Producent Tavascana przetarł szlak. Teraz BYD, Geely i SAIC pukają do drzwi Komisji Europejskiej z własnymi ofertami cenowymi, by uniknąć ceł sięgających 35,3 procent.
- Decyzja Komisji Europejskiej przyznająca Volkswagenowi zwolnienie z ceł na Tavascana staje się precedensem dla innych producentów.
- Cła antysubsydyjne dla chińskich EV w UE różnicuje producentów – od 7,8% dla Tesli do 35,3% dla SAIC.
- Volkswagen dobrowolnie ustalił minimalną cenę importową, ograniczył wolumen dostaw i zobowiązał się do inwestycji w UE, w zamian za zwolnienie celne.
- Chińscy producenci, w tym BYD, Geely i SAIC, rozważają złożenie własnych ofert porozumień cenowych, aby obniżyć cła i utrzymać konkurencyjność.
- Mechanizm unijnych porozumień cenowych umożliwia trzy ścieżki: płacenie ceł, negocjacje cenowe z inwestycjami w UE lub budowę fabryk w Europie.
Dziesiątego lutego 2026 roku Komisja Europejska ogłosiła decyzję, która natychmiast obiegła cały światowy przemysł motoryzacyjny i która, jak się dziś okazuje, stanowiła nie tyle odosobniony epizod negocjacyjny, ile pierwszy, pilotażowy element znacznie szerszego procesu zmierzającego do całkowitego przewartościowania zasad, na jakich chińskie i produkujące w Chinach koncerny samochodowe będą mogły sprzedawać swoje elektryki na rynku Unii Europejskiej. Komisja zatwierdziła wniosek marki Cupra, należącej do niemieckiego Volkswagena, o całkowite zwolnienie z dodatkowych ceł antysubwencyjnych dla modelu Tavascan, kompaktowego SUV-a coupe produkowanego wyłącznie w zakładzie Volkswagen Anhui w Chinach i stamtąd sprowadzanego do europejskich salonów .
Decyzja ta jest tym bardziej przełomowa, że Tavascan od momentu wejścia w życie ostatecznych ceł wyrównawczych w październiku 2024 roku podlegał jednej z najwyższych stawek, jakie Bruksela nałożyła na chińskie pojazdy elektryczne. Model nie został bowiem uznany za samochód koncernu europejskiego, lecz za produkt chiński, i obciążono go dodatkowym cłem w wysokości 20,7 procent, które doliczano do standardowej, dziesięcioprocentowej stawki importowej dla samochodów osobowych . Łącznie oznaczający obciążenie fiskalne na poziomie ponad trzydziestu procent wartości pojazdu, co czyniło Tavascana w Europie droższym o kilkanaście tysięcy euro niż zakładali planiści Volkswagena i co groziło całkowitą utratą konkurencyjności tego modelu wobec konstrukcji europejskich, koreańskich czy japońskich.
W zamian za zgodę Komisji na zniesienie tej dodatkowej daniny, Volkswagen Anhui oraz jego europejski podmiot powiązany, hiszpańska spółka SEAT S.A. z Martorell, zobowiązały się do przestrzegania trzech rygorystycznych warunków, które przez najbliższe lata będą wyznaczać ramy handlowe dla importu Tavascana do Unii . Po pierwsze, koncern zgodził się na ustalenie minimalnej ceny importowej, czyli takiego poziomu cenowego, poniżej którego żaden egzemplarz tego modelu nie trafi na rynek europejski. Po drugie, Volkswagen dobrowolnie ograniczył roczny wolumen importu Tavascana, zobowiązując się nie przekraczać ustalonego z Komisją, choć nieujawnionego publicznie limitu liczby sprowadzanych pojazdów. Po trzecie wreszcie, co z perspektywy długoterminowych celów polityki przemysłowej UE jest równie istotne jak same ceny i limity, Volkswagen zobowiązał się do dokonania znaczących inwestycji w projekty związane z bateryjnymi pojazdami elektrycznymi na terytorium Unii, inwestycji opatrzonych konkretnymi, mierzalnymi kamieniami milowymi i podlegających monitoringowi Komisji .
