Katar, drugi największy producent LNG na świecie, ogłosił wstrzymanie produkcji po irańskich atakach na instalacje Ras Laffan i Mesaieed. Ruch tankowców przez cieśninę Ormuz zamarł, a ceny gazu w Europie skoczyły o 40 proc. w jeden dzień. Dla Polski, która z Kataru sprowadza około 10 proc. swojego rocznego zużycia, to bezpośredni cios. Ale paradoksalnie, większym zagrożeniem dla europejskiej gospodarki może okazać się zniknięcie z rynku oleju napędowego i gotowych paliw, których Bliski Wschód jest kluczowym dostawcą.
- Irański odwet za izraelsko-amerykańskie uderzenie doprowadził do blokady cieśniny Ormuz i bezpośrednich ataków na instalacje w Katarze. Państwowy gigant Qatargas został zmuszony do zawieszenia produkcji w dwóch największych kompleksach LNG na świecie – Ras Laffan i Mesaieed. Katar ogłosił siłę wyższą (force majeure), co oznacza, że odbiorcy na całym świecie muszą natychmiast szukać nowych dostawców.
- Choć dla UE jako całości Katar nie jest najważniejszym dostawcą (w styczniu 2026 stanowił zaledwie 5 proc. importu), jego zniknięcie z rynku uderza w ceny globalne. Z globalnego rynku znika 20 proc. dostaw LNG, co automatycznie rozpoczyna walkę o pozostałą część między Azją a Europą. Ceny na holenderskim TTF skoczyły o 40 proc., do 42 euro za MWh, a na Towarowej Giełdzie Energii w Polsce gaz podrożał podobnie.
- Dla Polski sytuacja jest bardziej bezpośrednia. Kontrakt katarski z 2017 roku zobowiązuje Qatargas do dostaw 2 mln ton LNG rocznie do 2034 (ok. 2,7 mld m³). W 2025 do Świnoujścia trafiło 2 mld m³ katarskiego gazu, co stanowi około 10 proc. polskiego zużycia. Orlen zapewnia, że dotychczasowe transporty bezpiecznie opuściły Zatokę, ale dalsze dostawy stanęły pod znakiem zapytania.
- Wojna zaczyna się w najgorszym możliwym momencie. Europa po mroźnej zimie ma rekordowo puste magazyny i za kilka tygodni musi rozpocząć ich napełnianie na kolejny sezon. Zapotrzebowanie na gaz do magazynów to ok. 60 mld m³. Przy cenie 40 euro za MWh koszt tego uzupełnienia to 26 mld euro, przy 80 euro – ponad 50 mld euro. Dla porównania, w 2019 roku gaz kosztował średnio 20 euro za MWh.
- Paradoksalnie większym zagrożeniem niż brak ropy może być zniknięcie gotowych paliw, zwłaszcza oleju napędowego. Jak wskazuje Adam Sikorski z Unimotu, 30–40 proc. diesla importowanego do UE pochodzi z krajów Zatoki Perskiej (głównie Arabia Saudyjska i ZEA). Zastąpienie tych dostaw w krótkim czasie jest praktycznie niemożliwe. Wyższe ceny diesla oznaczają wyższe koszty transportu, a w konsekwencji droższe wszystkie towary w gospodarce.
Izraelsko-amerykańskie uderzenie na Iran i odwet reżimu ajatollahów na krajach Zatoki Perskiej w niecałe trzy dni wywołały praktycznie podręcznikowy rozwój sytuacji. Chodzi oczywiście o blokadę cieśniny Ormuz, przez którą przepływa dziennie 20 milionów baryłek ropy, co stanowi około 25 procent światowego handlu tym surowcem. W przypadku gazu skroplonego jest to około 20 procent globalnego handlu, czyli według szacunków Międzynarodowej Agencji Energii około 112 miliardów metrów sześciennych rocznie. Przy czym warto od razu dodać, że 90 procent tego wolumenu płynie do Azji, a nie do Europy.
Co jednak kluczowe dla dalszego rozwoju wypadków, Irańczycy nie poprzestali na samej blokadzie. Zaatakowali już praktycznie wszystkie kraje Zatoki Perskiej, a w poniedziałek 2 marca za pomocą uderzeń rakiet i dronów zmusili państwowego giganta Qatargas do zawieszenia produkcji LNG w dwóch największych kompleksach na świecie, Ras Laffan i Mesaieed. I to jest prawdziwy wstrząs dla globalnych rynków energetycznych. Katar ogłosił siłę wyższą, w języku kontraktów zwaną z francuska force majeure, co oznacza, że odbiorcy katarskiego gazu na całym świecie muszą natychmiast rozglądać się za nowymi dostawcami. W praktyce oznacza to, że dopóki wojna w Zatoce będzie trwać, Katar nie wznowi produkcji i nie dostarczy ani jednej cząsteczki gazu do swoich kontrahentów.
