Dziś o 13:00 Komisja Europejska publikuje długo wyczekiwaną Morską Strategię Przemysłową UE – pierwszy w historii dokument uznający przemysł stoczniowy i żeglugę za strategiczne dla suwerenności Europy. Celem jest odwrócenie trendu, w którym ponad 90 proc. tonażu floty europejskich armatorów powstaje w Chinach. Dla Polski, z doświadczeniem przy budowie promu Jantar Unity w Gdańskiej Stoczni Remontowa, to szansa na rolę głównego beneficjenta nowej polityki.
- Diagnoza jest bezlitosna: ponad 90 proc. tonażu floty zamawianej przez europejskich armatorów powstaje dziś w stoczniach chińskich. Europejskie statki przewożą 76 proc. zewnętrznego handlu UE, a bez własnych zdolności stoczniowych Europa staje się zakładnikiem globalnych łańcuchów dostaw. Dodatkowo rośnie zapotrzebowanie na statki o podwójnym przeznaczeniu (Ro-Pax), zdolne do szybkiego transportu wojska i sprzętu zgodnie ze standardami NATO.
- Strategia uznaje przemysł stoczniowy za sektor strategiczny. Cele to promowanie krajowych zdolności produkcyjnych, utrzymanie kompetencji w inżynierii okrętowej, cyfryzacja transportu morskiego, automatyzacja portów oraz rozwój czystych technologii. Powołane zostaną Maritime Board (nadzór nad wdrożeniem) i EU Waterborn Industrial Sovereignty Forum (wymiana doświadczeń i wspólne standardy).
- Sercem strategii są mechanizmy finansowe. Europejski Bank Inwestycyjny we współpracy z krajowymi instytucjami zapewni preferencyjne kredyty na budowę statków w Europie. W zamówieniach publicznych promowane będzie odejście od kryterium najniższej ceny na rzecz oceny uwzględniającej zrównoważony rozwój i produkcję w UE. Około 10 mld euro rocznych dochodów z ETS z żeglugi ma być przeznaczone na projekty dekarbonizacyjne w sektorze.
- Polska ma szansę odegrać kluczową rolę dzięki doświadczeniu przy budowie promu Jantar Unity w Gdańskiej Stoczni Remontowa – jednostki Ro-Pax, która idealnie wpisuje się w priorytety strategii. To dowód, że polskie stocznie potrafią realizować skomplikowane projekty i konkurować z najlepszymi. Naturalnym rynkiem są kraje bałtyckie i skandynawskie, potrzebujące nowoczesnych promów zarówno komercyjnych, jak i do celów obronnych.
- Strategia jest elementem szerszej układanki – obok strategii portowej (I kwartał 2026) i Aktu Przyspieszenia Przemysłu. Wyzwania to różnice między państwami (Niemcy vs Francja), ograniczone finansowanie, brak wykwalifikowanych pracowników po latach kurczenia się branży oraz ryzyko rozbicia o narodowe interesy. Sukces zależy od rzeczywistej współpracy i wdrożenia na poziomie krajowym.
Zanim przejdziemy do szczegółów strategii, warto zrozumieć skalę problemu, z którym mierzy się europejski przemysł stoczniowy. Dane są bezlitosne: ponad 90 procent tonażu floty zamawianej przez europejskich armatorów powstaje dziś w stoczniach chińskich. To nie jest zwykła statystyka, ale symptom głębokiej zapaści, która przez dekady pogłębiała się w ciszy i bez większego zainteresowania ze strony europejskich decydentów. Chińska ekspansja w tym sektorze nie jest dziełem przypadku, lecz efektem świadomej polityki przemysłowej, łączącej gigantyczne subsydia, preferencyjne kredyty i ochronę rynku wewnętrznego. W efekcie europejskie stocznie, niegdyś dominujące na światowych rynkach, zostały zepchnięte do niszowych segmentów i walki o przetrwanie.
Tymczasem, jak wynika z raportu Draghiego i analiz przygotowywanych na potrzeby strategii, europejski przemysł stoczniowy i żegluga mają fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa i suwerenności Unii. Europejskie statki przewożą 76 procent zewnętrznego handlu UE, zapewniając dostawy energii, żywności i kluczowych towarów. Bez własnych zdolności stoczniowych Europa staje się zakładnikiem globalnych łańcuchów dostaw, które w razie kryzysu mogą zostać przerwane w ciągu kilku dni. Dodatkowo, w obliczu wojny w Ukrainie i rosnącego napięcia na Morzu Południowochińskim, rośnie zapotrzebowanie na statki o podwójnym przeznaczeniu, zdolne do szybkiego transportu wojska i sprzętu, zgodne ze standardami NATO. Dziś takich zdolności w Europie dramatycznie brakuje.