Cła jak kasta. Drabinka stawek, która dzieli producentów
Aby w pełni zrozumieć, dlaczego decyzja Komisji wywołała tak natychmiastową i stanowczą reakcję chińskich producentów i dlaczego mówią oni dziś o konieczności zapewnienia niedyskryminacyjnego, równego traktowania, konieczne jest przypomnienie architektury celnej, jaką Bruksela zbudowała wokół chińskiego importu u schyłku 2024 roku. W październiku tego roku, po trwającym blisko dwanaście miesięcy dochodzeniu antysubsydyjnym, Komisja Europejska nałożyła na produkowane w Chinach samochody elektryczne ostateczne cła wyrównawcze, które jednak nie miały charakteru jednolitej stawki, lecz zostały precyzyjnie zróżnicowane w zależności od tego, w jakim stopniu dany producent współpracował z unijnymi śledczymi i w jakim zakresie udowodniono mu korzystanie z nieuczciwych subsydiów państwowych .
Najniższą, wręcz preferencyjną stawkę spośród wszystkich producentów działających w Chinach uzyskał amerykański Tesla, który po złożeniu wniosku o indywidualną weryfikację i wykazaniu, że skala subsydiów, jakie otrzymuje od chińskich władz, jest istotnie niższa niż w przypadku rodzimych chińskich firm, został objęty cłem w wysokości zaledwie 7,8 procent. Jest to stawka na tyle niska, że Tesla nie odczuwa dziś praktycznie żadnej presji, aby negocjować z Komisją porozumienia cenowe, i na razie pozostaje całkowicie bierna wobec nowego mechanizmu .
Chińscy giganci, którzy są tu głównymi aktorami sporu, otrzymali stawki znacznie wyższe. BYD, największy producent samochodów elektrycznych w Chinach i w pewnym momencie także na świecie, podlega indywidualnemu cłu w wysokości 17 procent. Geely, konglomerat będący właścicielem między innymi Volvo, Polestar i wielu innych marek, płaci 18,8 procent. SAIC, państwowy kolos odpowiadający za markę MG, która jeszcze kilka lat temu była liderem sprzedaży chińskich elektryków w Europie, został ukarany najbardziej dotkliwie – stawką 35,3 procent, ponieważ jego poziom współpracy z unijnymi urzędnikami uznano za niewystarczający .
Pomiędzy tymi biegunami znajduje się ogromna grupa producentów określanych mianem firm współpracujących, do której należą między innymi BMW Brilliance, Chery, Great Wall Motor, Leapmotor, NIO, XPeng, a także, jak się okazało, Volkswagen Anhui, czyli producent Tavascana. Wszystkie te podmioty, zanim Volkswagen wynegocjował swój wyjątek, podlegały jednolitej stawce celnej w wysokości 20,7 procent doliczanej do standardowych dziesięciu procent. Dla firm, które nie podjęły żadnej współpracy z unijnym dochodzeniem, przewidziano stawkę maksymalną, również wynoszącą 35,3 procent .
W tym kontekście decyzja Komisji o całkowitym, a nie częściowym zwolnieniu Volkswagena z tej 20,7-procentowej daniny nie tylko stawia Tavascana w sytuacji diametralnie lepszej od konkurencji, ale również otwiera pytanie, czy podobne zwolnienia będą przysługiwać BYD, Geely, SAIC, NIO, XPeng i wszystkim pozostałym producentom, którzy swoje samochody wytwarzają w Chinach, a sprzedają w Europie.
