Polskie stocznie remontowe mają 30 proc. udziału w rynku bałtyckim UE, a nowe budownictwo napędzają zamówienia wojskowe (Miecznik, Ratownik) i cywilne (promy elektryczne). Brak wykwalifikowanych kadr pozostaje największym wyzwaniem.
Historyczny przemysł stoczniowy w Polsce, który przez dekady był dumą gospodarki i jednym z motorów rozwoju regionu nadmorskiego, przeszedł w ostatnich trzech dekadach długą i bolesną transformację. Upadek wielkich stoczni w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie na przełomie wieków spowodował, że kraj na długie lata utracił pozycję liczącego się gracza w europejskim przemyśle okrętowym. W latach 90. i na początku XXI wieku wydawało się, że branża ta, zmiażdżona przez niegospodarność oraz niekonkurencyjność wobec azjatyckich gigantów, nigdy nie odzyska dawnej świetności. Jednak od około dekady obserwuje się powolne, choć systematyczne odradzanie się tego sektora. W 2026 roku pytanie o to, czy polski przemysł stoczniowy może odzyskać znaczenie w Europie, powraca z nową siłą.
Aby odpowiedzieć na to pytanie, niezbędne jest oddzielenie dwóch wyraźnie różnych segmentów. Z jednej strony mamy do czynienia z prywatnymi stoczniami, które przeszły gruntowną restrukturyzację i dziś są uznawane za liderów w swoich niszach. Wręcz przeciwnie, są one w świetnej kondycji i często mają portfele zamówień wypełnione na kilka lat naprzód. Z drugiej strony, tradycyjne, historyczne stocznie, które stały się symbolem transformacji ustrojowej, nadal borykają się z wyzwaniami, ale odnotowują również znaczący postęp i realizują prestiżowe kontrakty.
Rok 2025 okazał się przełomowy. Po latach stagnacji poziom zamówień nowych jednostek na świecie osiągnął poziom najwyższy od 2007 roku, a stocznie w Azji – przede wszystkim w Chinach, Korei Południowej i Japonii – są całkowicie wypełnione zleceniami na lata do przodu. Ta sytuacja stworzyła ogromną szansę dla europejskich stoczni, w tym polskich. Klienci, którzy nie mogą otrzymać szybkich terminów realizacji w Azji, zaczęli poszukiwać alternatywnych dostawców bliżej Europy.
W 2026 roku kondycja polskiego przemysłu stoczniowego jest więc zróżnicowana, ale generalnie dobra. Branża remontowa ugruntowała swoją dominującą pozycję, a segment produkcji nowych jednostek, wsparty ogromnymi zamówieniami wojskowymi i cywilnymi, przeżywa wyraźny renesans. Jednocześnie jednak na horyzoncie pojawiają się poważne wyzwania: brak wykwalifikowanej kadry, starzejąca się siła robocza i presja kosztów, która może zniweczyć część zysków.
Niekwestionowana potęga na Bałtyku
Segmentem, w którym Polska już odzyskała i utrzymuje silną pozycję w Europie, są usługi remontowe i przebudowy statków. Według najnowszych analiz brytyjskiej firmy Clarksons Research, opublikowanych w 2026 roku, polskie stocznie remontowe mają łącznie 30 procent udziału w nadbałtyckim rynku takich usług w Unii Europejskiej. To stanowi znaczną przewagę nad pozostałymi siedmioma państwami UE nad Bałtykiem. Dla porównania, druga w zestawieniu Dania ma 17 procent udziału. Stocznie bałtyckie koncentrują się głównie na obsłudze regionalnej floty – około 65 procent zawinięć dotyczy statków należących do armatorów z Europy, a jeśli uwzględnić armatorów tylko z UE, odsetek ten sięga nawet 85 procent. Polskie zakłady specjalizują się przede wszystkim w remontach drobnicowców, jednostek wielozadaniowych (MPP – multi‑purpose) i promów, w tym typu ro‑ro.
Silna pozycja Polski w tym segmencie nie jest dziełem przypadku. Jest wynikiem wieloletnich inwestycji w modernizację pochylni, doków i urządzeń portowych, a także wypracowanej reputacji solidnego i terminowego wykonawcy. Wśród najbardziej aktywnych stoczni UE nad Bałtykiem wymienia się Gdańską Stocznię Remontową oraz Stocznię Remontową Nauta z Gdyni, które systematycznie poszerzają swój portfel zleceń. Ten segment działalności jest stosunkowo odporny na globalne wahania koniunktury, ponieważ statki wymagają regularnych przeglądów i napraw niezależnie od ogólnej sytuacji gospodarczej. Dzięki temu polskie stocznie remontowe cieszą się stabilnym popytem i mogą stanowić solidny fundament całej branży.