Francuski admirał Nicolas Vaujour, szef marynarki wojennej Francji, w zeznaniach przed parlamentem w zeszłym roku wprost mówił o problemie. Według niego Europa ma około 14 stoczni zdolnych do budowy okrętów, ale zamiast współpracować, „biegają one wzajemnie, by podbierać sobie zamówienia”, co osłabia ich pozycję w walce o kontrakty eksportowe. Vaujour wezwał do konsolidacji sektora, sugerując, że optymalnym rozwiązaniem byłoby pozostawienie zaledwie trzech lub czterech głównych graczy. Jego zdaniem powołane w 2020 roku francusko-włoskie joint-venture Naviris nie spełniło pokładanych w nim nadziei, a główną przeszkodą pozostaje narodowy egoizm państw członkowskich, które nie chcą rezygnować z własnych zdolności na rzecz europejskiego wspólnego rynku zbrojeniowego.
Morska Strategia Przemysłowa UE, czyli przełom po latach
Morska Strategia Przemysłowa Unii Europejskiej, która dziś ujrzy światło dzienne, ma być odpowiedzią na wszystkie te wyzwania. To dokument kompleksowy, obejmujący nie tylko sam przemysł stoczniowy, ale cały łańcuch wartości sektora morskiego – od budowy i naprawy statków, przez produkcję zaawansowanych technologicznie komponentów, aż po porty, transport morski i śródlądowy. Po raz pierwszy w historii Unii przemysł stoczniowy został uznany za sektor strategiczny, a nie tylko kolejną gałąź gospodarki pozostawioną samoregulującym się siłom rynkowym.
Cele strategii są ambitne. Chodzi o promowanie krajowych zdolności produkcyjnych i innowacyjnych, utrzymanie i wzmacnianie kompetencji uznawanych za strategiczne, szczególnie w dziedzinie zaawansowanej inżynierii okrętowej, cyfryzacji transportu morskiego, automatyzacji portów oraz rozwoju czystych i niskoemisyjnych technologii. Równocześnie strategia ma zachęcać do rozwijania i zatrzymywania w Europie specjalistycznej wiedzy, ograniczając ryzyko relokacji przemysłu i zmniejszając zewnętrzne zależności w krytycznych segmentach morskiego łańcucha dostaw.
Szczególny nacisk położono na budowę promów podwójnego przeznaczenia, tak zwanych Ro-Pax, które mogą służyć zarówno do przewozu pasażerów i ładunków w czasie pokoju, jak i do szybkiego transportu wojska oraz sprzętu wojskowego w sytuacji kryzysowej. To odpowiedź na doświadczenia z pierwszych dni wojny w Ukrainie, gdy kluczowe okazało się szybkie przerzucenie sił i środków, a infrastruktura lądowa okazała się niewystarczająca. Promy budowane według standardów NATO mają wypełnić tę lukę i stać się ruchomymi mostami łączącymi Europę w czasie zagrożenia.
Dla osiągnięcia tych celów powołane zostaną dwie nowe instytucje. Maritime Board ma nadzorować wdrożenie strategii i koordynować działania poszczególnych państw członkowskich, by uniknąć sytuacji, w której narodowe interesy blokują europejskie projekty. Z kolei EU Waterborn Industrial Sovereignty Forum ma służyć znoszeniu barier rozwojowych, wymianie doświadczeń i wypracowywaniu wspólnych standardów technicznych, które ułatwią współpracę transgraniczną i tworzenie europejskich konsorcjów zdolnych konkurować z azjatyckimi gigantami.
Made in Europe, czyli jak finansować stoczniową rewolucję
Sercem nowej strategii są mechanizmy finansowe i regulacyjne, które mają sprawić, że budowa statków w Europie stanie się opłacalna, a europejscy armatorzy chętniej będą zamawiać jednostki w rodzimych stoczniach. Kluczową rolę ma tu odegrać Europejski Bank Inwestycyjny, który we współpracy z krajowymi instytucjami finansowymi zapewni preferencyjne kredyty na budowę statków w Europie . To odpowiedź na jeden z głównych problemów europejskiego przemysłu stoczniowego – trudności z dostępem do kapitału, przy jednoczesnej łatwości, z jaką azjatyckie stocznie oferują swoim klientom państwowe subsydia i kredyty na preferencyjnych warunkach.