Pekin i Bruksela wypracowały grunt. Styczeń 2026 rokiem przełomu
Przełomowa decyzja dla Volkswagena nie spadła jednak znikąd. Stanowiła ona bezpośrednią, choć spektakularną w swym wymiarze konsekwencję znacznie szerszego porozumienia, jakie zaledwie miesiąc wcześniej, dwunastego stycznia 2026 roku, zawarły ze sobą Komisja Europejska oraz Ministerstwo Handlu Chińskiej Republiki Ludowej. Po wielu miesiącach napiętych, prowadzonych niejednokrotnie pod presją czasu negocjacji technicznych, obie strony ogłosiły wówczas, że osiągnęły konsensus w sprawie ramowego mechanizmu, który umożliwi chińskim producentom samochodów elektrycznych składanie Komisji ofert porozumień cenowych, a Komisji – obiektywne, przejrzyste i niedyskryminacyjne rozpatrywanie tych ofert .
Efektem tych uzgodnień był opublikowany przez Komisję dokument zawierający szczegółowe wytyczne dotyczące tego, jakie elementy powinna zawierać oferta porozumienia cenowego, aby mogła zostać uznana za wiarygodną i zgodną z unijnymi regulacjami antydumpingowymi i antysubsydyjnymi. Wytyczne te, co niezwykle istotne, zawierały wyraźne, wielokrotnie powtarzane zapewnienie, że Komisja będzie oceniać każdą złożoną ofertę w sposób obiektywny i sprawiedliwy, kierując się zasadą niedyskryminacji i stosując jednolite kryteria prawne wobec wszystkich wnioskodawców, zgodnie z regułami Światowej Organizacji Handlu .
Chińska Izba Handlowa przy Unii Europejskiej, która reprezentuje interesy ponad tysiąca chińskich firm operujących na wspólnym rynku, z zadowoleniem przyjęła te uzgodnienia, określając je mianem miękkiego lądowania dla całego, trwającego przecież blisko dwa lata, sporu handlowego. Izba wyraziła wówczas przekonanie, że osiągnięte porozumienie znacząco wzmocni zaufanie rynkowe, zapewni chińskim producentom EV oraz firmom z łańcucha dostaw działającym w Europie bardziej stabilne i przewidywalne otoczenie regulacyjne, a także przyczyni się do pogłębienia współpracy między Chinami a Unią w zakresie rozwoju rynku i innowacji technologicznych .
Rzecznik Komisji Europejskiej Olof Gill, komentując te wydarzenia na początku stycznia, starał się studzić nadmierny, jego zdaniem, entuzjazm i wyjaśniał, że opublikowanie wytycznych w żadnym razie nie oznacza automatycznego anulowania czy choćby zawieszenia obowiązujących ceł. Jest to, jak mówił, wyłącznie pewna wskazówka proceduralna, nic więcej. Równocześnie jednak Gill potwierdził, że unijny rynek pozostaje otwarty na pojazdy elektryczne z całego świata, pod warunkiem że są one oferowane na zasadach uczciwej konkurencji, a jeśli te warunki są spełnione, Komisja może podchodzić do ofert porozumień cenowych w sposób poważny i merytoryczny.
Tavascan jako precedens. Chińczycy nie czekają ani chwili
Decyzja Komisji z dziesiątego lutego, przyznająca Volkswagenowi całkowite zwolnienie celne na Tavascana, była zatem praktycznym, pierwszym testem działania nowych wytycznych, testem, który Volkswagen zdał celująco, a który natychmiast uruchomił lawinę pytań, analiz i strategicznych decyzji w sztabach chińskich koncernów motoryzacyjnych. Jeszcze tego samego dnia, a najpóźniej jedenastego lutego, Chińska Izba Handlowa przy UE wydała oficjalne oświadczenie, w którym wprost stwierdziła, że niektórzy chińscy producenci samochodów elektrycznych rozważają obecnie złożenie własnych propozycji porozumień cenowych Komisji Europejskiej i będą oceniać taką możliwość w oparciu o swoją indywidualną sytuację biznesową.
