Na koniec stycznia 2026 po polskich drogach jeździło 134 autobusów wodorowych – w całym 2025 przybyło ich 105. Liderami są Poznań (25 Solarisów) i Rybnik (20 NesoBusów). Jednocześnie awarie w Chełmie (mrozy sparaliżowały pojazdy) i brak wodoru w Rzeszowie (20 autobusów zamówionych, paliwa nie ma) pokazują, że technologia wciąż raczkuje. Koszty paliwa są wyższe niż diesla, a samorządy ratują dotacje. Pytanie, czy wodorowa komunikacja to przyszłość, czy drogi eksperyment.
- Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, na koniec stycznia 2026 roku w Polsce zarejestrowanych było 134 autobusów wodorowych. W samym styczniu przybyło ich 11, a udział w rynku nowych pojazdów wyniósł 4,1 proc. W 2025 roku zarejestrowano ich łącznie 105. Udział zeroemisyjnych autobusów (elektryczne i wodorowe) wzrósł z 13,8 do 27,7 proc. rok do roku.
- Dwie dominujące technologie: NesoBus (produkowany w Świdniku przez PAK-PCE) i Solaris Urbino 12 hydrogen (producent z Bolechowa, należący do hiszpańskiej grupy CAF). NesoBus oferuje zasięg 450 km i oczyszcza powietrze z pyłów, Solaris – 600 km zasięgu i 70-proc. udział w europejskim rynku autobusów wodorowych. Solaris dostarczył już 500 pojazdów do 11 państw, kolejne 400 są w produkcji.
- W Chełmie podczas styczniowych mrozów nowe autobusy wodorowe odmówiły posłuszeństwa – awarie dotknęły baterie zasilające i system ogrzewania. Prezydent Jakub Banaszek przeprosił mieszkańców i zapowiedział naliczenie kar umownych, tłumacząc, że w ostatnich latach nie było tak ostrych mrozów, by przetestować technologię.
- Rzeszów w sierpniu 2025 podpisał umowę na 20 autobusów NesoBus za 82 mln zł (67 mln dofinansowania). Pojazdy mają trafić do miasta w czerwcu 2026, ale nie wiadomo, skąd Rzeszów weźmie wodór – poprzednie postępowanie na dostawy paliwa nie zakończyło się umową. Miasto zapowiada powtórzenie procedury.
- Koszty paliwa wodorowego są wyższe od diesla, a samorządy ratują się dotacjami (w GZM zakup autobusów dofinansowano w 90 proc.). Rybnik przyznaje, że eksploatacja NesoBusów jest „istotnie droższa” niż pojazdów konwencjonalnych. Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej apeluje o dywersyfikację napędów i utrzymanie rezerwy spalinowej na wypadek kryzysu.
Zanim przejdziemy do dywagacji o przyszłości technologii, trzeba postawić sprawę jasno: autobusy wodorowe w Polsce jeżdżą i jest ich coraz więcej. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, na koniec stycznia 2026 roku zarejestrowanych było 134 takich pojazdów. W samym styczniu przybyło ich 11, co oznacza, że udział autobusów na ogniwa paliwowe w rynku nowych pojazdów wyniósł 4,1 procent. To wciąż niewiele w porównaniu z dieslami, które mają 70 procent rynku, czy elektrykami z 23,6 procent, ale trend jest wyraźny: rok do roku udział zeroemisyjnych autobusów (elektrycznych i wodorowych łącznie) wzrósł z 13,8 do 27,7 procent.
Liderem wodorowej transformacji jest bez wątpienia Poznań. MPK Poznań, które współpracuje z Solarisem nieprzerwanie od 1996 roku, dysponuje już 25 autobusami wodorowymi, a w lutym 2026 roku podpisało umowę na dostawę kolejnych dziewięciu. Te nowe pojazdy wyjadą na ulice miasta do końca kwietnia 2026 roku, powiększając flotę zeroemisyjną do ponad 30 procent wszystkich autobusów w stolicy Wielkopolski.