W tym miejscu warto przypomnieć, że Katar to drugi największy na świecie producent LNG, a jego instalacje w Ras Laffan są sercem światowego handlu tym surowcem. Zatrzymanie produkcji w tym miejscu to nie jest wydarzenie, które można łatwo zastąpić zwiększeniem wydobycia gdzie indziej. Infrastruktura do skraplania gazu jest droga, skomplikowana i budowana latami. Jej zniszczenie lub nawet czasowe unieruchomienie na dłużej niż kilka tygodni oznacza realny spadek podaży na globalnym rynku, który uderza we wszystkich, niezależnie od tego, czy kupowali gaz z Kataru, czy nie. Bo gdy znika 20 procent światowej podaży, ceny rosną dla wszystkich.
Paradoks sytuacji polega na tym, że dla Unii Europejskiej jako całości Katar nie jest najważniejszym dostawcą. Według danych think tanku Breugel za styczeń 2026 roku, Katar zajmował dopiero czwarte miejsce wśród dostawców LNG do Unii. Hegemonem były bezapelacyjnie Stany Zjednoczone, skąd przypłynęło prawie 8 miliardów metrów sześciennych gazu. Na drugim miejscu plasowała się Rosja z wynikiem prawie 2,3 miliarda metrów sześciennych, a na trzecim Afryka, która dostarczyła około 0,77 miliarda. Bliski Wschód, a więc głównie Katar, dostarczył w tym okresie niecałe 600 milionów metrów sześciennych, co stanowiło około 5 procent unijnego importu.
Gdyby spojrzeć na cały ubiegły rok, import z Kataru do Europy stanowił zaledwie 7 procent wszystkich dostaw. Liczby te zdają się więc wskazywać, że bezpośrednie znaczenie Kataru dla Europy jest raczej marginalne. I rzeczywiście, gdyby chodziło tylko o to, skąd fizycznie płynie gaz, można by powiedzieć, że Unia polega przede wszystkim na Ameryce, a Bliski Wschód ma znaczenie drugorzędne.
Jednak sedno problemu leży gdzie indziej. Nie chodzi o fizyczny brak gazu w europejskich terminalach, ale o ceny. Jeśli z globalnego rynku znika 20 procent dostaw LNG, to automatycznie rozpoczyna się walka o pozostałą część. Azjatyccy importerzy, którzy byli głównymi odbiorcami katarskiego gazu, rzucą się na wolne moce produkcyjne gdzie indziej, windując ceny na wszystkich rynkach. W najgorszej sytuacji znajdą się najbiedniejsi użytkownicy gazu, tacy jak Pakistan czy Bangladesz, których po prostu nie stać na płacenie dodatkowych miliardów dolarów. Ale Europa, choć bogatsza, też odczuje to boleśnie.
Dla Polski sytuacja wygląda nieco inaczej i jest bardziej bezpośrednia. Słynny niegdyś kontrakt katarski stanowił podstawę do wybudowania terminala LNG w Świnoujściu. Po ostatniej aneksji z 2017 roku, Qatargas do 2034 roku ma dostarczać Polsce po 2 miliony ton rocznie, co w przeliczeniu daje około 2,7 miliarda metrów sześciennych gazu. W zeszłym roku do Świnoujścia przypłynęło 2 miliardy metrów sześciennych katarskiego gazu. Dla Polski to około 10 procent rocznego zużycia, a więc już znaczący wolumen, który w przypadku przedłużającego się konfliktu po prostu zniknie z naszego bilansu. Na pocieszenie można dodać, że żaden z gazowców Orlenu nie został uwięziony w Zatoce Perskiej, a koncern zapewnia, że transporty są obecnie realizowane zgodnie z harmonogramem i bezpiecznie przekroczyły cieśninę Ormuz, zanim sytuacja się zaostrzyła.
Najgorszy moment od lat i skok cen
Wojna w Zatoce Perskiej zaczyna się w najgorszym możliwym momencie dla Europy z punktu widzenia dostaw gazu. Zima co prawda dobiega końca, ale były to długie tygodnie wyjątkowo mroźnej aury, które doprowadziły do rekordowego opróżnienia magazynów. Już za kilka tygodni należy rozpocząć gromadzenie zapasów na następny sezon grzewczy, a tymczasem przynajmniej chwilowo odpada jeden z kierunków dostaw. Według Międzynarodowej Agencji Energii, w krótkim terminie, czyli takim jakiego Europa potrzebuje teraz najbardziej, nie da się po prostu zastąpić dostaw z Kataru. Inni producenci nie mają wolnych mocy, a uruchomienie nowych instalacji to kwestia lat, nie miesięcy.
