Od stycznia 2026 roku hybrydy plug-in są rozliczane według nowych, bardziej restrykcyjnych zasad. Utility Factor – współczynnik określający udział jazdy na prądzie – został znacząco obniżony. W efekcie oficjalne emisje CO₂ wielu modeli wzrosną, a one same przestaną być uznawane za niskoemisyjne. Branża motoryzacyjna bije na alarm: to cios w setki tysięcy miejsc pracy w całej Europie, zwłaszcza w Polsce.
- Nowy sposób liczenia opiera się na danych z rzeczywistej eksploatacji, które pokazały, że kierowcy rzadziej ładują hybrydy, niż zakładano w laboratoriach. Przeciętny plug-in emituje w praktyce nawet 3,5 raza więcej CO₂ niż wynikało to z wcześniejszych testów.
- Branża motoryzacyjna, zrzeszona w ACEA i CLEPA, apeluje do Komisji Europejskiej o zamrożenie współczynnika na dotychczasowym poziomie. Jej zdaniem zmiana przepisów w trakcie cyklu inwestycyjnego uderza w przewidywalność biznesu i może skłonić producentów do przenoszenia inwestycji poza Europę.
- Polska, jako jeden z europejskich liderów w produkcji komponentów motoryzacyjnych, jest szczególnie narażona na skutki zmian. W kraju działa kilkaset firm z sektora automotive, a hybrydy plug-in stanowią dla nich istotne źródło przychodów.
Początek stycznia 2026 roku nie przyniósł wyłącznie noworocznych postanowień. W życie weszły przepisy normy Euro 6e-bis, które fundamentalnie zmieniają sposób obliczania emisji dwutlenku węgla dla hybryd typu plug-in. Już od kilku miesięcy europejski przemysł motoryzacyjny bije na alarm, wysyłając apele do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen. Organizacje ACEA i CLEPA, przy wsparciu polskich stowarzyszeń SDCM i PZPM, domagają się zamrożenia zmian, ponieważ nowy sposób liczenia może pozbawić hybrydy statusu niskoemisyjnych, odbierając im sens istnienia w unijnym systemie regulacyjnym. Stawką są nie tylko wyniki producentów, ale miejsca pracy setek tysięcy osób w całym łańcuchu dostaw oraz zdolność Europy do przeprowadzenia transformacji w sposób stabilny, a nie poprzez gwałtowne odcinanie gałęzi własnego przemysłu.
Utility Factor, czyli współczynnik użyteczności, to matematyczna krzywa, która określa, jaki procent całkowitego dystansu hybryda plug-in pokonuje w trybie elektrycznym. Im wyższy udział jazdy na prądzie, tym niższa oficjalna emisja CO₂ przypisywana pojazdowi. Przykładowo, hybryda o współczynniku 60 procent emituje średnio 40 gramów CO₂ na kilometr (przy założeniu 100 gramów na kilometr w trybie spalinowym), podczas gdy ten sam samochód o współczynniku 30 procent osiąga już 70 gramów na kilometr. To właśnie ten parametr decyduje o tym, czy pojazd mieści się w limicie 50 gramów CO₂ na kilometr wymaganym dla aut niskoemisyjnych.
Do tej pory testy homologacyjne opierały się na założeniu, że hybryda z elektrycznym zasięgiem 60 kilometrów aż 80 procent trasy pokonuje na prądzie. Rzeczywistość okazała się jednak inna. Dane z pokładowych monitorów zużycia paliwa (OBFCM) wykazały, że średnie realne emisje hybryd plug-in są nawet 3,5-krotnie wyższe niż wartości laboratoryjne. Powodem jest między innymi fakt, że wiele aut firmowych nie jest regularnie ładowanych, a kierowcy traktują je jak zwykłe hybrydy, nie korzystając z elektrycznego potencjału.