Izba, która już w styczniu wzywała Brukselę do ustanowienia jasnych, bezstronnych i przewidywalnych procedur dla wszystkich firm zabiegających o podobne porozumienia, teraz powtórzyła swój apel ze zdwojoną siłą, podkreślając, że kluczowe znaczenie będzie miało zachowanie uczciwości, przejrzystości i przede wszystkim niedyskryminacji w procesie oceny przyszłych wniosków. Przedstawiciele Izby zwracają uwagę, że eksport chińskich przedsiębiorstw do Unii Europejskiej ma charakter znacznie bardziej złożony niż w przypadku Volkswagena, obejmuje bowiem często wiele modeli, różne segmenty rynkowe i bardziej skomplikowane struktury biznesowe, które będą wymagały indywidualnego, elastycznego podejścia regulacyjnego.
Wśród producentów, którzy najpoważniej rozważają złożenie własnych ofert, wymienia się przede wszystkim BYD, który w ostatnich latach dokonał najbardziej spektakularnego skoku technologicznego i sprzedażowego w Europie, otwierając własne przedstawicielstwa, podpisując umowy dystrybucyjne i planując budowę zakładów produkcyjnych na Starym Kontynencie. Geely, które kontroluje między innymi szwedzkie Volvo i którego modele marki Polestar cieszą się w Europie rosnącą popularnością, również stoi przed strategicznym dylematem: czy kontynuować eksport z Chin, obciążony 18,8-procentowym cłem, czy też negocjować z Komisją porozumienie cenowe na wzór Volkswagena, godząc się na ograniczenie wolumenów i minimalne ceny importowe. SAIC z marką MG, obciążony maksymalną stawką 35,3 procent, ma z kolei najsilniejszą motywację, by szukać alternatywnych dróg dostępu do europejskiego rynku, ale jego sytuację komplikuje fakt, że Komisja uznała go za podmiot niewspółpracujący w trakcie dochodzenia, co może rzutować na postrzeganie wiarygodności jego ewentualnych zobowiązań.
Mechanizm trzech ścieżek. Cła, ceny albo fabryka
Porozumienie Volkswagena i lawina pytań ze strony chińskich producentów sprawiają, że architektura unijnych barier handlowych wobec chińskich elektryków nabiera dziś kształtu znacznie bardziej złożonego i wielowymiarowego, niż zakładali to projektanci ceł antysubsydyjnych jesienią 2024 roku. Otóż każdy producent samochodów elektrycznych w Chinach, który chce sprzedawać swoje pojazdy na rynku Unii Europejskiej, stoi dziś przed trzema wyraźnie wyodrębnionymi, alternatywnymi ścieżkami postępowania, a wybór konkretnej ścieżki determinuje nie tylko wysokość obciążeń fiskalnych, ale także strategię cenową, wolumenową i inwestycyjną na najbliższe lata.
Ścieżka pierwsza, najprostsza i niewymagająca żadnych negocjacji, to po prostu płacenie nałożonych ceł i godzenie się na obniżone marże. Jest to opcja, którą wybierają obecnie producenci o ugruntowanej pozycji rynkowej, dysponujący na tyle niskimi kosztami produkcji, że nawet 20 czy 30 procent dodatkowej daniny nie pozbawia ich całkowicie konkurencyjności cenowej wobec producentów europejskich. Ścieżka druga, którą jako pierwszy przetarł Volkswagen, to negocjowanie z Komisją porozumienia cenowego, czyli dobrowolne zobowiązanie się do sprzedaży po cenie nie niższej niż ustalony minimalny poziom importowy, ograniczenie wolumenu dostaw i podjęcie wiążących zobowiązań inwestycyjnych w Unii, w zamian za całkowite lub częściowe zwolnienie z ceł antysubsydyjnych. Ścieżka trzecia, najtrudniejsza, najbardziej kapitałochłonna i rozłożona w czasie, ale też dająca największą swobodę operacyjną, to przeniesienie produkcji do Europy, czyli budowa własnych fabryk w granicach Unii, co całkowicie eliminuje problem ceł importowych, bo samochód wyprodukowany w Europie z definicji cłu nie podlega.