Nowe budownictwo
W segmencie budowy nowych statków i okrętów sytuacja jest bardziej dynamiczna. Polskie stocznie od lat koncentrują się na budowie wyspecjalizowanych, niszowych jednostek, które nie konkurują bezpośrednio z masową produkcją w Azji. Dzięki temu mogą osiągać wyższe marże i budować lojalność klientów.
Przykładem jest Stocznia Remontowa Shipbuilding z Gdańska, która w kwietniu 2025 roku zdobyła historyczny kontrakt na budowę siedmiu elektrycznych promów dla szkockiego armatora Caledonian MacBrayne. To największe zlecenie w historii stoczni, zarówno pod względem wartości (175 milionów funtów), jak i liczby jednostek zamówionych przez jednego klienta. Decyzja o wyborze polskiego wykonawcy zamiast krajowej stoczni Ferguson Marine wywołała oburzenie w Szkocji, ale jednocześnie potwierdziła przewagę konkurencyjną polskich zakładów w zakresie zaawansowanych technologii i terminowej realizacji.
Równie spektakularne ożywienie widać na przykładzie Stoczni Szczecińskiej „Wulkan”. Po prawie dwóch dekadach przerwy, w 2025 roku w stoczni tej położono stępkę pod pierwszy od 2007 roku nowy statek – nowoczesny stawiacz pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. Rok później, w maju 2026 roku, ogłoszono, że „Wulkan” zanotował 36 milionów złotych zysku netto za rok 2025, co potwierdza, że zakład wyszedł na prostą. Prezes stoczni zadeklarował, że strategicznym kierunkiem rozwoju w najbliższych dwóch latach będą statki podwójnego zastosowania (dual‑purpose) oraz jednostki wsparcia (offshore support vessels, OSV).
Natomiast w segmencie jachtów luksusowych i jednostek specjalistycznych swoje miejsce na rynku mają tacy producenci jak Sunreef Yachts, Conrad Shipyard czy Balt‑Yacht. Stocznia Sunreef, specjalizująca się w katamaranach, stała się globalnym liderem w swojej niszy, a jej produkty są rozpoznawalne na całym świecie. To pokazuje, że polski przemysł stoczniowy potrafi tworzyć produkty o najwyższej, światowej klasie, odnosząc sukces w wymagających i opłacalnych segmentach rynku.
Programy zbrojeniowe jako motor rozwoju
Głównym motorem napędzającym rozwój i technologiczny awans polskich stoczni są obecnie ogromne zamówienia dla Marynarki Wojennej RP. Największym i najbardziej prestiżowym jest program „Miecznik”, który zakłada budowę trzech nowoczesnych fregat wielozadaniowych. W maju 2025 roku odbyło się uroczyste palenie blach pod drugą fregatę rakietową ORP Burza, a cały program realizowany jest przez konsorcjum PGZ Stoczni Wojennej. Są to pierwsze od lat tak zaawansowane technologicznie jednostki budowane w Polsce, co pozwala na odtworzenie unikalnego know‑how i wyszkolenie nowego pokolenia inżynierów i konstruktorów okrętowych.
Równolegle realizowane są inne kluczowe kontrakty. W stoczkach budowane są niszczyciele min, okręty rozpoznania radioelektronicznego oraz nowy okręt ratowniczy o nazwie „Ratownik”. Łącznie, jak podkreślił prezes PGZ Stoczni Wojennej Marcin Ryngwelski, stocznie pracują obecnie nad dziewięcioma nowymi okrętami. Te zadania sięgają swoim horyzontem aż do 2032 roku, co zapewnia firmom stabilność zatrudnienia i przychodów na najbliższą dekadę.
