ElectroMobility Poland prowadzi rozmowy o pozyskaniu partnera strategicznego dla hubu elektromobilności w Jaworznie. To warunek realizacji celów projektu, który dostał zielone światło na 4,5 mld zł z KPO od Komitetu Inwestycyjnego NFOŚiGW.
- Spółka zakłada model joint venture z wiodącym azjatyckim producentem, a brak partnera uniemożliwia zagwarantowanie strategicznych celów inwestycji. Komitet Inwestycyjny NFOŚiGW zaakceptował wniosek EMP na 4,5 mld zł z KPO już w listopadzie 2025 roku.
- Procesy rekrutacyjne dla planowanej inwestycji ruszą dopiero po podpisaniu umowy inwestycyjnej z NFOŚiGW i umowy joint venture z partnerem. W pierwszym etapie EMP będzie szukać wysokiej klasy specjalistów od inżynierii produkcji, project managerów oraz specjalistów IT.
- Jednym z kluczowych aspektów projektu jest wzmacnianie zaangażowania lokalnych dostawców i kooperantów. Wraz z rozwojem inwestycji będzie rosła rola kontrahentów z regionu Jaworzna.
Jaworzno, małe miasto w aglomeracji śląskiej, miało stać się polskim centrum elektromobilności. To tam, na zielonym terenie przygotowanym pod inwestycję, ElectroMobility Poland planuje wybudować hub produkcyjny – zakład, w którym powstaną nie samochody Izera (bo ten projekt upadł kilka lat temu), ale szeroko pojęta infrastruktura dla pojazdów elektrycznych. Mija kolejny kwartał, a spółka wciąż nie ma partnera strategicznego, bez którego inwestycja nie ruszy z miejsca.
Ministerstwo Aktywów Państwowych w odpowiedzi na interpelację poselską poinformowało, że ElectroMobility Poland prowadzi rozmowy mające na celu pozyskanie takiego partnera. To sformułowanie powtarza się od wielu miesięcy – rozmowy trwają, ale konkretów brak. Tymczasem harmonogram jest napięty, a środki z Krajowego Planu Odbudowy, które mają sfinansować inwestycję, czekają na ostateczne decyzje.
4,5 miliarda złotych z KPO
W listopadzie 2025 roku Komitet Inwestycyjny Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej zaakceptował wniosek ElectroMobility Poland na kwotę 4,5 miliarda złotych w ramach konkursu na środki z KPO. To ogromna suma – jedna z największych pojedynczych inwestycji finansowanych z unijnego instrumentu na rzecz odbudowy po pandemii. Pieniądze mają zostać przeznaczone na budowę hubu elektromobilności w Jaworznie, który ma produkować komponenty dla pojazdów elektrycznych, baterie, moduły ładowania, a także prowadzić badania i rozwój w tej dziedzinie.
Warunkiem uruchomienia środków jest jednak podpisanie umowy inwestycyjnej z NFOŚiGW oraz – co kluczowe – zawarcie umowy joint venture z partnerem strategicznym. To właśnie ten drugi warunek okazuje się na razie przeszkodą nie do przeskoczenia. Bez partnera, który wniesie nie tylko kapitał, ale przede wszystkim technologię i know-how, inwestycja nie ma sensu – Polska nie ma własnych, sprawdzonych technologii w zakresie produkcji baterii czy zaawansowanych komponentów do elektromobilności.
Model joint venture z Azją
ElectroMobility Poland od początku zakładało, że hub w Jaworznie powstanie we współpracy z jednym z wiodących azjatyckich producentów. Nazwy nie padają oficjalnie, ale w branży mówi się o kilku potencjalnych kandydatach – południowokoreańskich koncernach takich jak LG Energy Solution czy SK On, chińskich gigantach typu CATL lub BYD, a także japońskich firmach jak Panasonic. Każdy z tych potencjalnych partnerów ma swoje mocne strony, ale też swoje oczekiwania – a negocjacje z azjatyckimi koncernami są długotrwałe i skomplikowane.
Model joint venture zakłada, że strona polska (ElectroMobility Poland, czyli de facto Skarb Państwa) wniesie grunt, infrastrukturę i część finansowania z KPO, a partner azjatycki – technologie, licencje, maszyny oraz własny wkład kapitałowy. Udziały w spółce joint venture mają być podzielone, choć nie wiadomo w jakiej proporcji. Dla polskiej strony kluczowe jest, by hub nie stał się zwykłą montownią azjatyckich komponentów, ale miejscem, gdzie powstaje realna wartość dodana – miejsca pracy dla inżynierów, rozwój własnych technologii, eksport.