Kolejnym znaczącym graczem jest Rybnik, który postawił na polskiego producenta NesoBus. Miasto kupiło 20 autobusów wodorowych za 66,1 miliona złotych, z dotacją z programu „Zielony transport publiczny” Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W listopadzie 2025 roku firma Fujitsu rozpoczęła współpracę z Rybnikiem w zakresie wykorzystania wirtualnego modelowania do zwiększenia wydajności eksploatacji tych pojazdów.
Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia to kolejny region, który stawia na wodór. Osiem autobusów NesoBus trafiło do PKM Katowice (trzy sztuki) i PKM Tychy (pięć sztuk) w ramach projektu pilotażowego . Pojazdy obsługują linie 46, 70 i 115 w Katowicach oraz 2, 21, 75, 137, 273 i 696 w Tychach, a tankowane są na stacji wodorowej Orlenu przy ulicy Murckowskiej w Katowicach – obecnie jedynej komercyjnej stacji wodoru w regionie.
Płock zamówił 18 autobusów Solaris Urbino 12 hydrogen, które mają trafić do miasta w pierwszej połowie 2026 roku. Bielsko-Biała podpisało umowy na dostawę sześciu autobusów wodorowych (w tym dwóch przegubowych) z dofinansowaniem z Funduszy Europejskich dla Śląskiego w wysokości 19,7 miliona złotych . Rzeszów, choć podpisał umowę na 20 autobusów NesoBus w sierpniu 2025 roku, wciąż czeka na dostawy zaplanowane na czerwiec 2026 i boryka się z problemem braku źródła wodoru. Na liście miast inwestujących w tę technologię są także Konin, Lublin i Wałbrzych.
Dwie technologie, dwóch głównych graczy, czyli NesoBus kontra Solaris
Polski rynek autobusów wodorowych zdominowały dwa podmioty: rodzimy PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy z marką NesoBus oraz Solaris Bus & Coach, producent z Bolechowa, należący do hiszpańskiej grupy CAF, który od lat jest liderem europejskiego rynku pojazdów zeroemisyjnych.
NesoBus, produkowany w Świdniku, to autobus, który w praktyce jest pojazdem elektrycznym, tyle że prąd produkuje sam na pokładzie. Zasada działania jest prosta: w ogniwie paliwowym wodór reaguje z tlenem pobieranym z powietrza, a jedynym produktem ubocznym jest para wodna. Co więcej, powietrze zasysane do układu jest filtrowane z pyłów PM10 i PM2,5, stąd nazwa Neso – „Nie Emituje Spalin i Oczyszcza”. Autobus napędzają dwa silniki elektryczne w piastach tylnych kół o łącznej mocy 250 kW, a zasięg sięga 450 kilometrów przy zużyciu około 8 kilogramów wodoru na 100 kilometrów. Zbiorniki mieszczą 37,5 kilograma paliwa, a tankowanie trwa około 15 minut – to kluczowa przewaga nad elektrykami, które potrzebują godzin na ładowanie.
Solaris Urbino 12 hydrogen działa na podobnej zasadzie, z ogniwem paliwowym o mocy 70 kW i baterią High Power wspierającą napęd w momentach szczytowego zapotrzebowania. Zasięg pojazdu wynosi około 600 kilometrów na jednym tankowaniu, co jest wynikiem lepszym niż u konkurenta. Solaris, który w 2024 roku miał 69 procent udziałów w europejskim rynku autobusów wodorowych, dostarczył już 500 takich pojazdów do 11 państw, a kolejne 400 jest w produkcji.
Wybór między tymi dwoma producentami to nie tylko kwestia parametrów technicznych, ale także strategii politycznej. NesoBus to polska myśl techniczna i polska produkcja, wpisująca się w narrację o niezależności technologicznej. Solaris to polska fabryka z hiszpańskim kapitałem, ugruntowana pozycja i bogate doświadczenie. Samorządy wybierają różnie, kierując się często nie tylko ceną, ale także dostępnością serwisu, referencjami i, co tu kryć, lokalnymi sympatiami.
