Program NaszEauto, który wystartował w lutym 2025, osiągnął 100 proc. wykorzystania budżetu po 11 miesiącach. Złożono 34 tys. wniosków na 1,1 mld zł, a dzienne wykorzystanie w styczniu sięgało 9,2 mln zł (ośmiokrotnie więcej niż na starcie). Gdy tylko program osiągnął limit, udział elektryków w nowych rejestracjach spadł z 10,3 proc. w IV kwartale 2025 do zaledwie 4 proc. w lutym 2026. W tym samym czasie hybrydy plug-in (bez dopłat) rosną o 90 proc. rok do roku. Pytanie, czy to chwilowe załamanie, czy koniec boomu na EV w Polsce.

• W 2025 roku Polacy zarejestrowali ponad 43,3 tys. nowych osobowych elektryków – wzrost o 161 proc. rok do roku, przy średniej unijnej 30 proc. Udział EV w rynku nowych aut osiągnął 11 proc. w IV kwartale. Styczeń 2026 przyniósł kulminację – w ciągu 16 dni złożono 5 tys. wniosków na 152,5 mln zł, a średnia dzienna liczba wniosków sięgnęła 300. Program wyczerpał się 27 stycznia.
• Luty 2026 przyniósł gwałtowne hamowanie: zarejestrowano 1891 osobowych elektryków (wzrost tylko 13 proc. rdr), a ich udział w rynku spadł do 4 proc. Hybrydy plug-in (bez dopłat) odnotowały 90 proc. wzrostu rdr. Łącznie w I kwartale zarejestrowano 5,4 tys. elektryków (wzrost 94 proc. rdr) i 6,5 tys. hybryd plug-in (wzrost 95 proc. rdr).
• Całkowicie inaczej wygląda sytuacja w transporcie zbiorowym: w I kwartale 2026 zarejestrowano 129 autobusów elektrycznych (wzrost 800 proc. rdr), które stanowią już 81,8 proc. nowych autobusów zeroemisyjnych. Wiceminister Paulina Hennig-Kloska podkreśla, że priorytetem w przesuwaniu środków z KPO jest właśnie wymiana taboru autobusowego, a nie finansowanie kolejnych indywidualnych zakupów.

Gdy w lutym 2025 roku ruszał program NaszEauto, następca Mój Elektryk 2.0, mało kto spodziewał się, że w ciągu zaledwie jedenastu miesięcy uda się odwrócić trendy na rynku motoryzacyjnym. Do końca 2025 roku udział elektryków w nowych rejestracjach wzrósł z 3-4 procent do 11 procent, a Polacy zarejestrowali ponad 43,3 tysiąca nowych osobowych elektryków – to wzrost o 161 procent w porównaniu z poprzednim rokiem. Dla porównania, w całej Unii Europejskiej wzrost wyniósł w tym samym czasie 30 procent, a udział EV w rynku nowych aut osiągnął 17 procent . Polska, przez lata postrzegana jako motoryzacyjny hamulcowy Europy, nagle znalazła się w czołówce dynamiki wzrostu.

Styczeń 2026 roku przyniósł kulminację tego boomu. W ciągu pierwszych 16 dni miesiąca złożono niemal 5 tysięcy nowych wniosków, wykorzystując 152,5 miliona złotych z budżetu. Średnia dzienna liczba wniosków sięgnęła 300, a dzienne wykorzystanie budżetu utrzymywało się na poziomie 9,2 miliona złotych. W rezultacie już 27 stycznia 2026 roku program osiągnął 100-procentowe wykorzystanie środków i przeszedł w fazę naboru warunkowego. W tym momencie złożonych zostało 34 686 wniosków o łącznej wartości niemal 1,08 miliarda złotych.

Mechanizm programu był prosty i skuteczny. Osoby fizyczne mogły otrzymać 30 tysięcy złotych dofinansowania na zakup elektryka o cenie nieprzekraczającej 225 tysięcy złotych, a dodatkowe 10 tysięcy przysługiwało za zezłomowanie starego pojazdu spalinowego. Przedsiębiorcy w maksymalnym wariancie otrzymywali 40 tysięcy złotych, bez względu na to, czy był to zakup, czy leasing. Dla porównania, w ramach programu Mój Elektryk, który funkcjonował wcześniej, zatwierdzone kwoty do początku marca 2026 roku osiągnęły wartość niemal 905 milionów złotych.

