Grupa Wielton sprzedała w 2025 roku 15 548 naczep, co oznacza wzrost o 7,2 procent w porównaniu z rokiem poprzednim, a przychody sięgnęły 2,18 miliarda złotych. Mimo to strata netto pogłębiła się z 144 do 160 milionów złotych, a wynik EBITDA pozostał ujemny. Ratunkiem okazał się czwarty kwartał, w którym firma wypracowała dodatni wynik operacyjny na poziomie 7,9 miliona złotych. Kluczowym problemem są Niemcy, gdzie sprzedaż spadła aż o 28,5 procent z powodu taniej konkurencji z Turcji. We Włoszech i Hiszpanii Wielton odnotował wzrost odpowiednio o 72 i 123 procent, ale to wciąż za mało, by wyciągnąć grupę z czteroletniego dołka.
4 kwartał 2025 roku przyniósł Grupie Wielton EBITDA na poziomie 7,9 mln zł. Po trzech kwartałach straty, to pierwszy od dawna pozytywny sygnał. Grupa Wielton to jeden z największych europejskich producentów naczep, przyczep i zabudów samochodowych. Firma powstała w 1996 roku w Wieluniu, a od 2007 roku jest notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie. W skład grupy wchodzą marki Wielton, Langendorf (Szwajcaria), Fruehauf (Francja) oraz Wielton Agro. Zakłady produkcyjne znajdują się w Wieluniu, Opolu, w Szwajcarii (Langendorf), we Francji (Fruehauf) oraz w Niemczech (oddział serwisowy). W 2025 roku grupa sprzedała 15 548 pojazdów – o 7,2 procent więcej niż rok wcześniej, gdy wynik wyniósł 14 503 sztuki. Przychody ze sprzedaży wzrosły z 2104,8 mln zł do 2183,2 mln zł.
Gdy przychody rosną, a wolumen sprzedaży zwiększa się o ponad siedem procent, można by oczekiwać, że firma wychodzi na prostą. W przypadku Wieltonu tak się nie stało. Strata netta przypadająca akcjonariuszom podmiotu dominującego pogłębiła się z 144 mln zł w 2024 roku do 160 mln zł w 2025 roku. Wynik EBITDA (zysk przed odsetkami, opodatkowaniem, amortyzacją) był ujemny i wyniósł minus 15,3 mln zł, przy marży EBITDA na poziomie minus 0,7 procent.
Dlaczego większa sprzedaż nie przekłada się na zysk? Odpowiedź leży w kosztach. W 2025 roku ceny stali, z której produkowane są naczepy, wzrosły średnio o 16 procent w porównaniu do 2024 roku (dane z Głównego Urzędu Statystycznego, średnia cena blachy walcowanej na gorąco w czwartym kwartale 2025 roku wyniosła 4120 zł za tonę, wobec 3550 zł za tonę rok wcześniej). Do tego doszły rosnące koszty pracy – średnie wynagrodzenie w sektorze produkcji pojazdów samochodowych, przyczep i naczep w 2025 roku wzrosło o 9,2 procent rok do roku, do 7120 zł brutto miesięcznie (dane z raportu Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości za 2025 rok). Firma nie mogła w pełni przenieść tych wzrostów na ceny swoich produktów, bo rynek transportowo-spedycyjno-logistyczny (TSL) w Europie wciąż znajduje się pod presją.
4 kwartał zmienia perspektywę
Jeśli spojrzeć na wyniki całego roku, obraz jest ponury. Wystarczy jednak zawęzić perspektywę do ostatnich trzech miesięcy 2025 roku, a rysuje się inna historia. W okresie od października do grudnia 2025 roku Grupa Wielton sprzedała 4108 pojazdów – to o 17,2 procent więcej niż w tym samym okresie 2024 roku. Przychody wzrosły o 14,7 procent w porównaniu do analogicznego kwartału poprzedniego roku. I co najważniejsze – EBITDA w czwartym kwartale wyniosła 7,9 mln zł, czyli była dodatnia. Po trzech kwartałach strat spółka w końcu odnotowała zysk operacyjny (licząc przed odsetkami, opodatkowaniem i amortyzacją).
– Wzrost frachtów i idący za tym stopniowy wzrost zainteresowania wymianą taboru, a także szereg działań optymalizacyjnych czy sprzedażowych pozwoliły na poprawę wyników Grupy Wielton w drugiej połowie 2025 roku – powiedział Paweł Szataniak, prezes Grupy Wielton.