W sektorze publicznym Komisja Europejska zamierza promować odejście od kryterium najniższej ceny w zamówieniach publicznych na rzecz szerszej oceny, uwzględniającej aspekty zrównoważonego rozwoju oraz to, czy statek lub jego komponenty zostały wyprodukowane w Unii Europejskiej. To mechanizm, który w założeniu ma stymulować popyt na promy, statki badawcze, lodołamacze i holowniki budowane w Europie, tworząc stabilny rynek zbytu dla rodzimych stoczni i ich dostawców.
Co więcej, strategia przewiduje zaangażowanie środków pochodzących z systemu handlu emisjami dla sektora morskiego. Według doniesień prasowych, Unia planuje przeznaczyć około 10 miliardów euro rocznych dochodów z ETS pochodzących z żeglugi wyłącznie na projekty dekarbonizacyjne w tym sektorze. To odpowiedź na wieloletnie postulaty branży, która domagała się, by pieniądze płynące z tytułu opłat za emisje były reinwestowane w czyste technologie morskie, a nie rozpływały się w ogólnym budżecie Unii. Clean Maritime Fuels Platform, zrzeszająca producentów czystych paliw żeglugowych, oszacowała, że transformacja energetyczna sektora będzie wymagać około 40 miliardów euro rocznych inwestycji w latach 2031–2050 . Środki z ETS mają pomóc wypełnić tę lukę.
Polska szansa
W tym europejskim przełomie Polska ma szansę odegrać rolę znacznie większą, niż wynikałoby to z jej potencjału gospodarczego. Nasz kraj ma bowiem nie tylko bogate tradycje stoczniowe, ale przede wszystkim świeże, udane doświadczenie, które idealnie wpisuje się w priorytety nowej strategii. Chodzi o prom Jantar Unity, zbudowany w Gdańskiej Stoczni Remontowa im. Józefa Piłsudskiego, który stał się dowodem, że polskie stocznie potrafią realizować najbardziej skomplikowane projekty i konkurować z najlepszymi na świecie.
Prom Jantar Unity to jednostka typu Ro-Pax, czyli właśnie taka, na której budowie szczególnie zależy Brukseli. Łączy w sobie funkcje komercyjne z potencjałem militarnym, może przewozić zarówno pasażerów i samochody ciężarowe, jak i zostać w razie potrzeby zaadaptowany do transportu wojska oraz sprzętu wojskowego. Doświadczenie zdobyte przy tej budowie, know-how gromadzone przez lata w Gdańsku i innych polskich stoczniach, stanowią kapitał, który w nowych warunkach może okazać się na wagę złota.
Co więcej, Polska jest naturalnym partnerem dla krajów bałtyckich i skandynawskich, które również pilnie potrzebują nowoczesnych promów, zarówno do obsługi swoich połączeń komercyjnych, jak i do wzmocnienia zdolności obronnych w regionie Morza Bałtyckiego. W sytuacji, gdy Rosja pozostaje zagrożeniem, a NATO wzmacnia swoją wschodnią flankę, zdolność do szybkiego przerzutu wojsk pomiędzy państwami członkowskimi staje się kluczowa. Polskie stocznie, z ich położeniem geograficznym i doświadczeniem, mogą stać się centrum budowy floty promowej dla całego regionu.
Oczywiście, by ta szansa mogła zostać w pełni wykorzystana, potrzebne są działania na poziomie krajowym. Polska musi aktywnie włączyć się w prace Maritime Board i EU Waterborn Industrial Sovereignty Forum, by mieć wpływ na kształtowanie szczegółowych przepisów i standardów. Potrzebne jest także wsparcie ze strony polskich instytucji finansowych, które we współpracy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym będą mogły oferować preferencyjne finansowanie dla armatorów decydujących się na zamówienia w polskich stoczniach. I wreszcie, potrzebna jest promocja polskiego przemysłu stoczniowego jako sprawdzonego partnera, zdolnego do realizacji najbardziej wymagających projektów.
Jak strategia wpisuje się w europejską politykę przemysłową?
