Niemcy mają swoje składy od 2022 roku, Włochy testują właśnie pierwsze jednostki, a Rumunia negocjuje miliardowy kontrakt z Hyundaiem. Wodorowa kolej przestaje być eksperymentem i staje się realną alternatywą dla diesla na niezelektryfikowanych trasach. Polska właśnie uruchomiła finansowanie własnego projektu – PESA Bydgoszcz dostanie 36 milionów złotych na pociąg, który może zmienić układ sił w Europie.
- W 2022 roku Niemcy jako pierwsi w Europie wdrożyli do regularnego ruchu pasażerskiego pociągi wodorowe AlstomCoradia iLint, zastępując diesle na niezelektryfikowanych liniach regionalnych.
- Składy wodorowe oferują zasięg nawet do 1000–1200 km na jednym tankowaniu oraz prędkość do 140 km/h, zachowując parametry eksploatacyjne porównywalne z pociągami spalinowymi.
- Siemens Mobility przygotowuje jednostki Mireo Plus H dla Bawarii, zasilane wodorem produkowanym lokalnie w elektrolizerach wykorzystujących odnawialne źródła energii.
- W Polsce PESA Bydgoszcz rozwija projekt pasażerskiego pociągu wodorowego HEMU o wartości ponad 108 mln zł, wyposażonego w hybrydowy system zasilania: sieć trakcyjną, ogniwa paliwowe i baterie.
- Nowe jednostki mają zastąpić diesle na około 40% polskich linii kolejowych, które pozostają niezelektryfikowane, umożliwiając zeroemisyjne podróże bez kosztownej modernizacji infrastruktury.
Historia wodorowej kolei w Europie rozpoczęła się na dobre w 2022 roku, gdy francuski Alstom wdrożył do regularnej służby pasażerskiej pierwsze na świecie pociągi z ogniwami paliwowymi na trasach w Dolnej Saksonii. Czternaście składów Coradia iLint miało zastąpić wysłużone diesle na niezelektryfikowanych liniach podmiejskich, oferując zerową emisję spalin i znacząco niższy poziom hałasu. Zasięg jednostek sięga od 600 do 1000 kilometrów na jednym tankowaniu, a prędkość maksymalna 140 km/h w pełni odpowiada parametrom tradycyjnych pociągów spalinowych. Co istotne, projekt przyniósł wymierne korzyści środowiskowe – szacuje się, że pełne wykorzystanie floty pozwala uniknąć emisji około 4400 ton CO₂ rocznie, co odpowiada wyeliminowaniu z dróg tysiąca samochodów.
Jednocześnie niemieckie doświadczenia pokazały wyzwania związane z nową technologią. W 2025 roku część floty została czasowo wycofana z eksploatacji z powodu problemów z dostępnością ogniw paliwowych. Operator EVB zmuszony był powrócić do napędu diesla w 70 procentach kursów, co unaoczniło, że technologia wodorowa, choć obiecująca, wciąż wymaga dopracowania w zakresie niezawodności łańcuchów dostaw.
Mimo tych trudności projekt w Dolnej Saksonii pozostaje kluczowym dowodem, że napęd wodorowy może funkcjonować w codziennej eksploatacji. Sprawność energetyczna pociągów sięga 80–90 procent, podczas gdy diesle osiągają zaledwie 30–40 procent. To argument, który trudno zignorować w perspektywie długoterminowej dekarbonizacji transportu.
Siemens kontratakuje
Nie tylko Alstom inwestuje w wodorową kolej. Siemens Mobility rozpoczął produkcję trzech dwuwagonowych składów Mireo Plus H na zamówienie kraju związkowego Bawaria, które wyjadą na trasy pod koniec 2026 roku. Pociągi trafią na 32-kilometrową, niezelektryfikowaną linię RB42 z Mühldorf do Burghausen przez Tüßling, obsługiwaną przez spółkę Südostbayernbahn należącą do Deutsche Bahn. Zasięg Mireo Plus H sięga 1200 kilometrów na jednym tankowaniu, a tankowanie wodoru zajmuje około 15 minut. To parametr, który czyni te jednostki realną alternatywą dla diesla nawet na dłuższych trasach regionalnych.