Problemy, których nikt się nie spodziewał, czyli lekcja z Chełma
Gdy na przełomie stycznia i lutego 2026 roku temperatura w Chełmie spadła znacznie poniżej zera, a mrozy dały się we znaki całej wschodniej Polsce, miasto przeżyło szok. Nowoczesne autobusy wodorowe, które miały być chlubą komunikacji miejskiej, po prostu odmówiły posłuszeństwa. Prezydent Jakub Banaszek opublikował w mediach społecznościowych szczere przeprosiny dla mieszkańców, tłumacząc, że awarie dotknęły dwa kluczowe układy: baterie zasilające pojazdy oraz system ogrzewania, który okazał się niewydolny przy niskich temperaturach.
Prezydent podkreślił, że wina nie leży po stronie kierowców ani pracowników Chełmskich Linii Autobusowych, którzy swoją pracę wykonują profesjonalnie. Miasto powiadomiło producenta i w ramach umowy serwisowej podjęte zostaną działania naprawcze. Co więcej, władze rozważają naliczenie kar umownych, choć sam prezydent przyznaje, że „spóźnienie do pracy czy szkoły nie rekompensuje kara umowna”.
W komentarzach mieszkańcy sugerowali, by na czas kryzysu przywrócić do ruchu stare autobusy z silnikami Diesla, które w mróz radziły sobie lepiej. To pokazuje, jak wielkie wyzwanie stoi przed producentami: technologia wodorowa jest nowa, a testy w ekstremalnych warunkach zimowych, które w Polsce potrafią być naprawdę ostre, nie zostały przeprowadzone w stopniu wystarczającym. Prezydent Banaszek tłumaczył, że „ostre mrozy nie występowały w ostatnich latach, co utrudniało producentowi pełne zweryfikowanie ich funkcjonalności w takich warunkach”. To wyjaśnienie, choć zrozumiałe, dla pasażera czekającego na przystanku w temperaturze minus 15 stopni jest zimne jak ten mróz.
Rzeszowski paradoks, czyli autobusy są, wodoru brak
Chełm miał problem z mrozami, ale Rzeszów ma problem bardziej fundamentalny. W sierpniu 2025 roku miasto podpisało umowę z firmą PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy na dostawę 20 autobusów NesoBus za ponad 82 miliony złotych, z czego 67 milionów to dofinansowanie unijne. Pojazdy mają trafić do stolicy Podkarpacia w czerwcu 2026 roku. Jest tylko jeden szkopuł: nie wiadomo, skąd Rzeszów weźmie wodór do ich zasilania.
Wcześniejsze postępowanie na dostawy wodoru nie zakończyło się podpisaniem umowy, a miasto zapowiada powtórzenie procedury. To kuriozalna sytuacja – autobusy są zamówione, pieniądze wydane, a paliwa, które jest warunkiem koniecznym ich eksploatacji, po prostu nie ma. Rzeszów nie jest odosobnionym przypadkiem, ale skala problemu jest tu największa. Bez infrastruktury tankowania, bez stabilnych dostaw wodoru, nawet najnowocześniejsze autobusy pozostaną tylko drogimi eksponatami w zajezdni.
Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, która uruchomiła pilotaż z ośmioma autobusami, miała to szczęście, że w międzyczasie Orlen postawił w Katowicach komercyjną stację wodorową. To właśnie ta stacja, przy ulicy Murckowskiej, obsługuje zarówno pojazdy PKM Katowice, jak i PKM Tychy. Bez niej projekt by nie ruszył. W przypadku Rzeszowa takiej stacji na razie nie ma, a to oznacza, że miasto czeka wyścig z czasem, by zdążyć przed czerwcem 2026 roku.
Koszty, które bolą, czyli paliwo droższe od diesla
Samorządowcy są zgodni: wodór jako paliwo jest droższy od oleju napędowego. W przypadku Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii to właśnie koszt paliwa jest praktycznie jedynym wydatkiem po stronie operatorów, bo zakup autobusów został dofinansowany w niemal 90 procentach ze środków Krajowego Planu Odbudowy. Serwis, naprawy i wymiana kluczowych komponentów leżą po stronie producenta, a ogniwa paliwowe objęto 10-letnią gwarancją, magazyny energii – 15-letnią.
Mimo to, jak przyznają władze Metropolii, projekt ma niskie ryzyko właśnie dzięki modelowi finansowania, a nie dzięki ekonomice samego paliwa. Rybnik, który eksploatuje 20 NesoBusów, wprost przyznaje, że ich użytkowanie jest istotnie droższe niż pojazdów konwencjonalnych.