Kalendarz zmian i rosnące wymagania
Nowe przepisy wprowadzają stopniowe zaostrzanie współczynnika użyteczności. Od 2025 roku dla nowych modeli, a od 2026 roku dla wszystkich pojazdów, obowiązuje norma Euro 6e-bis, która zwiększa referencyjną odległość symulowaną z 800 do 2200 kilometrów. Dla hybrydy o zasięgu 70 kilometrów współczynnik użyteczności spada z dotychczasowych 54 procent do około 36 procent. W latach 2027–2028 planowana jest kolejna korekta, która obniży elektryczny udział jazdy do zaledwie 34 procent.
Dla producentów oznacza to poważny problem, ponieważ samochody, które jeszcze rok temu spełniały normy emisji i były zaliczane do niskoemisyjnych, nagle przestają się mieścić w limitach. W praktyce, aby hybryda plug-in mogła nadal być uznawana za pojazd niskoemisyjny, jej elektryczny zasięg musiałby wzrosnąć do około 160 kilometrów, co wymagałoby znacznie większych i droższych akumulatorów.
Branża ostrzega: to cios w setki tysięcy miejsc pracy
Przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego nie mają wątpliwości, że planowane zmiany mogą doprowadzić do załamania rynku hybryd plug-in. Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) oraz członek zarządu europejskiego CLEPA, podkreśla, że z perspektywy klimatu najgorsze, co można dziś zrobić, to zrezygnować z rozwiązań, które już realnie redukują emisje. Hybrydy plug-in to aktywne ogniwo transformacji, które pozwala na obniżenie CO₂ tu i teraz, zanim infrastruktura ładowania dogoni ambicje polityków.
W liście skierowanym do przewodniczącej Komisji Europejskiej organizacje ACEA i CLEPA apelują o zamrożenie współczynnika użyteczności na obecnych poziomach, argumentując, że dalsze zaostrzanie sprawi, iż większość obecnych i przyszłych modeli PHEV wypadnie z kategorii aut niskoemisyjnych. Zdaniem branży nie jest to spór o wzór matematyczny, ale o przewidywalność inwestycji. Firmy planują rozwój modeli i linii produkcyjnych z kilkuletnim wyprzedzeniem, a zmiana parametrów regulacyjnych w trakcie cyklu inwestycyjnego zwiększa ryzyko finansowe i może skłonić kapitał do szukania stabilniejszych jurysdykcji poza Europą.
Dla wielu małych i średnich dostawców części hybrydy plug-in stanowią kluczowy segment przychodów, który pozwala finansować transformację w kierunku pełnej elektromobilności. Gwałtowne ograniczenie popytu na PHEV uderzyłoby w koncerny oraz całe zaplecze przemysłowe – zakłady obróbki metali, producentów elektroniki, firmy inżynieryjne i centra badawczo-rozwojowe. To właśnie tam znajdują się miejsca pracy i know-how, których utrata byłaby niezwykle trudna do odrobienia.
Polska w centrum sporu o przyszłość napędów
Polska, jako jeden z europejskich liderów w produkcji komponentów motoryzacyjnych, jest szczególnie narażona na skutki ewentualnego załamania rynku hybryd plug-in. W kraju działa kilkaset firm z sektora automotive, które dostarczają elementy do silników spalinowych i hybrydowych, a zmiana regulacyjna mogłaby zagrozić dziesiątkom tysięcy miejsc pracy. Polskie stowarzyszenia SDCM i PZPM aktywnie wspierają apel europejskich organizacji, wskazując, że transformacja motoryzacji nie przebiega tak szybko, jak zakładano, a przeszkodą są między innymi wysokie koszty surowców do produkcji baterii, problemy logistyczne oraz wciąż niewystarczająca sieć ładowarek.
Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, podkreśla, że najnowocześniejsze hybrydy plug-in przejeżdżają w trybie elektrycznym ponad 100 kilometrów, co pozwala na codzienne dojazdy bez korzystania z silnika spalinowego. Dla klientów są one pewnego rodzaju rozwiązaniem pomostowym do samochodów zeroemisyjnych, łącząc zalety elektryka z praktycznością napędu spalinowego na dłuższych trasach.