Tesla, dysponująca już gigafabryką pod Berlinem, od dawna porusza się wyłącznie ścieżką trzecią i produkuje w Europie samochody na Europę, importując z Chin jedynie uzupełniające wolumeny, które podlegają preferencyjnej 7,8-procentowej stawce. BYD ogłosił już plany budowy własnej fabryki na Węgrzech, ale zanim ona ruszy z pełną mocą, będzie musiał przez kilka lat importować samochody z Chin, dlatego porozumienie cenowe na wzór Volkswagena jest dla niego opcją niezwykle atrakcyjną. Geely również inwestuje w europejskie moce produkcyjne, ale jego sytuację komplikuje fakt, że kontroluje zarówno marki europejskie produkujące w Europie, jak i własne modele eksportowane z Chin.
Chiński rynek zwalnia. Eksport musi ratować wyniki
Presja, jaką chińscy producenci wywierają dziś na Komisję Europejską w sprawie dostępu do mechanizmu porozumień cenowych, ma również swoje źródła wewnętrzne, związane z gwałtownym ochłodzeniem koniunktury na rodzimym rynku pojazdów nowej energii. Styczeń 2026 roku przyniósł pierwszy od wielu lat, i to głęboki, bo aż dziewiętnastoprocentowy spadek sprzedaży detalicznej samochodów elektrycznych i hybrydowych w Chinach w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego. Wyniósł on łącznie około 643 tysięcy egzemplarzy, co jest wynikiem dalekim od dwucyfrowych wzrostów, do jakich przyzwyczaili się producenci i analitycy .
Główną przyczyną tego załamania nie jest bynajmniej spadek zainteresowania konsumentów, lecz decyzja chińskiego rządu, który od stycznia 2026 roku wycofał się z części hojnych subsydiów konsumenckich, jakie przez lata napędzały popyt na pojazdy elektryczne. W szczególności ograniczono o połowę zwolnienie z podatku od zakupu nowego samochodu, co dla przeciętnego nabywcy oznacza wzrost efektywnej ceny zakupu o kilka, a nawet kilkanaście tysięcy juanów. Chiny znajdują się dziś w trudnym położeniu makroekonomicznym, a ograniczanie wydatków budżetowych na stymulowanie popytu konsumenckiego jest częścią szerszego programu konsolidacji fiskalnej.
W tej sytuacji eksport, a zwłaszcza eksport na chłonny, prestiżowy i wysoko marżowy rynek europejski, staje się dla chińskich producentów nie tyle opcją rozwoju, ile koniecznością, od której zależy utrzymanie wolumenów produkcji, wykorzystanie mocy fabryk i realizacja prognoz finansowych. Stąd właśnie ta niezwykła wręcz determinacja, z jaką chińskie koncerny domagają się od Brukseli równego traktowania i dostępu do mechanizmu, który Volkswagen właśnie z powodzeniem wykorzystał. Stąd także rosnąca irytacja, gdy okazuje się, że europejski koncern, który produkuje w Chinach i z Chin eksportuje, otrzymuje preferencyjne traktowanie, podczas gdy chińskie firmy, które przez lata budowały swoją konkurencyjność kosztem gigantycznych inwestycji i technologicznego wyścigu, wciąż czekają na jasne procedury i przejrzyste kryteria oceny.
Rekordowy eksport mimo ceł. PHEV-y omijają bariery
Paradoksalnie, całkowity wolumen chińskiego eksportu pojazdów nowej energii do Unii Europejskiej w ogóle nie załamał się po wprowadzeniu ceł antysubsydyjnych, co jednak nie wynika z odporności producentów samochodów w pełni elektrycznych na te obciążenia, lecz z umiejętnego przekierowania strumieni eksportowych na pojazdy hybrydowe typu plug-in, które w ogóle nie zostały objęte unijnym dochodzeniem i nie podlegają żadnym dodatkowym cłom. W pierwszych trzech kwartałach 2025 roku Chiny wyeksportowały do Unii Europejskiej aż 420 tysięcy pojazdów nowej energii, z czego znaczącą, choć trudną dziś do precyzyjnego oszacowania część stanowiły właśnie hybrydy ładowane z gniazdka.