To rodzi pytanie fundamentalne: co się stanie, gdy skończą się unijne dotacje? Czy samorządy będzie stać na utrzymanie floty wodorowej, skoro sama eksploatacja, bez wsparcia na zakup, generuje wyższe koszty niż w przypadku autobusów spalinowych? Odpowiedź na to pytanie nie jest oczywista i zależy od tego, jak szybko technologia będzie się rozwijać i czy uda się obniżyć koszty produkcji wodoru.
Dywersyfikacja zamiast rewolucji, czyli głos rozsądku z branży
W obliczu tych wszystkich wyzwań Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej apeluje o zdrowy rozsądek. Zdaniem organizacji, samorządy powinny mieć zapewnioną możliwość dywersyfikacji napędów we flocie, a nie być zmuszane do całkowitego przejścia na zeroemisyjność. Argumenty są poważne: rośnie ryzyko odcięcia dostaw prądu w razie zaostrzenia wojny hybrydowej czy nawet konfliktu zbrojnego, a autobusy na olej napędowy byłyby pewniejszym środkiem transportu na przykład w razie konieczności ewakuacji.
IGKM zapowiada, że będzie apelować do rządu o stworzenie wytycznych dla samorządów, które zapewnią im utrzymanie we flocie rezerwy pojazdów spalinowych. Temat ma być poruszony na marcowym zjeździe przedstawicieli branży transportowej we Wrocławiu.
To głos rozsądku w dyskusji, która często sprowadza się do dychotomicznego podziału: spalinowe są złe, zeroemisyjne są dobre. Tymczasem rzeczywistość jest bardziej skomplikowana. Autobusy elektryczne mają problem z zasięgiem zimą, wodorowe – z awaryjnością w niskich temperaturach i kosztami paliwa, a obie technologie wymagają infrastruktury, której w wielu miastach po prostu brak. Dywersyfikacja, a nie rewolucja, wydaje się rozsądnym kompromisem na najbliższe lata.
Czy technologia wodorowa ma sens?
Odpowiedź na tytułowe pytanie nie jest prosta. Z jednej strony mamy twarde fakty: autobusy wodorowe jeżdżą w Poznaniu, Rybniku, Katowicach, Tychach i za chwilę dojadą do Płocka, Bielska-Białej i Rzeszowa. Liczba rejestracji rośnie, producenci inwestują w rozwój, a samorządy chętnie sięgają po unijne dotacje na zakup zeroemisyjnego taboru. Z drugiej strony mamy problemy: awarie w Chełmie, brak wodoru w Rzeszowie, wysokie koszty paliwa i pytania o opłacalność bez wsparcia zewnętrznego.
Kluczowe będą najbliższe lata. Jeśli uda się dopracować technologię, by była odporna na ekstremalne warunki, jeśli koszty produkcji wodoru spadną, a infrastruktura tankowania się rozwinie, wodorowe autobusy mają szansę stać się ważnym elementem polskiego transportu publicznego. Jeśli nie, pozostaną drogiwym eksperymentem, który pochłonął miliardy złotych dotacji, a w codziennej eksploatacji sprawdza się tylko w teorii.
Na razie jedno jest pewne: przyszłość autobusów wodorowych w Polsce rozstrzygnie się nie w laboratoriach producentów ani w gabinetach ministerstw, ale na ulicach miast, w codziennej, ciężkiej eksploatacji, w mrozie, upale, deszczu i śniegu. Chełm przetarł szlaki, pokazując, co się dzieje, gdy technologia spotyka się z rzeczywistością. Teraz czas na innych, by wyciągnęli wnioski i sprawili, że wodorowa komunikacja miejska będzie nie tylko ekologiczna, ale i niezawodna. Bo pasażerowi, który czeka na autobus w mroźny poranek, jest obojętne, czy pojazd napędza wodór, diesel czy energia z baterii. On chce po prostu dojechać do pracy i szkoły na czas. I to jest jedyne kryterium, które naprawdę się liczy.
Fot. ŁukaszBera