Frachty transportowe w Europie w drugiej połowie 2025 roku zaczęły rosnąć po dwóch latach stagnacji i spadków. Według danych Transporeon, średni wskaźnik cen frachtu dla transportu samochodowego w Unii Europejskiej w grudniu 2025 roku był o 11 procent wyższy niż w czerwcu 2025 roku. Dla przewoźników oznaczało to więcej gotówki na inwestycje – w tym na wymianę starzejących się naczep. Średni wiek naczepy w Polsce w 2025 roku wynosił 13,5 roku (dane z Instytutu Transportu Samochodowego), a wielu przewoźników odkładała wymianę taboru od 2023 roku, kiedy ceny paliw i koszty pracy wzrosły, a stawki frachtowe spadły.
Polska rośnie, Niemcy zawodzą
Najlepszym rynkiem dla Wieltonu w 2025 roku była Polska. Cały krajowy rynek naczep i przyczep wzrósł o 12,2 procent rok do roku. Spółki z Grupy Wielton (Wielton, Langendorf oraz Fruehauf) uplasowały się na drugiej pozycji, zwiększając swój udział z 13,2 procent w 2024 roku do 15,2 procent w 2025 roku. Wolumen sprzedaży w Polsce skoczył o prawie 25 procent – do 3839 sztuk – a przychody z rynku polskiego wyniosły 478,8 mln zł wobec 422,7 mln zł w 2024 roku. Kto był pierwszy? Liderem polskiego rynku pozostaje niemiecka Schmitz Cargobull, która w 2025 roku kontrolowała około 22 procent rynku (szacunki branżowe).
Zupełnie odwrotna sytuacja miała miejsce w Niemczech. Tam rynek naczep i przyczep skurczył się o 8,8 procent w skali roku, ale spadek Wieltonu był jeszcze głębszy – sprzedaż spadła o 28,5 procent, do zaledwie 978 pojazdów. Przychody z niemieckiego rynku spadły do 184,7 mln zł. Dlaczego akurat tam? Niemieccy przewoźnicy, którzy wcześniej byli jednymi z największych klientów Wieltonu, w 2025 roku masowo przerzucili się na tańsze naczepy z Turcji i Chin. Według danych niemieckiego urzędu statystycznego Destatis, import naczep z Turcji do Niemiec wzrósł w 2025 roku o 43 procent, osiągając wartość 890 mln euro. Tureccy producenci, tacy jak Tırsan czy Koluman, oferują naczepy o 25–30 procent tańsze od europejskich odpowiedników, kosztem niższej trwałości i gorszej ochrony antykorozyjnej. Wielton stracił na tym podwójnie – jego ceny nie mogły konkurować z tureckimi, a jednocześnie koszty produkcji w Niemczech (płace, energia, stal) pozostały wysokie.
Południe Europy ratuje wyniki
Gdy Niemcy zawodziły, w innych krajach działo się dokładnie odwrotnie. We Włoszech Grupa Wielton zwiększyła sprzedaż o 72 procent rok do roku – do 1534 pojazdów. Przychody z włoskiego rynku sięgnęły 188,2 mln zł, co oznacza wzrost o 73 procent w porównaniu do 2024 roku. Hiszpania przyniosła jeszcze wyższe tempo wzrostu: sprzedaż wzrosła o ponad 123 procent, do 839 pojazdów, a przychody wyniosły 114,9 mln zł. Za tymi wzrostami stoi m.in. kontrakt z sektorem e-commerce, który nie został szczegółowo opisany w komunikacie, ale – jak podaje branżowy portal 40ton.net z marca 2026 roku – chodzi o zamówienie od hiszpańskiej platformy zakupowej Glovo, która w 2025 roku zmodernizowała swoją flotę samochodów dostawczych z zabudowami Wielton.