Producenci tacy jak BYD, Geely czy SAIC zareagowali na unijne cła błyskawicznie, przesuwając akcenty promocyjne i logistyczne z modeli w pełni elektrycznych na modele hybrydowe, które często są konstrukcyjnie bardzo zbliżone, a czasem wręcz identyczne, różniąc się jedynie rodzajem napędu. Dzięki temu udało im się utrzymać, a nawet zwiększyć swoją obecność na rynku europejskim, unikając jednocześnie ogromnych obciążeń fiskalnych, które musieliby ponosić, gdyby upierali się przy eksporcie wyłącznie BEV-ów.
Teraz jednak, gdy Volkswagen przetarł szlak i udowodnił, że można skutecznie negocjować z Komisją całkowite zwolnienie z ceł w zamian za odpowiednio skonstruowane zobowiązania cenowe i inwestycyjne, presja na przywrócenie eksportu samochodów w pełni elektrycznych na konkurencyjnych warunkach staje się coraz silniejsza. Chińscy producenci nie chcą już uciekać w hybrydy, które postrzegają jako technologię przejściową, skazaną na stopniowy zanik w miarę zaostrzania norm emisji spalin i przyspieszania transformacji energetycznej Europy. Chcą sprzedawać Europejczykom to, co potrafią produkować najlepiej, czyli zaawansowane, w pełni elektryczne samochody zasilane bateryjnie, i chcą to robić na warunkach nie gorszych niż te, które Komisja zaakceptowała dla Volkswagena.
Inwestycje za cła. Nowa waluta w negocjacjach z Brukselą
Jednym z najmocniej akcentowanych, choć w przypadku Volkswagena utrzymywanych w poufności, elementów porozumienia z Komisją są zobowiązania inwestycyjne, jakie niemiecki koncern podjął wobec unijnego przemysłu motoryzacyjnego i szerzej – wobec unijnej polityki klimatycznej i przemysłowej. Volkswagen nie tylko zgodził się sprzedawać Tavascana po cenie nie niższej niż ustalona minimalna stawka importowa i nie tylko dobrowolnie ograniczył wolumen rocznego importu, ale również zobowiązał się do zainwestowania znaczących środków w projekty związane z bateryjnymi pojazdami elektrycznymi na terytorium Unii, projektów opatrzonych jasno określonymi, weryfikowalnymi kamieniami milowymi.
Ten element porozumienia, który w oficjalnych komunikatach Komisji określany jest jako wspierający unijną strategię przemysłową i motywujący do zgodności z celami transformacji klimatycznej, w praktyce oznacza, że Volkswagen niejako kupił sobie zwolnienie z ceł, oferując Brukseli coś, czego Komisja pragnie równie mocno, jak ochrony europejskich producentów przed tanią konkurencją z Azji. Tym czymś są inwestycje, których europejski przemysł motoryzacyjny pilnie potrzebuje, aby nadążyć za technologicznym wyścigiem, a których brak zagraża realizacji unijnych celów klimatycznych, zakładających całkowite wyeliminowanie sprzedaży nowych samochodów spalinowych do 2035 roku.
Chińscy producenci doskonale zdają sobie sprawę z tego mechanizmu i są gotowi zaoferować Brukseli dokładnie to samo, a prawdopodobnie nawet więcej. BYD już buduje swoją pierwszą europejską fabrykę na Węgrzech, Geely przymierza się do podobnych inwestycji, a SAIC, mimo obciążenia maksymalnymi cłami, nie rezygnuje z planów ekspansji na Starym Kontynencie. Wszyscy oni mogą w ramach negocjowanych porozumień cenowych zaoferować Komisji nie tylko akceptację minimalnych cen importowych i limitów wolumenowych, ale także wiążące deklaracje dotyczące dalszych inwestycji w moce produkcyjne, centra badawczo-rozwojowe czy łańcuchy dostaw zlokalizowane w Unii.
Fot. CapitalOne