Dzięki tym pieniądzom na polskie drogi wyjechały nie tylko małe, miejskie elektryki, ale także prestiżowe modele, których ceny po uwzględnieniu dopłat stawały się nagle bardzo atrakcyjne. Producenci Tesli błyskawicznie zareagowali na wyczerpanie się programu, oferując rabaty w wysokości 18 750 złotych, dzięki czemu cena bazowej wersji Modelu Y spadła do 166 240 złotych. To pokazuje, jak bardzo producenci uzależnili swoją strategię cenową od istnienia państwowych dopłat.

Gwałtowne hamowanie, czyli co pokazują dane z lutego 2026

Efekt odcięcia dopłat był natychmiastowy i brutalny. W lutym 2026 roku zarejestrowano 1891 osobowych elektryków – wzrost o zaledwie 13 procent rok do roku, co w zestawieniu z poprzednimi miesiącami wygląda jak nagłe zatrzymanie rozpędzonego pociągu. Udział elektryków w rynku spadł do 4 procent, podczas gdy jeszcze w czwartym kwartale 2025 roku wynosił 10,3 procent.

Łączne dane za pierwsze dwa miesiące 2026 roku nieco łagodzą ten obraz, ale wciąż pokazują wyraźne spowolnienie. Od początku roku zarejestrowano 5 435 samochodów całkowicie elektrycznych, co oznacza wzrost o 94 procent rok do roku. To wciąż imponująca dynamika, ale gdy spojrzeć na dane miesięczne, widać, że luty przyniósł dramatyczne wyhamowanie w porównaniu do stycznia, gdy napęd rejestracjami z zamówień złożonych jeszcze w ramach programu był jeszcze widoczny.

Dla porównania, hybrydy plug-in, które nie były objęte programem dopłat w takim samym stopniu jak elektryki, odnotowały w lutym wzrost o 90 procent rok do roku. Łącznie w pierwszych dwóch miesiącach 2026 roku zarejestrowano 6 539 hybryd plug-in, co oznacza wzrost o 95 procent rok do roku. To pokazuje, że rynek samochodów zelektryfikowanych wciąż rośnie, ale kierunek tego wzrostu przesuwa się z pojazdów w pełni elektrycznych w stronę hybryd ładowanych z gniazdka.

Co ciekawe, w segmencie aut dostawczych sytuacja wygląda nieco inaczej. Elektryczne pojazdy dostawcze do 3,5 tony zanotowały w lutym 154 rejestracje, co oznacza wzrost o 67 procent rok do roku, a w całym pierwszym kwartale dynamika przekracza 98 procent. To segment, który wciąż ma ogromny potencjał rozwoju, szczególnie w logistyce miejskiej i usługach kurierskich, gdzie koszty eksploatacji liczy się najdokładniej. Tu wpływ dopłat był mniejszy, a decyzje zakupowe częściej opierają się na kalkulacji ekonomicznej niż na jednorazowej dotacji.

Autobusy jako jasny punkt, czyli gdzie elektromobilność ma się dobrze

Całkowicie inaczej wygląda sytuacja w transporcie zbiorowym. W pierwszym kwartale 2026 roku zarejestrowano 129 autobusów elektrycznych, w tym 54 w samym lutym, co oznacza wzrost o 800 procent rok do roku. Łącznie autobusy z napędami alternatywnymi stanowią już 29,4 procent rynku nowych autobusów w Polsce, a wśród nich dominują pojazdy w pełni elektryczne – 117 egzemplarzy, czyli 81,8 procent.

Do tego dochodzi 12 autobusów wodorowych, które powoli, ale systematycznie zwiększają swoją obecność na polskich drogach. To pokazuje, że w segmencie transportu publicznego transformacja nabiera tempa niezależnie od wahań na rynku indywidualnym. Samorządy, wspierane funduszami unijnymi i krajowymi programami, konsekwentnie wymieniają swój tabor na zeroemisyjny, a producenci tacy jak Solaris czy polski NesoBus mają pełne portfele zamówień.