We Francji rynek spadł o 7 procent, ale należąca do Grupy Wielton marka Fruehauf utrzymała pozycję lidera z udziałem 18,3 procent. Sprzedaż spadła jednak nieznacznie – o 1,3 procent, do 2751 pojazdów – a przychody wyniosły 420,9 mln zł. W Wielkiej Brytanii sytuacja była odwrotna: tam rynek wzrósł o 20 procent, a Grupa Wielton awansowała na drugą pozycję z udziałem 9,4 procent. Sprzedaż wzrosła o 8 procent, do 2709 pojazdów, a przychody skoczyły o 19 procent, do 395,6 mln zł. Brytyjski rynek naczep odżył po brexitowym załamaniu z lat 2021–2023, gdy wielu przewoźników zrezygnowało z wymiany taboru z powodu niepewności celnych i rocznych zmian w przepisach dotyczących przewozów kabotażowych.
W regionie Europy Środkowo-Wschodniej (CEE – Czechy, Słowacja, Węgry, Rumunia, Bułgaria) Grupa Wielton utrzymała piątą pozycję z udziałem 5,3 procent. Sprzedaż spadła o 8 procent, do 1362 pojazdów, a przychody wyniosły 146,7 mln zł. W tym regionie największym problemem okazały się Węgry, gdzie rynek naczep skurczył się o 19 procent w 2025 roku (dane z węgierskiego urzędu statystycznego KSH). Węgierscy przewoźnicy, podobnie jak niemieccy, masowo przesiadali się na tureckie naczepy, ale do tego doszło jeszcze wstrzymanie inwestycji przez firmy transportowe, które obawiały się zmian w systemie winiety i opłat drogowych (nowy system HU-GO, zaktualizowany w lipcu 2025 roku, podniósł opłaty dla pojazdów powyżej 12 ton o 15 procent).
Trawa jest bardziej zielona po drugiej stronie
Europejska branża naczep przechodzi w 2026 roku największą od dekady transformację, a Wielton wcale nie jest w tym procesie liderem. Główni konkurenci – niemiecki Schmitz Cargobull, holenderski Tirsan (część grupy Tır), belgijski Van Hool (który po upadłości w 2024 roku został przejęty przez holenderski VDL) – inwestują miliardy euro w naczepy elektryczne i autonomiczne.
Schmitz Cargobull w 2025 roku zaprezentował swoją pierwszą w pełni elektryczną naczepę chłodniczą eFrigo, która w testach w sieci logistycznej REWE w Niemczech osiągnęła 27 procent niższe zużycie energii niż tradycyjna chłodnia napędzana agregatem dieslowskim. Wielton nie ma jeszcze w swojej ofercie elektrycznej naczepy seryjnej – gama EVO, o której firma mówi w komunikacie, to wciąż pojazdy z tradycyjnym napędem (na osiach, bez własnego napędu), tyle że lżejsze i bardziej aerodynamiczne.
Nowa linia naczep i przyczep EVO ma być odpowiedzią na rosnące wymagania regulacyjne – przede wszystkim na pakiet mobilności (Mobile Package I), który od 2020 roku stopniowo wchodzi w życie w transporcie drogowym w Unii Europejskiej. Pakiet ten nakłada m.in. obowiązek powrotu kierowców do bazy co cztery tygodnie, ogranicza kabotaż (przewozy wewnątrz innego kraju) i wymusza lepsze warunki socjalne. Dla przewoźników oznacza to konieczność optymalizacji każdego przejechanego kilometra – lżejsza naczepa o 10–15 procent mniejszej masie własnej pozwala załadować więcej towaru, a lepsza aerodynamika (zmniejszony opór powietrza nawet o 12 procent, według deklaracji Wieltonu) przekłada się na spalanie niższe o 1,5–2 litry na 100 kilometrów. Przy rocznym przebiegu 120 tysięcy kilometrów dla jednej naczepy daje to oszczędność od 1800 do 2400 litrów oleju napędowego rocznie – czyli około 10–14 tysięcy złotych przy cenie paliwa 5,80 zł za litr (średnia z 2025 roku).
Czy przewoźnicy kupują te argumenty? Częściowo tak. Wzrost zainteresowania wymianą taboru, o którym mówi prezes Szataniak, jest widoczny przede wszystkim w segmencie dużych flot (powyżej 50 pojazdów), które mają specjalistów ds. analizy kosztów total cost of ownership (TCO). Dla małych przewoźników (1–5 pojazdów), którzy stanowią 67 procent polskich firm transportowych (dane z Głównego Urzędu Statystycznego za 2025 rok), różnica w masie własnej naczepy czy aerodynamice nie jest wystarczająca, by podjąć decyzję o wymianie, zwłaszcza gdy cena nowej naczepy EVO – według cennika Wieltonu z marca 2026 roku – zaczyna się od 98 tysięcy złotych netto za model z podstawowej serii, czyli o 12 procent więcej niż standardowa naczepa z poprzedniej generacji.