We wrześniu 2025 roku Siemens z powodzeniem zakończył pierwszą fazę testów Mireo Plus H na linii Heidekrautbahn na północ od Berlina. Operator Niederbarnimer Eisenbahn potwierdził, że po początkowych, niewielkich problemach logistycznych, eksploatacja pojazdów przebiega stabilnie. Projekt jest wspierany finansowo przez niemieckie ministerstwo transportu kwotą 25 milionów euro.
Kluczowym elementem bawarskiego przedsięwzięcia jest budowa własnej elektrolizerni w Mühldorf, która będzie produkować wodór wyłącznie z odnawialnych źródeł energii. To podejście – lokalna produkcja i bezpośrednie zasilanie taboru – ma ograniczać emisję i wpływ transportu na środowisko w całym cyklu życia paliwa. Siemens zapewni również kompleksowy serwis systemu zasilania wodorem, obejmujący konserwację infrastruktury technicznej i bieżące wsparcie eksploatacyjne.
Włoski akcent. Coradia Stream H dla Lombardii
Równolegle do niemieckich projektów, Włochy przygotowują się do wdrożenia własnych pociągów wodorowych. Alstom na zlecenie Ferrovie Nord Milano dostarczy sześć składów Coradia Stream H dla regionu Lombardia, z opcją rozszerzenia zamówienia o kolejne osiem jednostek. Pociągi mają rozpocząć kursowanie w 2025 roku, stając się pierwszymi wodorowymi składami pasażerskimi we Włoszech. Charakterystyczną cechą Coradia Stream H jest konstrukcja z wydzielonym wagonem zasilającym, zawierającym zbiorniki wodoru i ogniwa paliwowe. To rozwiązanie upraszcza serwisowanie i zwiększa elastyczność w kształtowaniu składów.
Włoski projekt jest szczególnie interesujący z perspektywy geograficznej – Lombardia należy do najbardziej uprzemysłowionych regionów Europy, a wprowadzenie zeroemisyjnych pociągów na trasach podmiejskich i regionalnych może stać się wzorem dla innych obszarów o podobnym profilu.
Rumunia negocjuje. Wodorowa kolej nad Dunajem
Ambitne plany wobec technologii wodorowych ma również Rumunia. W połowie lutego 2026 roku minister transportu Ciprian Serban ogłosił po spotkaniu z prezesem Hyundai Rotem, że kraj prowadzi zaawansowane negocjacje w sprawie lokalnej produkcji pociągów wodorowych w ramach projektu Dacia.
Inicjatywa zakłada nie tylko zakup taboru, ale przede wszystkim transfer technologii i rozwój konkurencyjnego przemysłu kolejowego w Rumunii. Minister Serban podkreślił w mediach społecznościowych, że współpraca z grupą Hyundai pozwoliłaby pozycjonować Rumunię jako europejskie centrum produkcji i innowacji kolejowych z potencjałem eksportowym.
Równolegle w rumuńskim resorcie transportu analizowana jest oferta Siemensa, a termin realizacji projektu jest napięty ze względu na ryzyko utraty finansowania z unijnego Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, który wygasa w 2026 roku.
PESA Bydgoszcz z 36 milionami złotych na HEMU
Na tym europejskim tle Polska właśnie uruchomiła własny projekt wodorowy. Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz podpisały umowę z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej na dofinansowanie w wysokości ponad 36 milionów złotych (około 8,4 miliona euro) z Krajowego Planu Odbudowy na opracowanie pierwszego krajowego pasażerskiego pociągu wodorowego nowej generacji . Całkowita wartość projektu przekracza 108 milionów złotych (ponad 25 milionów euro).
Pojazd, oznaczony symbolem HEMU (Hydrogen Electric Multiple Unit), zostanie wyposażony w potrójne źródło zasilania: zasilanie trakcyjne z sieci 3 kV DC poprzez pantograf, ogniwa wodorowe oraz baterie trakcyjne. System zarządzania energią opracowany przez PESA będzie optymalizował wykorzystanie poszczególnych źródeł, minimalizując zużycie wodoru na odcinkach zelektryfikowanych i redukując koszty eksploatacji.