Nic dziwnego, że rynek zareagował panicznie. W poniedziałek 2 marca na holenderskim rynku TTF, który jest benchmarkiem dla europejskiego gazu, ceny skoczyły o 40 procent w ciągu jednego dnia, aby zakończyć sesję na poziomie 42 euro za megawatogodzinę. To o jedną trzecią więcej niż w piątek przed atakami. Kontrakty na lipiec wciąż utrzymują się poniżej 40 euro, co pokazuje, że rynek liczy na uspokojenie sytuacji w dłuższej perspektywie, ale na teraz ceny poszybowały w kosmos. Także na Towarowej Giełdzie Energii w Polsce gaz podrożał o prawie 40 procent, zarówno na rynku spot, jak i z dostawą w kolejnych miesiącach.
Skutki tego skoku będą odczuwalne dla całej gospodarki. Europa musi w tym roku napełnić opustoszałe po surowej zimie magazyny, kupując około 60 miliardów metrów sześciennych gazu, co w przeliczeniu daje około 650 terawatogodzin. Dla zobrazowania skali: przy cenie 40 euro za megawatogodzinę koszt tego uzupełnienia to około 26 miliardów euro. Przy cenie 80 euro za megawatogodzinę, która wcale nie jest wykluczona w przypadku przedłużającego się konfliktu, to już ponad 50 miliardów euro. Dla porównania warto przypomnieć, że w 2019 roku, jeszcze przed pandemią i wojną w Ukrainie, gaz kosztował średnio około 20 euro za megawatogodzinę. Różnica jest więc kolosalna i uderzy we wszystkich, od przemysłu po gospodarstwa domowe.
Diesel większym problemem niż ropa
Gdy mówimy o kryzysie na Bliskim Wschodzie, uwaga komentatorów zwykle skupia się na ropie naftowej. To zrozumiałe, bo przez cieśninę Ormuz przepływa jej ogromna ilość, a ceny paliw na stacjach są tym, co przeciętny obywatel odczuwa najbardziej bezpośrednio. Jednak dla Europy, a zwłaszcza dla polskiej gospodarki, potencjalnie dużo bardziej przykre mogą być skutki zniknięcia nie tyle samej ropy, ile gotowych paliw, a szczególnie oleju napędowego.
Jak mówił na spotkaniu z dziennikarzami Adam Sikorski, szef Unimotu, jednej z największych firm paliwowych w Polsce, ropę dużo łatwiej jest zastąpić niż gotowe paliwa. Ropę można sprowadzić z różnych kierunków, przerobić we własnych rafineriach i uzyskać z niej potrzebne produkty. Problem w tym, że europejskie moce rafineryjne są ograniczone, a wiele z nich jest przestarzałych i nieefektywnych. Tymczasem około 30 do 40 procent importowanego przez Unię Europejską oleju napędowego może pochodzić właśnie z krajów Zatoki Perskiej lub szerzej rozumianego Bliskiego Wschodu, głównie z Arabii Saudyjskiej i Zjednoczonych Emiratów Arabskich.
Sikorski podkreślił, że region Bliskiego Wschodu jest absolutnie kluczowy dla Europy, jeśli chodzi o import gotowych paliw. Jeśli te dostawy ustaną, nie ma łatwego sposobu, by zastąpić je w krótkim czasie. Można oczywiście zwiększyć import z innych kierunków, na przykład z Indii czy Stanów Zjednoczonych, ale to wymaga czasu, logistyki i oczywiście wiąże się z wyższymi cenami. A wyższe ceny diesla to wyższe ceny transportu, a więc wyższe ceny wszystkiego, co jest przewożone ciężarówkami, czyli praktycznie wszystkich towarów w gospodarce.
Na razie, jak zapewniają przedstawiciele polskiego rządu i firm paliwowych, powodów do paniki nie ma. Polska ma zapasy paliw, które wystarczą na kilka miesięcy. Kluczowe pytanie w tej chwili to nie tyle kwestia fizycznej dostępności paliw na stacjach, ile ich ceny. A ta, jak widać po rynku gazu, może szybko wymknąć się spod kontroli, jeśli konflikt będzie się przedłużał, a niepewność co do dalszych dostaw utrzyma się na dłużej. Wtedy nawet posiadanie zapasów nie ochroni konsumentów przed koniecznością płacenia znacznie więcej za litr oleju napędowego, a w konsekwencji za wszystkie towary i usługi, których ceny są od transportu uzależnione.
Fot. Unsplash.