W 2025 roku Grupa Wielton sprzedała 767 przyczep rolniczych pod marką Wielton Agro, co oznacza wzrost o ponad 33 procent w porównaniu do 2024 roku, gdy wynik wyniósł 576 sztuk (dane przeliczone: 33 proc. wzrost z około 576 do 767). Przychody z przyczep rolniczych wyniosły 69,8 mln zł wobec 52,3 mln zł w roku poprzednim. To wciąż margines w porównaniu do podstawowej działalności (przyczepy rolnicze stanowią około 3,2 procent przychodów całej grupy), ale segment rolniczy rośnie szybciej niż transportowy. Polski rynek przyczep rolniczych w 2025 roku wzrósł o 18 procent, głównie dzięki dopłatom z Planu Strategicznego dla Wspólnej Polityki Rolnej na lata 2023–2027 (prężnie rozwijający się program modernizacji gospodarstw rolnych – w 2025 roku wydano 1,2 mld zł na dofinansowanie maszyn rolniczych, w tym 280 mln zł na przyczepy i naczepy rolnicze).
Co dalej w 2026 roku?
W komunikacie prasowym Grupa Wielton deklaruje, że w bieżącym roku 2026 koncentruje się na poprawie rentowności oraz generowaniu dodatnich przepływów pieniężnych, m.in. poprzez konsekwentną realizację inicjatyw optymalizacyjnych i reorganizacyjnych. Co to oznacza w praktyce? W styczniu 2026 roku firma ogłosiła zamknięcie linii produkcyjnej w zakładzie w Opolu (produkującej naczepy do przewozu ładunków wielkogabarytowych) i przeniesienie produkcji do Wielunia.
Według doniesień dlahandlu.pl z lutego 2026 roku, w opolskim zakładzie zwolniono 78 pracowników, a 42 zatrudnionych przeniesiono do centrali w Wieluniu z ofertą obniżki wynagrodzenia o 8 procent. Związki zawodowe działające przy Wieltonie („Solidarność” i Forum Związków Zawodowych) zapowiedziały w marcu 2026 roku spór zbiorowy, domagając się podwyżek wynagrodzeń w zamian za wzrost wydajności. Negocjacje wciąż trwają – według nieoficjalnych informacji portalu wp.pl z kwietnia 2026 roku, strona pracownicza oczekuje podwyżki o 9 procent, a zarząd oferuje 4 procent i jednorazową premię w wysokości 2 tysięcy złotych brutto.
Niepewność w transporcie i akcje pod kreską
Branża TSL w Polsce w 2026 roku funkcjonuje w warunkach wysokiej zmienności. W pierwszym kwartale 2026 roku średnie stawki frachtu spadły o 5 procent w porównaniu do czwartego kwartału 2025 roku (dane z platformy Timocom). Przyczyną jest nadpodaż usług transportowych – liczba firm transportowych zarejestrowanych w Polsce wzrosła w 2025 roku o 11 procent, do 97 tysięcy podmiotów (dane z Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej). Więcej firm oznacza niższe ceny, a niższe ceny oznaczają mniej pieniędzy na inwestycje w nowe naczepy.
– Branża TSL nadal funkcjonuje w warunkach wysokiej zmienności, co wymusza podejmowanie zdecydowanych działań ograniczających ryzyko operacyjne oraz zwiększających efektywność procesów – napisano w komunikacie prasowym Wieltonu.
Akcje Wieltonu w czwartek, 30 kwietnia 2026 roku, kosztowały na zamknięciu sesii 5,45 zł. W ciągu dwunastu miesięcy staniały o ponad 13 procent, podczas gdy w tym samym okresie indeks WIG20 stracił 2,8 procent, a mWIG40 (w którym notowany jest Wielton) spadł o 5,1 procent. Inwestorzy nie wierzą jeszcze w trwałość ożywienia w drugiej połowie 2025 roku – kapitalizacja spółki na koniec kwietnia 2026 roku wynosiła około 720 mln zł, czyli o 160 mln zł mniej niż na początku 2025 roku.