Jak wynika z danych Ministerstwa Infrastruktury, około 40 procent polskiej sieci kolejowej nie jest zelektryfikowane. To właśnie na tych trasach nowe pociągi mają znaleźć swoje naturalne zastosowanie, umożliwiając zeroemisyjne podróże bez konieczności kosztownej elektryfikacji.
Projekt w Bydgoszczy nie jest pierwszą wodorową inicjatywą PESA. We wrześniu 2025 roku spółka podpisała z NFOŚiGW odrębną umowę na dofinansowanie budowy zakładu produkcyjnego lokomotyw wodorowych w Bydgoszczy. Inwestycja obejmuje ponad 15 tysięcy metrów kwadratowych infrastruktury produkcyjnej. W ramach tego projektu PESA planuje wyprodukować i sprzedać 25 wodorowych lokomotyw manewrowych, których eksploatacja – według szacunków producenta – pozwoli zredukować emisję CO₂ o ponad 7600 ton w porównaniu z trakcją spalinową.
Trzy źródła napędu. Hybrydowa koncepcja HEMU
Kluczową innowacją polskiego projektu jest integracja trzech systemów zasilania w jednym pojeździe. HEMU będzie mógł pobierać energię z sieci trakcyjnej tam, gdzie ona istnieje, korzystać z ogniw wodorowych na trasach niezelektryfikowanych oraz wykorzystywać baterie do rekuperacji energii podczas hamowania i do krótkich przejazdów bez emisji.
Robert Tafiłowski, wiceprezes PESA Bydgoszcz, podkreśla, że dzięki takiemu rozwiązaniu pasażerowie zyskają ciche i komfortowe podróże, a przewoźnicy – wydajność, której nie dają same baterie. Pojazd pozwoli na obsługę około 40 procent polskich linii kolejowych, które dziś nie są zelektryfikowane, w tym atrakcyjnych turystycznie kierunków, takich jak Karpacz czy Półwysep Helski.
Podczas uroczystości podpisania umowy ministra klimatu i środowiska Paulina Hennig-Kloska zwróciła uwagę na szerszy kontekst projektu.
– Dzisiaj robimy kolejny krok w rozwoju kolejnictwa napędzanego wodorem w Polsce. Udział krajowych firm pozwala budować własne łańcuchy dostaw i kreować przestrzeń dla naszych naukowców, inżynierów i pracowników – mówiła minister Hennig-Kloska.
Gdzie jest miejsce wodoru?
Mimo postępów w Niemczech, Włoszech i Polsce, eksperci zwracają uwagę na ograniczenia technologii wodorowej. Jak wynika z analiz, napęd wodorowy ma sens przede wszystkim na trasach o długości powyżej 100–200 kilometrów, gdzie baterie wymagałyby zbyt częstego ładowania. Na krótszych odcinkach bardziej efektywne kosztowo i energetycznie są pociągi bateryjne, które osiągają sprawność 80–90 procent wobec 40–50 procent dla ogniw paliwowych.
Kluczowym wyzwaniem pozostaje także koszt zielonego wodoru. Obecnie jego cena wynosi 3–5 euro za kilogram, a docelowo powinna spaść do 1–2 euro, by technologia stała się konkurencyjna. Infrastruktura tankowania to kolejna bariera – pojedyncza stacja kosztuje 10–20 milionów euro, a dostosowanie zaplecza serwisowego pochłania dodatkowe 20–30 procent nakładów inwestycyjnych.
Niemieckie doświadczenia z Coradia iLint pokazują również, że łańcuchy dostaw ogniw paliwowych wciąż nie są w pełni stabilne. Problemy z dostępnością komponentów w 2025 roku wymusiły czasowe wycofanie części floty, co unaoczniło, że technologia, choć dojrzała koncepcyjnie, potrzebuje czasu na rozwój przemysłowej skali.
Mimo tych wyzwań europejskie projekty wodorowe konsekwentnie posuwają się naprzód. Siemens, Alstom i PESA udowadniają, że ogniwa paliwowe mogą zasilać pociągi pasażerskie w codziennej eksploatacji. Kolejne lata pokażą, czy uda się pokonać bariery kosztowe i infrastrukturalne, by wodorowa kolej stała się nie tylko technologiczną ciekawostką, ale realną alternatywą dla spalinowych składów na niezelektryfikowanych trasach Europy.
Fot. PESA Bydgoszcz