W przypadku autobusów nie ma mowy o chwilowym spowolnieniu – to rynek napędzany długoterminowymi strategiami i dostępem do środków publicznych, który w odróżnieniu od indywidualnych dopłat, nie podlega tak gwałtownym wahaniom. Wiceminister klimatu Paulina Hennig-Kloska podkreśla zresztą, że priorytetem w przesuwaniu środków z KPO jest właśnie wymiana taboru autobusowego, by poprawić transport publiczny, a nie finansowanie kolejnych indywidualnych zakupów.

Dlaczego tak się stało?

Powodów gwałtownego hamowania rynku elektryków jest kilka, a wszystkie sprowadzają się do jednego: bez dopłat Polacy nie są gotowi na zakup EV. Program NaszEauto oferował dotacje w wysokości 30-40 tysięcy złotych, co przy średniej cenie elektryka oscylującej wokół 200 tysięcy złotych stanowiło realne obniżenie kosztu zakupu o 15-20 procent. Gdy ta zachęta zniknęła, popyt runął.

Do tego dochodzi kwestia dostępności modeli. Wiele osób, które złożyły wnioski w grudniu 2025 i styczniu 2026, czekało na odbiór samochodów właśnie w lutym i marcu. Gdy program się wyczerpał, część z nich mogła zrezygnować z zakupu lub przesunąć go w czasie, licząc na kolejną transzę dopłat. W styczniu 2026 roku pojawiły się informacje o możliwym zasileniu funduszu NaszEauto kwotą 100-300 milionów złotych przesuniętych z KPO, ale decyzja w tej sprawie zależy od Komisji Europejskiej i na razie nie zapadła.

Kolejnym czynnikiem są zmiany regulacyjne. Od 1 stycznia 2026 roku weszła w życie norma emisji spalin Euro 6e-bis, która objęła wszystkie nowo rejestrowane samochody. Nowe sposoby badania aut na dystansie 2200 kilometrów, a nie jak dotychczas na odcinku 800 kilometrów, sprawiły, że testowe zużycie paliwa, a tym samym emisja spalin hybryd plug-in, stała się bliższa rzeczywistym wartościom. To może wpływać na decyzje zakupowe firm, które kierują się nie tylko ceną, ale także korzyściami podatkowymi.

Dla przedsiębiorców kluczowe są bowiem nie tylko dopłaty, ale także możliwość odpisów. Dla samochodów o emisji niższej niż 50 g/km można liczyć na wyższy poziom amortyzacji w wysokości 150 tysięcy złotych, dla pozostałych modeli spalinowych i hybryd – 100 tysięcy złotych, a dla elektryków i wodorowych – 225 tysięcy złotych. Nowa norma Euro 6e-bis powoduje, że część hybryd plug-in może przekroczyć próg 50 g/km, co uczyni je mniej opłacalnymi z ekonomicznego punktu widzenia.

Chińska ofensywa i jej wpływ na rynek

W tle tych wydarzeń rozgrywa się jeszcze jeden proces, który zmienia polski rynek motoryzacyjny. Mowa o ekspansji chińskich producentów, którzy w 2025 roku wdarli się na nasz rynek szturmem. Jeszcze w 2023 roku chińskie marki odpowiadały za 1 procent sprzedaży w salonach. W 2025 roku było to już ponad 8 procent, natomiast według danych IBRM SAMAR w lutym 2026 roku ponad 11 procent sprzedaży nowych pojazdów stanowiły auta wyprodukowane w Chinach.

W 2025 roku w Polsce zarejestrowano niemal 15 tysięcy nowych samochodów hybrydowych marek Omoda & Jaecoo, co oznacza ponad dziewięciokrotny wzrost w porównaniu z rokiem 2024. Grudzień 2025 przyniósł rekordową liczbę rejestracji – 2 631 pojazdów, z czego modele hybrydowe typu plug-in odpowiadały za 1 043 rejestracje. W lutym 2026 roku zarejestrowano 1,4 tysiąca samochodów MG i niemal 1,2 tysiąca Omoda, a Chery sprzedało w Polsce ponad 800 sztuk.