Rekrutacje dopiero po umowach
Ministerstwo Aktywów Państwowych w swojej odpowiedzi na interpelację poselską precyzuje, że procesy rekrutacyjne dla planowanej inwestycji mogą zostać uruchomione dopiero po podpisaniu umowy inwestycyjnej z NFOŚiGW i umowy joint venture z partnerem. To oznacza, że na razie spółka nie szuka pracowników – czeka na decyzje, które zapadają gdzie indziej.
Gdy już do tego dojdzie, w pierwszym etapie pojawi się potrzeba rekrutacji wysokiej klasy specjalistów związanych z inżynierią produkcji, project managerów związanych z procesem inwestycyjnym oraz specjalistów IT. To nie będą miejsca pracy dla osób z ulicy – hub w Jaworznie ma być zaawansowaną technologicznie fabryką, wymagającą wykwalifikowanej kadry. Docelowo, gdy inwestycja ruszy pełną parą, zatrudnienie może sięgnąć kilku tysięcy osób – zarówno w samej produkcji, jak i w działach badawczo-rozwojowych.
Lokalni dostawcy i kooperanci
Spółka podkreśla, że jednym z kluczowych aspektów projektu jest wzmacnianie zaangażowania lokalnych dostawców i kooperantów. Wraz z rozwojem inwestycji będzie rosła rola kontrahentów z regionu – śląskiego i małopolskiego. To ważna deklaracja w kontekście transformacji Śląska, który traci miejsca pracy w górnictwie i energetyce węglowej. Hub elektromobilności w Jaworznie mógłby stać się jednym z filarów nowej, zielonej gospodarki regionu.
W praktyce oznacza to, że nie tylko sama fabryka ElectroMobility Poland będzie zatrudniać, ale także firmy z otoczenia – dostawcy podzespołów, firmy logistyczne, serwisowe, IT. Jeśli uda się przyciągnąć do Jaworzna także inwestorów z Azji, może powstać cały klaster elektromobilności, podobny do tego, który działa węgierskim Debreczynie (gdzie swoje fabryki baterii mają CATL, Samsung SDI i BMW) czy we wrocławskim LG Energy Solution Wrocław.
Historia EMP – od Izery do hubu
ElectroMobility Poland powstała w 2016 roku z myślą o jednym: zbudowaniu polskiej marki samochodów elektrycznych. Izera – bo tak nazywał się projekt – miała być polskim Teslą: nowoczesny, przystępny cenowo samochód elektryczny, produkowany w Polsce, z polskim kapitałem. Spółkę założyły cztery państwowe koncerny energetyczne: PGE, Energa, Enea i Tauron, każdy po 25 procent udziałów. Przez lata pokazywano prototypy, ogłaszano plany, szukano lokalizacji pod fabrykę. Izera nigdy nie trafiła do produkcji.
W styczniu 2023 roku Skarb Państwa objął akcje nowej emisji, przejmując kontrolę nad spółką – od tego czasu ma 90,8 procent akcji, a spółki energetyczne po 2,3 procent każda. Projekt Izera został wyciszony, a nowym celem stał się hub elektromobilności – zakład produkujący komponenty, nie całe samochody. Zmiana strategii była podyktowana realizmem: budowa własnego samochodu od zera jest niezwykle kosztowna i ryzykowna, zwłaszcza w segmencie, w którym Chińczycy zalewają Europę tanimi elektrykami. Produkcja komponentów – baterii, modułów, systemów zarządzania energią – wydawała się bardziej osiągalna.
Partner strategiczny – dlaczego tak trudno go znaleźć
Minęły ponad 3 lata od zmiany właścicielskiej i reorientacji celów. Przez ten czas ElectroMobility Poland prowadziło rozmowy z wieloma potencjalnymi partnerami – ale żaden nie doprowadził do podpisania umowy. Dlaczego? Przyczyn jest kilka.
Po pierwsze – konkurencja o azjatyckich inwestorów w Europie jest ogromna. Węgry, Polska, Czechy, Słowacja, Niemcy – wszystkie te kraje walczą o fabryki baterii i komponentów. Inwestorzy wybierają lokalizacje, które oferują nie tylko tanią siłę roboczą i ulgi podatkowe, ale też stabilne regulacje, dostęp do wykwalifikowanej kadry i bliskość klientów (czyli europejskich producentów samochodów). Polska ma atuty – duży rynek, dobrze wykształconych inżynierów, istniejące fabryki LG i innych firm – ale też słabości, jak niepewność regulacyjna (spory wokół prawa ochrony środowiska, planowanych podatków) i opóźnienia w rozwoju sieci energetycznej.