W 2026 roku pojawiły się także sygnały o kolejnych planach modernizacyjnych Marynarki Wojennej. Drugim po korwetach wielkim programem wymiany floty ma być budowa nowych okrętów transportowo‑minowych, które zastąpią wysłużone jednostki. Ruszają również wstępne konsultacje rynkowe dotyczące budowy nowego okrętu hydrograficznego. W perspektywie lat 30. planowane są także prace nad programem nowych okrętów podwodnych o kryptonimie „Orka”. Jeśli uda się zrealizować choć część z tych planów, polskie stocznie będą miały zapewnione zamówienia na wiele lat, a tym samym solidną podstawę do dalszego rozwoju, modernizacji i inwestycji.
Specyficzną sytuację widać na przykładzie Stoczni Remontowej Nauta, która obecnie pracuje równolegle nad modernizacją starych okrętów z lat 60. oraz nad zupełnie nowymi jednostkami. To stawia przed kadrą stoczni unikalne wyzwanie: z jednej strony muszą oni specjalizować się w często już wycofanych technologiach, by utrzymać sprawność starszych jednostek, z drugiej zaś muszą być na bieżąco z najnowszymi osiągnięciami techniki. Jest to jednak sytuacja, która buduje unikalne kompetencje i pozwala na zdobycie doświadczenia niedostępnego w innych częściach świata.
Największe wyzwanie
Mimo ogromnego potencjału i rosnącej liczby zamówień, polski przemysł stoczniowy stoi w 2026 roku przed jednym, kluczowym wyzwaniem, które może zniweczyć plany rozwoju. Tym wyzwaniem jest dramatyczny brak wykwalifikowanych pracowników. Przez lata postrzegania stoczni jako ginącej branży, młodzież nie garnęła się do pracy w przemyśle okrętowym. Obecnie te doświadczone kadry, które wciąż pamiętają lata świetności polskich stoczni, odchodzą już na emeryturę. Prezes PGZ Stoczni Wojennej alarmuje, że w ciągu najbliższych 15 lat aż 60 procent wysoko wykwalifikowanej kadry technicznej odejdzie z zakładów.
Sytuację potwierdzają dane z rynku pracy. Stocznie mają mnóstwo zamówień, a jednocześnie nie mogą znaleźć wystarczającej liczby spawaczy, konstruktorów, monterów czy projektantów. Mimo że zawód stoczniowca przeżywa obecnie prawdziwy renesans, a pensje rosną, podaż pracowników jest niewystarczająca. Przedstawiciele przemysłu apelują do władz o systemowe wsparcie dla szkolnictwa zawodowego, aby przygotować kolejne pokolenia wykwalifikowanych fachowców. Bez rozwiązania problemu kadrowego, polskie stocznie nie będą w stanie w pełni wykorzystać szansy, jaka przed nimi stoi.
Konkurencja z Azją, ceny stali i regulacje unijne
Mimo, że azjatyckie stocznie są obecnie wypełnione zamówieniami, a ich klienci szukają alternatyw, to w dłuższej perspektywie konkurencja ze strony Chin, Korei Południowej i Japonii pozostanie ogromnym wyzwaniem. Państwa te dysponują gigantycznymi mocami produkcyjnymi, tańszą siłą roboczą i często bardziej elastycznym prawem pracy. Polskie stocznie muszą więc nieustannie poszukiwać przewag konkurencyjnych, które nie opierają się wyłącznie na cenie.
Taką przewagą mogą być krótsze terminy realizacji, bliskość klienta, wyższa jakość oraz zdolność do budowania zaawansowanych technologicznie, niszowych jednostek. Transformacja energetyczna, która wymusza na armatorach inwestycje w nowe, bardziej ekologiczne statki, jest tutaj ogromną szansą. Polskie stocznie mogą stać się liderami w budowie promów elektrycznych (o czym świadczy szkocki kontrakt), jednostek napędzanych LNG czy metanolem oraz statków do obsługi morskich farm wiatrowych.
Istotnym problemem pozostają również koszty surowców i polityka handlowa UE. Ceny stali, która jest podstawowym surowcem w przemyśle okrętowym, podlegają znacznym wahaniom, a kontyngenty bezcłowe na import stali spoza UE są ograniczone, co podnosi koszty produkcji. Ponadto nowe regulacje unijne, takie jak system EU ETS obejmujący emisje z transportu morskiego, nakładają na armatorów dodatkowe koszty, które mogą, choć nie muszą, przełożyć się na niższą skłonność do inwestycji w nowy tabor. Jednocześnie sama konieczność dostosowania się do tych regulacji stwarza popyt na nowe, bardziej ekologiczne jednostki.
Fot. Pixabay