienia o 100-150 osób, głównie spawaczy, konstruktorów i elektryków. Stocznia dysponuje suchym dokiem o długości 200 metrów oraz nabrzeżem wyposażeniowym, co pozwala na budowę jednostek o długości do 150 metrów. Estoński prom zmieści się więc bez problemu.
Fot. Crist