Po drugie – azjatyccy producenci są coraz bardziej wymagający. Nie chcą już tylko montować swoich produktów w Europie; chcą mieć pewność, że ich inwestycja będzie chroniona, a zwrot z niej nastąpi w rozsądnym czasie. Oczekują jasnych deklaracji rządowych, w tym dotyczących dopłat do elektromobilności, rozwoju infrastruktury ładowania i stabilności systemu podatkowego. Polska, z częstymi zmianami przepisów i nie zawsze przewidywalną polityką, nie jest łatwym partnerem.
Po trzecie – ElectroMobility Poland jako spółka Skarbu Państwa musi przestrzegać procedur, które dla prywatnych firm są często zbyt wolne. Negocjacje trwają miesiącami, każda decyzja wymaga zgody ministra, a często i całej Rady Ministrów. Azjatyccy partnerzy, przyzwyczajeni do szybszych decyzji, mogą tracić cierpliwość.
Co dalej z hubem w Jaworznie?
Ministerstwo Aktywów Państwowych zapewnia, że rozmowy trwają i że spółka prowadzi je z kilkoma potencjalnymi partnerami jednocześnie. Nie podaje jednak terminów ani nazw. W branży mówi się, że najbliżej podpisania umowy jest któryś z koreańskich producentów – ale to tylko spekulacje.
Harmonogram jest następujący: najpierw umowa joint venture z partnerem, potem umowa inwestycyjna z NFOŚiGW, potem rekrutacje, potem budowa. Jeśli partner zostanie znaleziony w 2026 roku, budowa mogłaby ruszyć w 2027, a produkcja – w 2028 lub 2029. To i tak późno – konkurencja w Europie działa od lat. LG Energy Solution we Wrocławiu produkuje baterie od 2016 roku. CATL w Debreczynie od 2022. Polska weszła do gry z dużym opóźnieniem.
Czy hub w Jaworznie ma jeszcze sens? Tak, ale tylko jeśli uda się znaleźć partnera, który wniesie technologię, na którą jest popyt na rynku. Same pieniądze z KPO nie wystarczą – bez know-how i licencji Polska będzie skazana na produkcję komponentów niskiej jakości lub na montaż. A wtedy lepiej już w ogóle nie inwestować.
Rola NFOŚiGW i KPO
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej zaakceptował wniosek EMP, ale to nie oznacza, że pieniądze już płyną. Umowa inwestycyjna musi zostać podpisana – a ta będzie zawierać szczegółowe warunki, terminy i kamienie milowe. NFOŚiGW będzie kontrolować, czy spółka realizuje inwestycję zgodnie z planem, a jeśli nie – środki mogą zostać wstrzymane lub cofnięte. To standardowa procedura dla tak dużych projektów finansowanych z KPO, które podlega ścisłej kontroli Komisji Europejskiej.
4,5 miliarda złotych to kwota, która może odmienić Jaworzno i cały region. Ale to też kwota, która budzi apetyt polityków i urzędników – każdy chce mieć wpływ na to, jak zostanie wydana. ElectroMobility Poland musi lawirować między oczekiwaniami ministerstw, samorządu, potencjalnych partnerów i własnych udziałowców. To nie jest łatwe zadanie, zwłaszcza gdy w tle toczy się polityczna gra o przyszłość polskiej elektromobilności.
Czy to ostatni dzwonek?
ElectroMobility Poland istnieje od 2016 roku. Przez pierwszych siedem lat zajmowała się projektem Izera, który zakończył się fiaskiem. Od trzech lat próbuje znaleźć partnera dla hubu w Jaworznie. Czasu jest coraz mniej – środki z KPO trzeba wykorzystać do 2026 roku (z możliwością przedłużenia do 2027), a budowa dużej fabryki trwa zwykle 2-3 lata. Jeśli do końca 2026 roku nie zostanie podpisana umowa z partnerem, projekt może zostać uznany za niewykonalny w obecnej formule.
Ministerstwo Aktywów Państwowych nie mówi o planie B. W swoich odpowiedziach na interpelacje poselskie powtarza, że rozmowy trwają i że spółka robi wszystko, by pozyskać partnera. Ale w branży coraz głośniej mówi się o tym, że jeśli do końca 2026 roku nie będzie przełomu, to 4,5 miliarda złotych z KPO może trafić gdzie indziej – na przykład na modernizację sieci energetycznej lub rozwój magazynów energii. A Jaworzno znów zostanie zielonym placem.