Morska Strategia Przemysłowa nie powstaje w próżni. Jest elementem szerszej układanki, na którą składają się także strategia portowa, która ma zostać ogłoszona w pierwszym kwartale 2026 roku, oraz wdrażany właśnie Akt Przyspieszenia Przemysłu, którego kolegium Komisji Europejskiej przyjęło projekt poprzedniego dnia. Razem te dokumenty mają tworzyć spójną politykę przemysłową Unii, która po dekadach dominacji reguł konkurencji i wiary w samoregulujący się rynek wreszcie odwraca się w stronę świadomego sterowania rozwojem kluczowych sektorów.
Strategia portowa, która ma być ogłoszona w najbliższych tygodniach, skoncentruje się na wzmocnieniu roli portów jako węzłów logistycznych, przemysłowych i energetycznych. Porty są niezbędne nie tylko dla handlu, ale także dla rozwoju morskiej energetyki wiatrowej, która ma odegrać kluczową rolę w unijnej transformacji energetycznej. Jak wynika z analiz organizacji WindEurope, europejskie porty potrzebują dodatkowych inwestycji w wysokości 2,4 miliarda euro, by sprostać wymogom związanym z instalacją morskich farm wiatrowych. Nowa perspektywa budżetowa na lata 2028–2034 przewiduje na ten cel znaczące środki w ramach instrumentu CEF, co daje nadzieję na realne wsparcie dla tej gałęzi gospodarki.
Jednocześnie Akt Przyspieszenia Przemysłu wprowadza mechanizmy ochrony rynku europejskiego przed nieuczciwą konkurencją z zewnątrz, w tym możliwość nakładania ograniczeń na inwestorów z państw trzecich w sektorach strategicznych oraz preferencje dla produktów wytwarzanych w Unii w zamówieniach publicznych. Dla przemysłu stoczniowego oznacza to dodatkową ochronę i szansę na odbudowę pozycji, którą utracił w ciągu ostatnich dwóch dekad na rzecz Azji.
Wyzwania i kontrowersje, czyli co może pójść nie tak
Mimo optymizmu, jaki towarzyszy ogłoszeniu strategii, droga do jej realizacji będzie daleka i wyboista. Przede wszystkim, wśród państw członkowskich istnieją poważne różnice zdań co do tego, jak daleko powinna sięgać preferencja dla europejskich producentów. Kraje takie jak Niemcy, których przemysł stoczniowy i armatorski są głęboko zintegrowane z globalnymi łańcuchami dostaw, obawiają się, że zbyt restrykcyjna definicja Made in Europe może uderzyć w ich interesy i wywołać działania odwetowe ze strony partnerów handlowych. Z kolei Francja i kraje południa Europy opowiadają się za bardziej protekcjonistycznym podejściem, argumentując, że bez wyraźnych barier ochronnych chińska konkurencja i tak zmiecie europejskie stocznie z rynku.
Drugim wyzwaniem jest kwestia finansowania. Choć Europejski Bank Inwestycyjny ma odegrać kluczową rolę, jego możliwości nie są nieograniczone, a popyt na preferencyjne kredyty będzie ogromny ze strony wszystkich sektorów uznanych za strategiczne. Konkurencja o środki między stoczniami, producentami czystych technologii, przemysłem obronnym i innymi gałęziami gospodarki może okazać się zacięta, a nie wszystkie projekty uda się sfinansować.
Trzecim wyzwaniem jest kwestia zasobów ludzkich. Europejski przemysł stoczniowy przez lata kurczył się, tracąc wykwalifikowanych pracowników i inżynierów. Dziś, gdy pojawia się szansa na odbudowę, brakuje rąk do pracy i specjalistów zdolnych do projektowania i budowy nowoczesnych jednostek. Strategia przewiduje wprawdzie programy szkoleniowe i zachęty do przyciągania młodych ludzi do branży, ale to proces, który wymaga czasu, a czasu właśnie brakuje, bo globalna konkurencja nie czeka.
I wreszcie, wyzwaniem jest sama implementacja strategii na poziomie krajowym. Doświadczenie uczy, że nawet najlepsze dokumenty przyjmowane w Brukseli rozbijają się o narodowe interesy, biurokrację i brak koordynacji między resortami. Powołanie Maritime Board ma temu zaradzić, ale czy instytucja ta zyska realne uprawnienia i autorytet, by zmuszać państwa członkowskie do współpracy, dopiero się okaże. Sukces strategii będzie zależał nie tylko od tego, co napisano w dokumentach, ale przede wszystkim od tego, jak te zapisy zostaną wdrożone w praktyce przez rządy, stocznie i armatorów w całej Europie.
Fot. Unsplash.