Chińskie marki oferują pojazdy zelektryfikowane w cenach, które często są niższe niż europejskie odpowiedniki, a przy tym dysponują bogatym wyposażeniem standardowym. Ich sukces pokazuje, że Polacy są gotowi kupować nowe technologie, pod warunkiem że cena jest atrakcyjna. Nie bez znaczenia jest też fakt, że chińscy producenci szybko reagują na zmiany rynkowe i potrafią dostosować swoją ofertę do lokalnych warunków.

Przywileje, infrastruktura i przyszłość

Kierowcy elektryków w Polsce mają do dyspozycji szereg przywilejów, które częściowo rekompensują wyższe koszty zakupu. Do końca 2026 roku zostało przedłużone uprawnienie do przemieszczania się buspasami, bezpłatne parkowanie w płatnych strefach w większości aglomeracji, możliwość wjazdu do stref czystego transportu oraz zwolnienie z podatku akcyzowego. To wszystko sprawia, że użytkowanie elektryka w mieście staje się nie tylko tańsze, ale i wygodniejsze.

Rozwija się także infrastruktura ładowania. Według danych Urzędu Dozoru Technicznego, na koniec lutego 2026 roku w Polsce działały 6 472 stacje ładowania oraz 12 828 punktów ładowania. Oznacza to wzrost o 32 procent rok do roku w przypadku liczby stacji oraz o 42 procent w przypadku liczby punktów ładowania. Najwięcej infrastruktury znajduje się w województwach śląskim, mazowieckim oraz wielkopolskim. Państwowy Orlen zapewnia dostęp do 1,2 tysiąca punktów ładowania, ale to tylko około 10 procent całej infrastruktury.

Problem w tym, że rozwój infrastruktury jest nierównomierny, a w wielu regionach Polski wciąż brakuje szybkich ładowarek, które umożliwiłyby podróżowanie elektrykiem na dłuższych trasach. To jedna z barier, która obok ceny, hamuje rozwój elektromobilności w Polsce.

Czy to koniec boomu?

Polski rynek elektromobilności znalazł się w punkcie zwrotnym. Z jednej strony mamy za sobą rok spektakularnego wzrostu, napędzanego programem NaszEauto, który wywindował udział elektryków w nowych rejestracjach do ponad 10 procent. Z drugiej strony, gdy tylko dopłaty się skończyły, popyt runął, a udział EV spadł do 4 procent.

To pokazuje, że bez wsparcia państwa Polacy nie są gotowi na masowy zakup elektryków. I nie chodzi tylko o samą cenę zakupu, ale także o niepewność związaną z wartością rezydualną, kosztami serwisu, trwałością baterii i dostępnością infrastruktury. Dopłaty pełniły funkcję nie tylko finansowej zachęty, ale także psychologicznego potwierdzenia, że państwo wierzy w tę technologię i wspiera jej rozwój.

Pytanie, czy i kiedy pojawi się kolejna transza wsparcia. Ministerstwo klimatu sygnalizuje, że celem jest zapewnienie finansowania wszystkim wnioskującym, którzy zrobili to prawidłowo i w terminie, ale priorytetem jest obecnie wymiana taboru autobusowego, by poprawić transport publiczny . Oznacza to, że indywidualni nabywcy mogą czekać na nowe środki dłużej, niżby chcieli.

Tymczasem rynek hybryd plug-in rośnie w imponującym tempie 90 procent rok do roku, co pokazuje, że Polacy są gotowi na elektryfikację, ale wybierają rozwiązanie tańsze i bardziej elastyczne. Hybryda plug-in to kompromis – może być używana w trybie elektrycznym na co dzień, a na dłuższe trasy oferuje zasięg silnika spalinowego bez obaw o ładowanie.

Czy stać nas na utrzymanie węgla? Rachunek, który zwala z nóg

Fot. Unsplash.