Postęp technologiczny a regulacyjne opóźnienie
Branża wskazuje na paradoks: technologia hybryd plug-in dynamicznie się rozwija, a regulacje nie nadążają za tym postępem. W 2024 roku średni elektryczny zasięg nowych PHEV w Unii Europejskiej wyniósł 78,4 kilometra, o około 10 kilometrów więcej niż rok wcześniej, a coraz więcej modeli przekracza już granicę 100 kilometrów. Mimo to przepisy zmierzają w kierunku zaostrzania współczynnika użyteczności, co może doprowadzić do sytuacji, w której realnie niższe emisje w użytkowaniu nie przełożą się na formalny status pojazdu.
Organizacje branżowe postulują, aby planowane zmiany powiązać z wynikami trwającego przeglądu norm CO₂ i zawiesić je do czasu, gdy będzie jasne, jak szybko rozwija się infrastruktura ładowania i jak zmieniają się rzeczywiste nawyki kierowców. Zbyt szybkie wycofanie wsparcia dla hybryd plug-in może spowolnić dekarbonizację, zagrozić miejscom pracy i zdusić technologię, która mogłaby odegrać kluczową rolę w zielonej transformacji Europy.
Konsumenci głosują portfelami. Na razie na plus
Mimo zapowiadanych zmian regulacyjnych, europejscy kierowcy wciąż chętnie wybierają hybrydy plug-in. W 2025 roku zarejestrowano ich ponad 1,015 miliona sztuk, co stanowiło 9,4 procent udziału w rynku nowych samochodów. W styczniu i lutym 2026 roku sprzedaż PHEV utrzymała się na podobnym poziomie, osiągając 9,8 procent wszystkich rejestracji. Rośnie też sprzedaż w Polsce – najlepiej sprzedającymi się modelami w 2025 roku były BYD Seal U, Jaecoo 7, Toyota C-HR, Omoda 9, Volvo XC60 oraz Lexus NX.
Dla wielu kierowców hybryda plug-in pozostaje pragmatycznym wyborem. Oferuje niskie koszty eksploatacji w mieście, możliwość bezkosztowego poruszania się na prądzie, a jednocześnie daje swobodę pokonywania długich tras bez obaw o zasięg i dostęp do ładowarek. Z badań konsumenckich wynika, że decyzje zakupowe wciąż determinują praktyczne kwestie: dostępność infrastruktury, koszty energii czy możliwość swobodnych podróży. W krajach z rozwiniętą siecią ładowarek udział jazdy na silniku elektrycznym w PHEV sięga nawet około połowy przebiegu, co pokazuje, że efekty środowiskowe zależą nie tylko od konstrukcji auta, ale też od warunków jego użytkowania.
Przyszłość hybryd w zawieszeniu
Na początku 2026 roku sytuacja hybryd plug-in pozostaje niepewna. Z jednej strony nowe przepisy Euro 6e-bis już obowiązują, a kolejne zaostrzenia są zaplanowane na lata 2027-2028. Z drugiej strony europejski przemysł motoryzacyjny wywiera ogromną presję na Komisję Europejską, a debata o współczynniku użyteczności stała się jednym z centralnych punktów sporu o kształt unijnej polityki klimatycznej. Branża apeluje o stabilność regulacyjną i realistyczne podejście do tempa transformacji, argumentując, że bez hybryd plug-in cele dekarbonizacji transportu mogą okazać się nieosiągalne w zakładanym horyzoncie czasowym. Jak podkreślają przedstawiciele CLEPA i SDCM, decyzja regulacyjna może przełożyć się na stabilność setek tysięcy miejsc pracy w całym łańcuchu dostaw, a nie wyłącznie na wyniki finansowe największych koncernów.
Fot. Freepik